Strøtanker om bæredygtighed

I sommerhalvåret er bycyklerne er en fast del af Københavns bybillede, og hvert år bliver der i maj sat 2.000 bycykler ud til turisterne.

I løbet af sæsonen forsvinder en del af cyklerne. Så her, hvor cyklerne skal gøres klar til næste sæson, mangler der omkring 700.

Enkelte er observeret så langt væk som Amsterdam, men langt de fleste er blot endt i en baggård efter en sen sommernat at have fragtet en brandert billigt ud af city.

Hvis du derfor finder en bycykel eller ved, hvor der står efterladte bycykler, kan du ringe på telefon 80 30 14 34 eller sende en mail på info@bycyklen.dk.

Strandboulevarden er en statelig gade med bred midterrabat, og tre kørebaner i hver retning – og dermed langt mere asfalt end nødvendigt for at afvikle trafikken. På den baggrund har Østerbro Lokalråd og Agenda 21 Østerbro fået støtte til et omfattende projekt, hvor de tre østlige kørebaner nedlægges. Herved frigøres et areal på 40.000 m², som svarer til seks fodboldbaner. Sammen med midterrabatten, som sine steder er ganske bred, er der hermed skabt basis for et stort og spændende byrum, som strækker sig gennem hele bydelen.

Planerne er at skabe rum for en lang række forskellige rekreative aktiviteter som grønne plæner, legefaciliteter og en lang række funktioner, som afspejler forskellige aktiviteter i de tilstødende karreer. Langs boligkarreerne kunne der blive plads til små haverum, og ud for Danmarks Designskole måske muligheder for at udstille. I en del af byen, som er ganske fattig på pladser og opholdssteder, er der således skabt et enestående udgangspunkt for at give bydelen et samlende og identitetsskabende byrum.

Samtidig er det meningen at bevare og styrke beplantningen, så det bliver en sammenhængende grøn korridor i et område af byen, som er meget sparsomt grønt.

Herover ser man et udsnit af den sydlige ende af Strandboulevarden, hvor de forskellige farvecirkler angiver forskellige funktioner. Det er en byrumstype uden mange forbilleder, og det bliver en kunst at finde balancen mellem enhed og mangfoldighed. Projektet er stadig i idéfasen, og forslag er meget velkomne.

Efter mere end et halvt århundrede, hvor år for år stadig mere af byens begrænsede friarealer er blevet forseglet med asfalt, er det en udtalt fornøjelse at se et eksempel på, at det kan gå den anden vej.

Den ny Strandboulevard – Projektforslag. Fra biler til mennesker (12 sider pdf).

18. februar var der inviteret til debat på rådhuset om Den tænkende storby, Københavns oplæg til kommuneplanstrategi for 2007. Det er en proces, som leder frem til en vedtagelse i 2009, og efter en runde hos politikerne vil der igen komme en offentlighedsfase i begyndelsen af 2009.

Aftenen blev indledt med præsentationer omkring den tænkende storby ved overborgmester Ritt Bjerregaard, planchef Anne Skovbro og teknik- og miljøborgmester Klaus Bondam. Derefter var der seks små workshops med små ekspertindlæg og efterfølgende diskussion, hvor forskellige temaer blev taget op. Afsluttende var der afrapporteringer i plenum fra de enkelte workshops, ligesom både Ritt Bjerregaard og Klaus Bondam rundede af.

Klaus Bondam fortalte her, at han ved det nylige klimatopmøde på Bali havde talt med Kyotos borgmester, som havde fortalt, at underskrivelsen af Kyoto-protokollen i 1997 havde været et kolossalt bevidsthedsskred for Kyoto. Bondam ønskede for kommuneplan 2009, at den kom til at markere et regulært paradigmeskift. Vi var nogle generationer, der havde taget mere for os af retterne, end kloden kunne bære, og han håbede, at 2009 for eftertiden ville stå som det punkt, hvor vi fik igangsat en grøn udvikling, så vi igen nærmede os en by i balance.

I sit indledende oplæg fortalte Bondam også, at han i det europæiske samarbejde i Eurocities var blevet opmuntret til at gå videre med udviklingen i København: De små byer var vigtige for de store, og for eksempel London havde de seneste år lånt kraftigt af den københavnske model, hvor mange bruger cyklerne hver dag. Og så havde han Eurocities-samarbejdet konkrete forhåbninger til, at der på EU-plan ville komme lovhjemmel for at en by som København ville kunne gennemføre en betalingsring.

Både Kommuneplanstrategi 2007 (den folkelige) og Planredegørelse 2007 (den lidt mere tekniske) kan downloades i sin helhed i pdf-format. Jeg vil derfor blot her kort opridse nogle af hovedkonklusionerne for de seks workshops:

Læs mere »

I den tilstandsrapport over dansk miljøpolitik, Grøn fremtid – brikker til en bæredygtig udvikling, som Ingeniørforeningen lagde frem i sidste måned, er der side 34 et tankevækkende diagram (se nederst på siden), som viser, at priserne for den offentlige transport siden 1990 er steget langt mere end prisen for bilkørsel. Fra 1990 til 2005 er realprisen for at køre med bus (grøn) og tog (rød) steget med henholdsvis 21% og 18%, mens bilkørslen er steget med 7% (sort).

Dette virker helt absurd i og med der er så mange samfundsøkonomiske og miljømæssige fordele ved, at vi i langt højere grad benyttede den offentlige transport og lod bilerne stå. Ved DTU (Danmarks Tekniske Universitet) har man udviklet en model for Ørestadsregionen, som viser, hvordan pris og en række andre faktorer virker ind på antallet af passagerer.

“En prisstigning på tre procent vil betyde en reducering i antallet af kollektive ture i hovedstadsregionen på ca. 11.500,” siger seniorforsker Goran Vuk fra DTU transport i artiklen Husker du …: “Set i lyset af takststigningerne, så vil [passagertallet] forsat falde. De kollektive takster er den overvejende grund til faldet.” Vuk bekræfter efterfølgende, at modellen tilsvarende viser, at prissænkninger vil føre til øget brug af den kollektive trafik.

Hvorfor bliver priserne endda ved med at stige?

Læs mere »

Ingeniørforeningen har netop udsendt en rapport, Grøn fremtid – brikker til en bæredygtig udvikling (67 sider pdf). Rapporten er et resultat af Ingeniørforeningens Miljøår 2007, som under temaet “Veje til en grøn fremtid” har været organiseret omkring 5 temaer: Ressourcer, Transport, Vand, Bioteknologi samt Landbrug & Fødevarer, som i store træk er de områder, rapporten dækker.

Rapporten præsenteres på IDAs hjemmeside under overskriften Dansk miljøpolitik i frit fald. Og i den overordnede konklusion udtrykkes der bekymring for, at det forspring på miljøteknologiens område, som Danmark har haft, er i fuld gang med at blive udhulet af, at der i de senere år ikke har været den fornødne politiske vilje til at prioritere miljøområdet, hvorfor en række centrale miljøindikatorer bevæger sig den gale vej.

“Med denne rapport lægger Ingeniørforeningen op til, at miljøområdet får en højere prioritering i dansk politik, og vi foreslår, at en række konkrete initiativer iværksættes med henblik på at skabe et bedre miljø. Vi er af den overbevisning, at Danmark, som et verdens rigeste samfund, og som et af de lande med det højeste ressourceforbrug pr. borger, har en forpligtelse til at gå forrest og dermed bidrage til en bæredygtig udvikling, lokalt og globalt.”

Læs mere »

Formanden for Rådet for Bæredygtig Trafik, Keld A. Larsen, havde 10.01. en læseværdig artikel i Information med titlen Københavns trafikale dilemma.

Det grundlæggende dilemma er, at København på den ene side har ambitioner om at være miljømæssig foregangsby, med god luftkvalitet, god kollektiv trafik og god livskvalitet og radikale reduktioner af CO₂-udledningen, samtidig med at antallet af biler er stadig stigende. Man regner således med, at der i hovedstadsområdet vil være 44,4% flere biler i 2030 end i 2004. Disse biler står ikke bare parkeret i garagerne. Samtidig er godstransporten på vejene i stadig stigning, og det forventes, at transportens andel af CO₂-udledningen fra 15,9% i 2003 vil vokse til 33% i 2030. Hvis ikke udviklingen bliver vendt, vil der derfor i de kommende år blive stadig mere trængsel på vejene, ikke mindst i og omkring centrum, og luftforureningen vil vedblive med at ligge over EUs grænseværdier.

At vende udviklingen vil kræve en række velkoordinerede indsatser. Borgerrepræsentationen har vedtaget en betalingsring, og trængselsafgifter alene regner man med ville kunne reducere trafikken med 22%. Men det har regeringen foreløbig modsat sig.

Et andet vigtigt element for reduktionen af trafikken er en markant styrkelse af dels cyklisternes vilkår i byen, dels den kollektive trafik. Keld A. Larsen fremhæver letbaner som et billigere alternativ til en yderligere udbygning af metroen, og foreslår, at nye bydele som Nordhavn og Carlsbergområdet planlægges på som bilfri områder. Dette ville være eneste logiske konsekvens af visionen om at skabe en CO₂-neutral bydel.

Keld A. Larsen: Københavns trafikale dilemma, Information 10.01.2008.

På Google Video fandt jeg i dag nedenstående video, udarbejdet af Københavns Kommune i 2006, “Copenhagen: City of Cyclists“. Man møder i videoen borgere, fagfolk og politikere og kommer godt omkring de mange problemer og ikke mindst gode sider ved, at cyklen er så central en del af transportstrukturen, som den er blevet i København.

Læs mere »

Da jeg i går aftes i Politiken læste om Ritt Bjerregård og Klaus Bondams planer om at lave Højhuse på Nørreport, lavede jeg spontant denne skitse, hvor man i stedet for højhuse lagde et stort grønt pavillontag ud over det meste af området. Så kunne der nedenunder være plads til de nødvendige stationsfunktioner, busholdepladser osv. Der var måske lige højt nok til loftet til at man kunne have cykelparkering i to lave etager. Hvor det østlige spor var oplagt at gøre til en del af stationspladsen, kunne det vestlige spor passende blive en del af det forslag om brogaderne som cykelgader, som Klaus Bondam for nylig præsenterede.

Skitsen er ikke tænkt som en fuld løsning af det meget komplekse situation på stedet, men blot en første strøtanke til en struktur, som ville kunne håndtere problemstillingerne. Under det store gennemgående pavillontag kunne man stedvist åbne op til S-togenes og Kystbanens perroner og dermed opnå langt mere spændende og imødekommende adgangsforhold og rumdannelser end i dag. Hele taget kunne så friholdes som en grøn taghave, hvor man kunne drikke te i en bambuslund, og hvor vildvinen vældede ud over kanten, så det hele kom til at fremstå som en stor, svævende vegetationsskive. En sådan grøn Nørreport ville – på en helt anden måde end falliske metropoldrømme – være en port til fremtiden.

Det fremgår af artiklen i Politiken, Ritt vil bygge højhus på Nørreport, at baggrunden for nu at gentænke hele området mere radikalt er, at luftforureningen på de underjordiske perroner (og det er nok primært fra dieseltogene på Kystbanen) er alt for høj, hvorfor Banedanmark er blevet pålagt at sikre en væsentligt bedre luftkvalitet. Dette vil kræve nogle store ventilationstårne op gennem området. De kunne passende være grønne søjler af vedbend.

Ritt Bjerregård har ret i, at Nørreport i dag fungerer virkelig dårligt. Men der må være andre alternativer end at bygge højhuse eller at lade stå til. For ved at klemme højhuse ind på dette måske byens travleste sted, løser man ikke noget som helst andet end finansieringsproblemer.

Morten Skjoldager og Joakim Grundahl: Ritt vil bygge højhus på Nørreport, Politiken 17.01.2008.

I dagens Politiken kan man læse, at Ritt vil bygge højhus på Nørreport. Og det fremgår, at Ritt Bjerregård og Klaus Bondam hér er ved at planlægge endnu en Metropolzone og arbejder på et projekt, som indebærer placeringen af et antal op til 10 etager høje huse i Nørre Voldgade, hvor nu Nørreport Station ligger.

“‘Området ser forfærdeligt ud, som det er nu. Der er beskidt, cyklerne hænger alle steder, bilerne holder i kø, og de gående står i kø, når de skal videre fra slutningen af gågaden. Når vi nu alligevel skal grave det hele op, skulle vi så ikke samtidig tage stilling til, hvad vi vil med hele området?'”, siger Ritt Bjerregaard i artiklen. Længere nede i artiklen fremgår det, at man endda overvejer at inddrage et stykke af Ørstedsparken.

Læs mere »

Vejvæsenet ved om nogen, hvad der slider på vores veje. I Norge har man taget den konsekvens, at for hver måned de ansatte ved Statens Vegvesen cykler eller går til og fra arbejde, optjener de fire timeres ekstra ferie. På et år kan det blive til en ekstra uges ferie. Det forlyder ikke, om man kan se det på Vegvesenets sygestatistik, men hvis noget tilsvarende blev almindelig praksis i København, kunne det være med til at stimulere endnu flere til at lade bilen stå.

Se mere i Cykelviden nr. 14 p. 9 (pdf). Det er gratis at tilmelde sig nyhedsbrevet, som udkommer 6 gange om året, på www.cykelviden.dk.