Strøtanker om bæredygtighed

Det fremgår i dag, at Miljøminister Troels Lund Poulsen har opgivet at overholde EUs grænseværdier for luftkvalitet for 2011 og vil have tidsfristen for kravene udsat til 2015. Det er særlig de skærpede grænseværdier for den fine partikelforurening (PM_2,5) og NO₂, som volder problemer.

Ifølge Politiken kommer det bag på Miljøministeren, at vi har fået flere biler. Dette er et helt absurd udsagn på baggrund af, at man i en årrække har nedprioriteret den kollektive trafik samtidig med at man intet har gjort for at dæmme op for et stadig mere omfattende transportforbrug via vejene til godstransport og privat pendling. Og Miljøministeren kunne blot have skimmet infrastrukturkommissionens nylige rapport, som forudsiger en stigning i trafikmængden på vejene frem mod 2030 på 70-90% for at forvisse sig om, at trafikken i disse år er voksende. Fra 1995 til 2005 fik København så mange nye biler, at de parkeret i forlængelse af hinanden kræver 150 km kantsten. Og problemet er, at de ikke bliver holdende.

Skulle man hjælpe Miljøministeren med tiltag, som kunne bringe os vel under EUs grænseværdier, er der masser at gøre. Man kunne starte med at fjerne befordringsfradraget eller gøre det afhængigt af, at der var 3 eller fire i bilen til og fra arbejde. I stedet kunne man give skattefradrag for miljøvenlige køretøjer, partikelfiltre og tiltag, som styrker hjemmearbejdet, for blot at nævne nogle få oplagte tiltag, som kunne stimulere mere hensigtsmæssige transportmønstre. Og så kunne man tage fat på den stærkt tiltrængte, gennemgribende opjustering af den kollektive transport, som ville gøre, at det ikke bare var samfundsøkonomisk og klimamæssigt fordelagtigt, men også en daglig glæde for vi borgere.

Læs mere »

Schweiziske Louis Palmer har i mange år haft en drøm om at køre jorden rundt. Og i disse klimaudfordringstider, hvor transportsektoren med dens tørstige forbrændingsmotorer er en af de helt store udfordringer for at komme videre fra det fossile samfund, har han valgt at gøre det i en rent soldrevet bil: “With this tour I want to show that solutions against global warming are available and that it can be stopped,” sagde han på et stop i Delhi.¹

Palmer lagde ud fra Lucerne i juli sidste år med kurs mod Saudi-Arabien. Siden har han været tværs over Indien, på Bali, Australien, New Zealand, op gennem Malaysia og Singapore til Kina og Japan. Dernæst med båd over Stillehavet, hvorefter han har krydset det amerikanske kontinent. Og nu er han nået til New York.

Hjemturen går over Nordafrika og Spanien, med en lille omvej over Polen til COP14 i Poznan, det sidste stormøde inden klimatopmødet COP15 i København næste år. Palmer regner med at være tilbage i Schweiz til jul. Med 50.000 km tilbagelagt gennem 50 lande i 5 kontinenter vil han til den tid være den første, som har været jorden rundt i et rent solcelledrevet køretøj.

For nogle dage siden stod jeg foran en el-bil på Gammel Strand og spurgte naivt, hvorfor der ikke var el-paneler på bilens tag for i det mindste at lave noget af strømmen under vejs. Men det gav så lidt, at det var ligegyldigt, svarede manden, som viste bilen frem. Palmers køretøj er da også en lille asfaltboble, som trækker en 6 m lang trailer med solfanger bag sig. Og denne solfanger producerer dog blot halvdelen af den energi, han har brug for. Palmer har lavet den ‘regel’ for sin jordomkørsel, at han undervejs kan trække 6.000 kWh fra nettet, som modsvares af et tilsvarende solpanel hjemme i Schweiz. Ellers ville det sidste stræk hjem gennem et vintermørkt Centraleuropa nok komme til at tage ganske lang tid.

15.000$ har køretøjet kostet, og det er lavet med hjælp fra studerende fra fire universiteter. På en solrig dag er tophastigheden 90 km/t, så det lægger op til en rejseform, hvor vi har mere tid. Men i en tid, hvor charterturismen står for fald, har vi her en mulighed for en CO₂-neutral rejseform.

På solartaxi.com er der masser af information om Louis Palmers rundtur, heriblandt en side med videoklip fra hans mange stop under vejs.

UN chief prefers solar-powered taxi! Zee News 12.09.2008.

Chad Smith & Christina Boyle: This taxi is sun kind of wonderfuel, Daily News 10.09.2008.

Alex Nunez: Solartaxi: Around the world on solar power, forecast earth 19.08.2008.

Meenakshi Sinha: Around the world in a solar taxi, The Times of India 28.10.2007.¹

I dag trådte den nye miljøzone i kraft omkring København og en række større byer i Danmark. Større dieselbiler af en vis alder skal herefter have påsat partikelfilter for at køre ind i København, og i løbet af de næste to år skal også nyere euro III-godkendte køretøjer have påmonteret partikelfiltre.

Desværre har reglerne for miljøzonen ikke været helt hensigtsmæssigt udformet. For eksempel skal helt nye dieselkøretøjer ikke med de nuværende regler have partikelfiltre, hvilket virker som en regulær lapsus, da de vil have markant højere udslip af ultrafine partikler end de ældre lastbiler med filter. Men det sundhedsmæssigt set største problem er, at dieselkøretøjer under 3,5 ton med de nuværende regler er undtaget fra miljøzonens begrænsninger, idet denne gruppe køretøjer står for omkring en tredjedel af den ultrafine partikelforurening.¹

Københavns Kommune og en række miljøorganisationer har presset hårdt på for at få skærpet miljøzonens bestemmelser betragteligt. Derfor er det yderst glædeligt, at miljøministeren på dagen for miljøzonens ikrafttræden har udsendt en pressemeddelelse, hvoraf det fremgår, at man er indstillet at gå langt videre end i dag med de muligheder for forureningsbekæmpelse, som miljøzonen giver.

“Kravene om partikelfiltre gælder lastbiler og tunge dieselkøretøjer,” skriver Miljøminister Troels Lund Poulsen: “Men min ambition er, at kravene om partikelfiltre skal udvides. Vi skal nå i mål med at få forureningen ned – markant ned. Det der ligger først for er sandsynligvis gamle varebiler, men også mange gamle personbiler forurener alt for meget. Og mange gange mere end nyere biler. Derfor tror jeg det er værd at undersøge, om vi ved at gøre en ekstra indsats over for disse køretøjer på en fornuftig måde kan skabe flere reelle fremskridt i de kommende år. Nu må vi først se på hvilke muligheder vi har – og hvilke muligheder, der er fornuftige at gennemføre, og i hvilken takt. Dette arbejde indgår i regeringens luftstrategi og vil blive gennemført af Miljøstyrelsen i den kommende tid.”²

Hvert år der der omkring ti gange flere af partikelforureningen end i trafikken.³

Se også tidligere blog-indlæg: Miljøzone med huller, Miljøzone med huller II, New York får 13.000 hybrid-taxaer og EU-dom muliggør retsligt opgør med luftforurening.

Birgitte Marfelt: Miljøzone – snart også for varebiler, Ingeniøren 01.09.2008.¹

Miljøminister vil udvide kravene i miljøzoner, (pressemeddelelse) Miljøministeriet 01.09.2009.²

Hans Larsen: Kritik: Københavns miljøzone hullet som en si, Berlingske 01.09.2008.

København ønsker strengere miljøkrav, (Ritzau) Politiken 01.09.2008.

Søren Astrup: Byboeres liv forkortes af forurening, Politiken 14.07.2008.

Trafikforurening er farligere end trafik, Politiken 17.10.2007.³

“Sæt benzinpriserne op for at bryde vores afhængighed af olie”, siger statsminister Anders Fogh Rasmussen til en af USAs største opinionsdannere Thomas L. Friedman, hvis klumme i New York Times bringes i mere end 700 aviser verden over:¹

“’I have observed that in all other countries, including in America, people are complaining about how prices of [gasoline] are going up,’ Denmark’s prime minister, Anders Fogh Rasmussen, told me. ‘The cure is not to reduce the price, but, on the contrary, to raise it even higher to break our addiction to oil. We are going to introduce a new tax reform in the direction of even higher taxation on energy and the revenue generated on that will be used to cut taxes on personal income — so we will improve incentives to work and improve incentives to save energy and develop renewable energy.’”²

En liter benzin kunne for min skyld gerne koste 50 kr. Men afgifter og prisstigningerne gør det ikke alene. De grønne afgifter burde målrettet anvendes til indsatser for at fremme energirenoveringer, den kollektive trafik, cyklisternes vilkår, forskning i vedvarende energi og en lang række andre tiltag, som er samfundsøkonomisk fordelagtige og klimamæssigt nødvendige, men endda ikke sker, fordi de er uoverkommelige eller umiddelbart fremstår uattraktive for den enkelte.

I den artikel, Flush With Energy, hvor statsministeren er citeret, sammenligner Friedman, hvordan USA og Danmark har håndteret situationen efter den første oliekrise i 1973 og siger, at USAs attitude sammenlignet med den danske er direkte patetisk.¹

Læs mere »

Jette Gottlieb og Morten Kabell fra Enhedslisten har i dag i Information et indlæg, Gratis offentlig transport kan betale sig, hvor de advokerer for gratis offentlig transport. Ikke bare ville det alene i Københavnsområdet give tre færre dræbte og 25 færre alvorligt kvæstede om året, men det ville give et fald i privatbilismen på 10%, og det er nok til, at det vil kunne mærkes på vejene. Og det kan ifølge Gottlieb og Kabell sammen med bompenge være et vigtigt element i at undgå broderparten af de 120.000 timer, som hver dag går tabt i trafikkøer i Storkøbenhavn – heraf mange på timeløn.

I en tid, hvor de basale levevilkår er stigende og leveudgifterne i Københavnsområdet strammer til for lavindkomstgrupper som studerende og pensionister, vil gratis offentlig transport også have en klædelig social side.

Både klima- og sundhedsmæssigt set vil der være fordele, hver gang transport flyttes fra privatbil til den kollektive transport, som CO₂– og luftforureningsmæssigt er mindre belastende end privatbilismen – om end der her er endnu større positiv virkning ved tiltag som brug af fjernarbejde, relokalisering af bo- og arbejdssted, større osv. som kan mindske transportbehovet.

I mit billede af en bæredygtig fremtid bruger vi langt mindre tid og energi på at flytte os selv og vores mange ting rundt i verden end i dag.

Jette Gottlieb og Morten Kabell: Gratis offentlig transport kan betale sig, Information 06.08.2008.

Marie Varming: Gratis offentlig transport vil være dyrt og måske ikke så effektivt, Information 02.08.2008.

Langs Københavns store trafikkorridorer ligger luftforureningen på en lang række punkter i dag kronisk over de af EU fastsatte grænseværdier, med ganske alvorlige konsekvenser for vores sundhedstilstand. Men hidtil har det været svært at tackle problemet frontalt. Og selv når man endelig får etableret en miljøzone, bliver snævre økonomiske hensyn sat over sundhedsmæssige og samfundsøkonomiske, så man langt fra får de optimale sundhedsmæssige gevinster ud af miljøzonen (se tidligere blog-indlæg: Miljøzone med huller og Miljøzone med huller II).

Tilsvarende har et i mine øjne genialt forslag, som Klaus Bondam fremlagde tidligere på året – genialt fordi det lægger problemet præcist tilbage på de køretøjer, som skaber problemet – om, at man regulerede forholdet mellem længden af det røde og det grønne lys ved de store indfaldsveje, så luftforureningen simpelthen aldrig oversteg det tilladte, ikke vundet meget genklang. Dertil er der for mange, som har interesser i, at tingene blot kører videre som sædvanligt. Så må vores sundhed lide (se tidligere blog-indlæg: Rødt lys for myldretidstrafikken).

Men en nylig dom ved EU-domstolen på baggrund af en sag i München har store principielle perspektiver. Her har man nemlig fastslået, at borgere kan kræve af myndighederne, at de udarbejder konkrete handlingsplaner, når EU’s grænseværdier ikke bliver overholdt.¹

Således vil man for eksempel som borger bosat langs H.C. Andersens Boulevard, som i dag er en af de mest støj- og møgplagede af Københavns trafikkorridorer, fremover kunne lægge sag an, hvis ikke luftforureningen kommer ned under EUs grænseværdier. Og med de nu planlagte tiltag omkring Miljøzonen er det usandsynligt, at partikelforureningen kommer ned under grænseværdierne.

Det åbner for interessante perspektiver, hvis domstolene vil kunne blive et værktøj i miljøarbejdet – at en lovsikret ret til vitale grundvilkår som rent vand, ren luft og sunde levevilkår rent faktisk blev opretholdt af domstolene, så landbruget blev påbudt at skære drastisk ned på pesticidforbruget, luftfarten til at reducere CO₂-udledningerne, skibsfarten til at bruge en renere olie, som ikke i samme grad som nu spreder død omkring sig osv. I USA har man på det seneste haft sådanne konkrete sager, hvor domstole har bremset tilladelser til opførsel af kulfyrede kraftværker (se tidligere blog-indlæg: Kulkraftværk stoppet i USA).

Peter Keiding: Historisk dom mod luftforurening, Information 29.07.2008.¹

Efter mange års massiv kritik fra miljøorganisationernes side om, at New Yorks 13.000 gule taxaer udgjorde et alvorligt miljøproblem, kunne New Yorks borgmester Michael Bloomberg i mandags meddele, at samtlige taxaer inden 2012 ville være udskiftet med brændstof-effektive hybridbiler.

Der er allerede omkring 1.300 hybridbiler i New Yorks taxiflåde, heriblandt en del Toyota Prius, som kører 23,3 km per liter. De nuværende Ford Crown Victorias kører kun 6 km på en liter benzin. Fra oktober vil kun køretøjer, som kan køre mere end 10,6 km pr. liter kunne få taxa-licens og fra 2009 vil kravet blive hævet til 2,3 km pr. liter (25/30 miles pr. gallon), så i praksis forventer man, at kun hybridbiler vil kunne klare kravene.¹

I konsekvens af de hastigt stigende benzinpriser er der pt. en meget stor efterspørgsel på hybridbiler, men Nissan har i de kommende år lovet at stille 200 hybridbiler om måneden, Ford og General Motors hver 50 pr. måned, så udskiftningen vil kunne ske med en hastighed på 300 hybridbiler om måneden eller 3.600 om året. Selvom en hybridbil er dyrere anskaffelsespris forventes det rigeligt at kunne opvejes ved årlige brændstofbesparelser i størrelsesordenen 40-60.000 kr. pr. taxa pr. år.

Der har selvfølgelig været indvendinger fra taxi-branchen, herunder, at det satte chaufførers og passagerers sikkerhed på spil. Bloomberg, som har sat sig for i sin embedsperiode at gennemføre 127 miljøinitiativer, har heroverfor svaret, at man snarere burde bekymre sig om New Yorks luftkvalitet. De gule taxier udgør en betydelig del af trafikken i det centrale New York. En decimering af taxaernes brændstofforbrug vil derfor få store positive konsekvenser for New Yorks luftkvalitet.

I København kunne man ønske sig en tilsvarende trafikpolitisk konsekvens – eller endnu bedre, at man udviklede et system, som sigtede på at give alle mindre erhvervskøretøjer i hovedstadsområdet mulighed for at at køre fuldt ud på el gennem en batteriombytningsordning, så et køretøj ikke behøver at stå stille for genopladning.

Nu står vi overfor at indføre en miljøzone, som fritager taxierne for nogen som helst krav til udledninger. Den optimale brug af miljøzonen ville være en kombination af krav om partikelfiltre og krav om brændstofeffektivitet (se tidligee blog-indlæg: Miljøzone med huller og Miljøzone med huller II).

Thomas Djursing: New York skifter alle taxier ud med hybridbiler inden 2012, Ingeniøren 25.07.2008.

Sewell Chan: Plan for Hybrid Taxi Fleet Moves Forward, New York Times 16.07.2008.¹

New York speeds transformation of yellow cabs to green, Reuters 17.07.2008.

Sara Kugler: Automakers offer hybrids for NYC taxi fleet, AP 17.07.2008.

Kate Rivera: Mayor Plans an All-Hybrid Taxi Fleet, New York Times 23.05.2008.

12,7 km i timen – det er ifølge Movia den hastighed, hvormed bybusserne formår at passere Nørrebrogade. Det er således klart hurtigere at tage cyklen, og med den fart skal man ikke vente ret længe på bussen eller gå ret langt fra sidste stoppested, før det er lige så hurtigt at gå, hvis man skridter godt ud.

Det sagt er det deprimerende, at bytrafikken er kommet dertil. Den gode nyhed er, at det lader til, at man har tænkt sig til efteråret at afprøve Klaus Bondams forslag om at gøre brogaderne til cykelgader, hvor – bortset fra nødvendig til- og frakørsel – kun busser og cykler havde noget at gøre. Se tidligere blog-indlæg: Brogaderne som cykelgader.

Det ville give brogaderne et helt nyt liv. Måske brogaderne på sigt blev betjent af letbaner, så de blev kombinerede cykel- og sporvognsgader. Men stadigvæk er det spørgsmålet, hvor meget hurtigere, man kan forvente busdriften, når mange mennesker skal af og på og der hele tiden er krydsende trafik?

Ovenstående målsætning for rejsehastighed stammer fra en rapport fra 2006, Bussen skal frem.¹ De 12,7 km/t ligger således ikke meget under målsætningen på 15-20 km/t for ‘tætbyen’. Men hvis mobiliteten skal varetages tilfredsstillende af den kollektive trafik – dvs. at den bliver et attraktivt alternativ til privatbilismen, som gør, at folk lader bilen blive hjemme og på sigt indretter sig uden bil – skulle målsætningen gerne strammes betragteligt.

Movia skriver i en pressemeddelelse fra 2. juli, at busserne kommer omkring 20 % hurtigere frem på grund af den mindre trængsel i ferietiden, og at indførelsen af en betalingsring ville kunne etablere noget, der svarer til sommerferietilstande året rundt.² Det er blot endnu en grund til at ønske sig bompenge indført (se tidligere blog-indlæg: Bompenge).

Langsomme busser koster millioner, Politiken 14.07.2008.

Magnus Bredsdorff: Bussen kører 12,7 kilometer i timen på Nørrebrogade, Ingeniøren 14.07.2008.

Bussen skal frem. En status over arbejdet med bussernes fremkommelighed, HUR og Københavns Amt december 2006 (pdf).¹

Busserne suser gennem ferietrafikken, (pressemeddelelse) Movia 02.07.2008.²

For blot få dage siden fremgik det, at de miljøzoner, som er ved at blive indført i Danmarks fire største byer, har et markant problem i og med, at der ikke vil blive stillet krav om, at der kommer partikelfiltre på dieselbiler anskaffet fra 2006 og frem. Ifølge en schweizisk forsker vil disse biler dermed kunne give 100-500 gange mere ultrafin partikelforurening end et ældre dieselkøretøj, som har fået eftermonteret et partikelfilter. På den baggrund virker det yderst inkonsekvent, at der ikke bliver stillet krav om, at der kommer partikelfiltre på disse køretøjer. Og med den viden man i dag har om partikelforureningens sundhedsmæssige omkostninger, er det rystende, at man ikke for længst på EU-plan har påbudt partikelfiltre på samtlige nye dieselkøretøjer. her ville en meget lille merudgift kunne spare i tusindvis af menneskeliv.

I dag fremgår det så af endnu en artikel i Ingeniøren, at miljøzonereglerne har en måske endnu mere graverende designfejl, idet køretøjer under 3½ ton ikke vil få begrænsninger i miljøzonerne. Op mod en tredjedel af partikelforureningen kommer fra disse varebiler under 3½ ton, så det er et ganske alvorligt hul i den potentielle beskyttelse. Der vil yderligere være en risiko for, at vognmænd frem for at få filtre på deres større dieselkøretøjer i større udstrækning vil benytte sig af varevogne under 3½ ton.¹

Vi må derfor på det kraftigste opfordre de ansvarlige politikere til at gentænke de vilkår, der gælder for adgangen til miljøzonerne, så de sundhedsmæssigt får den optimale effekt.

Det fremgår af en oversigt pp. 9-10 i Miljøstyrelsens rapport fra 2006 om Reduktion af partikelemissioner fra varebiler og taxier, at det i Københavnsområdet samfundsøkonomisk vil kunne betale sig at indføre partikelfiltre på såvel varebiler som taxaer, og både når det gælder benzin- og dieselkøretøjer.² Det vil sige, at de vurderede sundhedsmæssige udgifter er større end udgifterne ved at montere partikelfiltre. På den baggrund er det direkte forstemmende, at politikerne ikke har inkluderet disse grupper af køretøjer i den nuværende miljøzone-lovgivning.

Se tidligere blog-indlæg: Miljøzone med huller.

Bjørn Koch Sørensen: 50.000 varevogne sviner uhindret i miljøzone, Ingeniøren 11.07.2008.¹

Bjørn Kock Sørensen & Andreas Antoni Lund: Nye lastbiler har frit spil til partikelsvineri i miljøzone, Ingeniøren 04.07.2008.

Miljøzoner skal være fremtidssikrede, MiljøHorisont 04.07.2008.

København overvejer nej til regeringens miljøzone, (pressemeddelelse) Københavns kommune 30.01.2007.

Johan Nielsen et al.: Reduktion af partikelemissioner fra varebiler og taxier, Miljøstyrelsen 2006 (pdf).²

Energistyrelsen har netop lavet en ny fremskrivning til 2025 af dansk energiproduktion, energiforbrug og energirelaterede drivhusgasudledninger, som evaluerer den energiaftale, som blev vedtaget af folketinget 21. februar.

Fremskrivningen konkluderer, at Danmark under de givne forudsætninger kommer tæt på de aftalte mål i energiaftalen for vedvarende energi og bruttoenergiforbrug i 2011. Evalueringen opererer med to priser på olie, en lav, og en pris som nærmer sig den nuværende. Med fortsat høje oliepriser konkluderer fremskrivningen, at også de langsigtede 2020-mål kan nås.¹

Men det er en meget lyserød konklusion. Ifølge Ingeniøren i dag slår rapporten fast, “at aftalen kun reducerer det danske udslip af CO₂ og andre drivhusgasser med en tredjedel af, hvad der er nødvendigt for at leve op til EU’s krav [om 20% reduktion i 2020].”²

Ligeledes har man ikke indregnet, at CO₂-indholdet fra afbrænding af affald på grund af et højere indhold af plastic sandsynligvis ligger dobbelt så stort som hidtil antaget, hvilket i Berlingske for nylig blev betegnet som en “bombe under dansk klimaplan”.³

I en tid, hvor man taler om nødvendigheden af et moratorium for afbrænding af kul for at langtidsstabilisere klimaet, er det forstemmende at se, at vores politikere har lavet en energiaftale, som gør, at Danmark i 2025 vil afbrænde sort set lige så meget fossilt brændstof som i dag.

Når så samtidig vi må forvente, at EU som del af indgåelsen af Kyoto-aftalens afløser kommer til at skærpe sine reduktionsmål for 2020 fra 20% til 30% – man kunne endda håbe, at man kom til at sigte mod 40% – står det klart, at dansk energipolitik er helt utilstrækkelig. Den mindsker ikke dansk afhængighed af afbrændingen af fossile brændstofer, og den påtager sig ikke et rigt land som Danmarks ansvar for at vise vejen mod det CO₂-neutrale samfund.

Et af de centrale problemer i energiaftalen er, at trafikken er som en hellig ko. Man har stort set ikke har gjort noget for at reducere udledningerne fra trafikken. Selv med 10% biobrændstof iblandet, vil CO₂-udledningerne fra trafikken fortsætte med at vokse. Samtidig medfører førstegenerations biobrændstof øgede CO₂-udledninger i producentlandene, som burde lægges oveni det danske CO₂-regnskab. Og biobrændstoffet har presset så voldsomt på fødevarepriserne, at man i EU lige nu genovervejer anvendelsen af biobrændstof i benzinen.

Kunne vi blot få en energipolitik, som levede op til de store ord om Danmark som foregangsland. Energystyrelsens fremskrivning Energistyrelsens fremskrivning af energiaftalen, giver et godt billede af, hvor kompleks energisituationen er. Den kan ses i sin helhed nedenfor.

Fremskrivning af Danmarks energiforbrug og udledning af drivhusgasser frem til 2025, Energistyrelsen juli 2008 (pdf).¹

Magnus Bredsdorff: Ny rapport: Danske bilisters CO₂-udslip fortsætter mod himlen, Ingeniøren 10.07.2008.

Magnus Bredsdorff: Dansk energiaftale dumper CO₂-krav med et brag, Ingeniøren 10.07.2008.²

Pauli Andersen: Bombe under Danmarks klimaplan, Berlingske 01.07.2008.³

Sanne Wittrup: Dansk affald sviner store mængder CO₂ ud i atmosfæren, Ingeniøren 27.06.2008.³

Se tidligere blog-indlæg: Biobrændstof hovedårsag til fødevarekrise, Sultne motorer samt Biobrændstof en økologisk katastrofe.

Læs mere »