Strøtanker om bæredygtighed

Som del af bekæmpelsen af luftforureningen, hvor særlig den ultrafine partikelforurening fra dieselkøretøjerne har vist sig at have en dødbringende virkning, er Københavns Kommune tæt på at have vedtaget en miljøzone, og Borgerrepræsentationens endelige ja forventes på næste møde, således at miljøzonen kan træde i kraft 1. september. Miljøzonens udstrækning er i første omgang defineret af Ring 2 og Vejlands Allé (se kort nedenfor), men man har fra næste år planer om at inddrage Brønshøj og Husum.

Teknik- og Miljøforvaltningen har anslået, at miljøzonen i løbet af to år vil kunne reducere luftforureningen fra de ultrafine partikler med knapt 20%. Man forventer herved en årlig sundhedsgevinst på omkring 150 færre for tidlige dødsfald, 150 færre hospitalsindlæggelser med luftvejs- og kredsløbssygdomme, 750 færre bronkitistilfælde, 8.000 færre astmatilfælde samt 90.000 færre dage med begrænset aktivitet på grund af luftvejssygdomme.¹

Fra 1. september skal alle køretøjer, som kører ind i miljøzonen have godkendelse, som fås ved biltilsynet. Denne godkendelse kræver for ældre køretøjer (Euro II og Euro III) – at de får monteret et partikelfilter, som hvis det vedligeholdes rigtigt kan filtrere langt størstedelen af de ultrafine partikler. Så langt så godt.

Problemet er, at miljøzonen ikke kræver partikelfiltre for lastkøretøjer indregistreret efter de såkaldte Euro IV- og Euro V-forskrifter, som har været gældende siden 2006. Men ifølge en schweizisk forsker, Andreas Mayer, som har arbejdet med partikelfiltre i 30 år, har Euro IV og V-køretøjer lige så stor partikelforurening som de gamle dieselkøretøjer, og de vil dermed give en 100-500 gange større partikelforurening end en gammel lastbil med partikelfilter. Efterhånden som bilparken fornys, vil miljøzonens virkning derfor blive udhulet.²

Læs mere »

Grøn Agenda Christianshavn har for nylig udarbejdet to foldere med cykelruter, den ene fører gennem Christianshavn og Christiania til Refshaleøen, den anden rundt om Sydhavnen. Begge ruter (se kort nedenfor) fører forbi finurlige steder, man ikke umiddelbart kender, så folderne er gode at have i hånden en dag, hvor vejret er godt og man har mod på at opleve en lidt anden side af København end de glitrende modebutikker og velfriserede parker.

ChristianshavnerCykelRuten giver en god mulighed for at opleve de gamle københavnske voldanlæg, hvor de stadig er mest intakte. Ruten går gennem Christiania til Refshaleøen og Sejlklubben Lynetten. Her længst i nord kan man se store flydedokke fra værftstiden og man har en flot udsigt til havvindmøllerne ved Lynetten og Middelgrunden.

Med en afstikker til Nyholm kan man blandt andet se en oplagt ubåd og den gamle mastekran fra dengang den danske flåde sejlede på vindkraft. Og både på ud- og hjemvejen vil man passere mange eksempler på Christianias frodige bygningskultur.

Udgangspunktet for cykelruterne er Christianshavns Torv. Alt efter temperament og opdagelsestrang under vejs skal man regne med omkring et par timer til hver.

Læs mere »

Med den netop vedtagne tyske klimapakke har forbundskansler Angela Merkel placeret sig selv og Tyskland som et af Europas vigtigste klimalokomotiver. Man havde oprindelig sigtet på reduktionsmål på hele 40%, men endte med at lægge sig fast på en 36% reduktion af CO₂-udledningerne inden 2020 i forhold til 1990-niveauet, hvor man i dag ligger omkring 18% under udledningerne i 1990. Man har således markeret et ambitionsniveau langt højere, end hvad man hidtil har kunnet nå til enighed om på EU-plan, og vi må takke tyskerne for at demonstrere, at det kan lade sig gøre at videreføre et velfærdssamfund samtidig med en relativt hurtig afvikling af afhængigheden af fossile energikilder.

Verden har brug for sådanne konkrete eksempler på, at kurverne kan vende den rigtige vej. Den tyske konsekvens lyser op på horisonten og sætter den hjemlige tøven i relief: De danske CO₂-udledninger er stadig på niveau med udledningerne i 1990 og har de seneste tre år i træk været stigende. De mange flotte ord til trods er der ikke den store politiske konsekvens at spore. Vi er stadig ikke rigtigt kommet op i omdrejninger efter den opbremsning på klima- og energiområdet, som skete efter VK-regeringen for snart mange år siden tiltrådte.

At man så kan være nogenlunde sikker på, at det også nationaløkonomisk vil vise sig at være en god investering for Tyskland at gøre sig hurtigt fri af de fossile brændstoffer, er en anden sag. Planen indeholder en bred vifte af initiativer, heriblandt en transportafgift, hvor stærkt forurenende køretøjer kommer til at betale langt mere end ‘rene’ køretøjer. Man ønsker hermed at stimulere en langt højere grad af godstransport via jernbane og Tysklands omfattende system af vandveje.

Læs mere »

På bloggen Engelbrecht havde Rune Engelbrecht Larsen for nogle dage siden et indlæg, Vejafgifter er nødvendige, hvor han samler op på diskussionen om roadpricing og bompenge omkring København. Og der er faktisk en ganske stor overensstemmelse blandt eksperter omkring, at det ville være en god løsning, samt en almindelig forventning om, at vi har det om senest ti år. Det ville være godt for samfundsøkonomien, det ville være godt for klimaet gennem at reducere CO₂-udledningerne, det ville være godt for sundheden gennem at mindske den nu alt for høje partikelforurening langs de store trafikkorridorer, og det ville ikke mindst være godt, at man ikke ventede ti år, men tog sig sammen nu, som en del af her op til klimatopmødet næste år at vise verden, at vi tager klimaudfordringen alvorligt.

Diskussionen er blusset op igen efter at SF for nylig i Folketinget fremlagde et forslag, som ville muliggøre indførsel af bompenge, samt at 16 kommuner i Københavnsområdet efter et års forarbejde 16. juni afleverede en fælles indstilling til regeringen om at tillade en betalingsring omkring København, som det skulle koste 25 kr. at krydse i myldretiden, og 10 kr. i resten af døgnet.¹

Erfaringerne med indførelsen af bompenge i London, Oslo og Stockholm har været særdeles positive. Det giver mindre trafik og mindre trængsel. Det giver en tilskyndelse til at bruge den kollektive trafik, og det giver et provenu, som burde gå 100% til styrkelsen af den kollektive trafik. Det virker kort sagt efter hensigten. Der er da også i en nylig meningsmåling flertal for en betalingsring lige meget hvor i landet man spørger. I Københavnsområdet er 55% for og 40% imod.¹

Læs mere »

Honda har netop på en bilmesse i Los Angeles præsenteret FCX Clarity Zero-Emission Hydrogen Powered Power Fuel Sedan, den første masseproducerede brintbil. Los Angeles er ikke tilfældigt valgt, idet man i LA-området har adgang til foreløbig fem brint-tankstationer. Honda har derfor i det seneste års tid haft 100 FCX Clarity-biler kørende i området som en del af sit udviklingsarbejde.

Brintbilerne løser et fundamentalt problem ved transportsektoren, idet eneste udledning ved forbrændingen er H₂O, vanddamp, hvor benzin- og dieselbiler ud over CO₂ udspyr ikke ubetydelige mængder af CO, NO_x og andre ultrafine partikler. At der stadig vil medgå mange ressourcer – og dermed også betydelige CO₂-udledninger – til selve fremstillingen af en bil som FCX Clarity, er en anden ting. Brint-teknologien muliggør i princippet en ren, decentral forbrænding, og brint vil kunne fremstilles ved solenergi gennem spaltning af vand.

FCX Clarity er elegant i sin fremtræden, men ikke på nogen måde futuristisk eller ekstravagant. Den har en ydeevne og rækkeevne på linje med, hvad vi nu kender fra benzin-drevne biler og er klar til at blive del af vores dagligdag i den udstrækning, politikere og samfund kan enes om at udfase benzin og diesel og bane vejen for udviklingen af den infrastruktur, der skal til at producere og distribuere brint i tilstrækkelige mængder. Uden at give ret mange detaljer fremgår det, at Honda arbejder på en enhed, som kan producere brint fra naturgas hjemme i carporten. Hvis man også kunne finde en decentral produktionsmåde, som var integreret i husopvarmningen, ville man være nået langt.

Læs mere »

Det fremgår i dag af Politiken, at trafikken i København for første gang i mange år er svagt faldende.¹ Med stadig flere biler i Hovedstadsområdet har trafikken de seneste år nærmet sig et mætningspunkt med stor træghed og kødannelser i myldretiderne til følge.

Ifølge Københavns Kommunes netop offentliggjorte trafiktællinger for 2003-2007 er biltrafikken i København i 2007 set i forhold til 2006 “stort set uændret, dog med en faldende tendens i de indre dele af kommunen. Gennem søsnittet er bilernes antal i dagtimerne faldet med 4.600 til i alt 290.400 og gennem kommunegrænsen er antallet faldet med 2.800 til i alt 545.000.”²

Samtidig er cykeltrafikken i de centrale bydele stigende. Dette er en glædelig udvikling, om end der endnu kun er tale om meget beskedne fald i biltrafikken (se kurven nedenfor).

En del af baggrunden er de hastigt stigende benzinpriser, og der har da også været forslag fremme om, at befordringsfradraget burde øges. Men set fra et klima- og bæredygtighedsperspektiv virker det fuldstændig forkert at have et befordringsfradrag, og Christian Ege fra Det Økologiske Råd advarer i dag om, at det ville være det helt forkerte signal at sende.³

Læs mere »

Tirsdag besluttede Borgerrepræsentationen med stemmer fra R, S, SF og Ø at store lastbiler over 18 ton ikke længere må passere det centrale København. Det er en glædelig beslutning, som vil skabe mere tryghed for de bløde trafikanter og give mange miljømæssige fordele i de centrale bydele.

Det er forhåbentlig blot et af mange nødvendige skridt for at sænke luftforureningen og særlig den ultrafine partikelforurening, som i dag har hundredvis af for tidlige årlige dødsfald på samvittigheden. Partikelforureningen ligger i dag over EUs grænseværdier, og den stadig voksende trafik har tendens til at udhule alle de gradvise teknologiske forbedringer. På sigt bør det væsentligste transportarbejde i København varetages af små vævre el-drevne køretøjer, og dieselkøretøjer uden toptunede partikelfiltre bør være forment adgang.

Se tidligere blog-indlæg: Tunge lastbiler ud af det centrale København.

Søren Astrup: Lastbiler forbydes i København, 11.06.2008.

Ritt Bjerregård og Klaus Bondam har fremlagt forslag om, at lastbiler over 18 ton fremover ikke må køre i Københavns centrale bydele. Det er et meget velkomment forslag, for disse køretøjer er alt for store til de gamle bydeles snævre, tæt befærdede gaderum, og der er uforholdsmæssigt mange ulykker omkring dem. Fra 2002-2006 blev således 12 cyklister dræbt ved højresvingsulykker i København. Yderligere har udstødningen fra disse dieselkøretøjer en væsentlig del af ansvaret for de flere hundrede årlige for tidlige dødsfald på grund af den ultrafine partikelforurening.

Forslaget har vakt harme i transportbranchen og Dansk Industri, og argumentet har lynhurtigt været, at det vil give flere kørte kilometer og dermed større CO₂-udledninger. Isoleret set er det måske også tilfældet. Men at få de store køretøjer bort fra det centrale København vil gøre det meget mere trygt at være cyklist i det centrale København, og CO₂-gevinsten ved at endnu flere fremover tager cyklen frem for bilen burde rigeligt kunne opveje, at lastbiltrafikken fra containerhavnen i Nordhavnen fremover bliver sendt ud på Ring 2. Den nuværende containerhavn ligger ikke særlig smart. På sigt vil det derfor kunne lette meget, om containerhavnen blev flyttet til ydersiden af Amager med direkte tilkørsel til motorvejsnettet og Øresundsbroen.

Læs mere »

Normalt bladrer jeg skyndsomst forbi bilstoffet. Men en artikel i går i den irske avis Independent fangede min opmærksomhed: Car makers’ eco-friendly claims dismissed as a ‘gimmick’. Artiklen baserer sig på en test af otte biler med erklæret grøn profil i det engelske bilmagasin Auto Express.

Brændstoføkonomi og CO₂-udledninger pr. kørt kilometer er blevet vigtige salgsparametre, hvilket man kan se af bilernes tilnavne: ECOnetic, Greenline, Bluemotion, Ecomotive, Spirit og Hybrid. De undersøgte biler fører sig da også frem med fornemme specifikationer, som giver håb om, at vi ikke helt må opgive bilen for ikke at opgive klimaet.

Men ifølge den engelske test ligger de faktisk målte CO₂-udledninger markant højere end det, man kan læse i bilens specifikationer, for flere af bilerne omkring 50% højere. Tilsvarende ligger det opgivne antal mpg (miles pr. gallon) op til 50% højere end hvad man kom frem til i testkørslerne. For eksempel Honda Civic Hybrid ES, som går for at være en meget miljøvenlig bil, havde i testen en CO₂-udledning på 171 g/km, hvor det i specifikationerne hedder 109 g/km. Og med blot 38,2 mpg overfor de oplyste 61,4 mpg levede bilen slet ikke op til den præsenterede brændstoføkonomi.

Dette er særdeles uheldigt. Ikke bare er det plat og svindel overfor de mennesker, som har købt og betalt ekstra for en bil de troede gjorde en forskel overfor miljøet. Det er et sjældent kedeligt eksempel på den ‘greenwashing’ og miljø-branding af produkter, som i disse år finder sted i stor udstrækning, hvor der ofte er et gabende svælg mellem, hvor grønt et produkt bliver markedsført, og hvor grønt, det i virkeligheden er.

Jeg har kopieret en oversigt over testresultaterne ind nedenfor.

Læs mere »

Som en central del af arbejdet med at gøre København til verdens Miljømetropol er det planerne, at endnu flere københavnere fremover skal bruge cyklen hver dag. Det er godt for sundheden, og det er godt for miljøet. For dels forurener det mindre i gaderne, dels fylder det mindre, så vi ikke er nødt til i det uendelige at udbygge gadenettet for at give plads til en stadig stigende kørende trafik. På den baggrund er det et dårligt tegn, at stigningen i brugen af cyklen i de senere år er stagneret.

Hvis man læser Københavns Kommunes Cykelregnskab 2006, er forekomsten af alvorlige uheld for cyklister faldet med 70% i de seneste 10 år. Men samtidig er cyklisternes oplevelse af tryghed faldende, hvilket hænger sammen med, at der med de stadig flere biler køres tættere i gaderne end nogensinde før.

For nylig kom det frem, at børn i stadig større grad køres i skole. Forældrene vurderer – og det langt hen ad vejen med rette – at den københavnske trafik ikke er for børn og sarte sjæle. Hvis cyklen derfor fremover skal være transportmiddel for endnu flere, er det vigtigt, at trygheden for de bløde trafikanter øges yderligere. Her ville et system af cykelgader give den københavnske cykeltrafik det definitive løft – se tidligere blog-indlæg om Brogaderne som cykelgader.

World Naked Bike Ride har derfor indkaldt til protestdemonstration i København 7. juni, hvor en gruppe nøgne cyklister bevæger sig gennem byen for at tydeliggøre bytrafikkens skræmmende vilkår for de bløde trafikanter.

Cykelturen starter klokken 16.30 ved Den Lille Havfrue og bevæger sig igennem Indre By mod slutdestinationen Christiania.

København Cyklernes by, cykelregnsab 2006, Københavns Kommune 2007 (pdf).

Børn cykler for lidt, Dansk Cyklistforbund 18.03.2008.

Louise Skov Hansen: Nøgne cyklister protesterer i København, Politiken 14.05.2008.

Louise Skov Hansen: Politiet kan stoppe nøgne cyklister, Politiken 19.05.2008.

www.orldnakedbikeride.org.

Martin Finnedal: Nøgen demonstration pakket ind af politiet, Politiken 07.06.2008.