Strøtanker om bæredygtighed

Trods megen tale om nødvendigheden af markante reduktioner af CO₂-udledningerne fra ikke mindst den rige del af verden ligger de danske CO₂-udledninger i dag på stort set samme niveau som i 1990. Den vedvarende energi og de energieffektiviseringer, som vi trods alt har fået etableret, har kun lige kunnet hamle op med de stigende udledninger fra en stadig større transportsektor og et stadig stigende vareforbrug, og vi står i dag i den småpinlige situation, at vi skal købe os til de små reduktioner, vi har forpligtet os til gennem Kyoto-aftalen.

Men ser man på Københavns Kommune, er CO₂-udledningerne i årene 1990-2005 faldet med 20%. Udviklingen er fortsat i den rigtige retning siden da, og med den klimaplan, som i de kommende måneder vil være i høring forud for den endelige vedtagelse, er der lagt op til at skære yderligere 20% af kommunens udledninger inden 2015. Hvad der er endnu mere interessant er, at det foreliggende udkast til klimaplanen indeholder et scenario for et CO₂-neutralt København i 2025. Det er kort sagt et initiativ, som fortjener den stærkest mulige opbakning. For det vil kræve politisk mod og modenhed at gennemføre, og det vil kræve en stærk deltagelse fra byens befolkning.

Vi er derfor en gruppe af mennesker fra Københavns miljøpunkter, lokaludvalg og klimabevægelse, som har lavet en studiekreds omkring klimaplanen i forbindelse med klimaplanens offentlighedsfase. Målet er dels, at vi alle bliver lidt klogere på, hvordan en sådan klimaplan er skruet sammen og kommer til at tale konkret om, hvordan CO₂-reduktioner i en sådan størrelsesorden og på lidt længere sigt CO₂-neutralitet reelt kan opnås. Dels at vi kan bidrage med velkvalificerede høringssvar. For en sådan klimaplan kræver deltagelse på alle niveauer for at kunne realiseres.

I studiekredsen vil vi mødes cirka hver anden uge kl. 19.00-21.30 ved Miljøpunkt Indre By-Christianshavn, Rådhuspladsen 77 st.tv., første gang tirsdag den 3. marts. Har du forslag til emner, oplægsholdere eller relevante inspirationslinks, hører vi meget gerne fra dig.

Tilmelding til studiekredsen med navn, telefon og mail-adresse sker via studiekreds@a21.dk.

Arrangementsgruppen, ved Ane Wraae Nielsen, Kjeld A. Larsen, Lasse Rossen og Jens Hvass.

Læs mere »

I Schweiz kan man kræve folkeafstemning, hvis man har mindst 100.000 gyldige underskrifter. Og ungdomsafdelingen af Schweiz’ grønne parti har tidligere på året afleveret 120.000 underskrifter af et forslag om, at firehjulstrækkere, SUVere og andre store benzinslugere forbydes, at alle biler fremover skal udlede mindre end 250 g CO₂ pr. km og alle diesel-køretøjer fremover skal have partikelfiltre. Yderligere skal alle nye personbiler veje under 2,2 ton og forsynes med forpartier, som ved påkørsel er sikrere overfor personer end de nuværende. Ældre køretøjer, som ikke overholder disse specifikationer, må ikke køre over 100 km/t.

Teksten til ‘initiativet for mere menneskevenlige køretøjer’ kan ses på tysk her: Initiative für menschenfreundlichere Fahrzeuge.

Om så den schweiziske befolkning er rede til at stemme for forslaget, er en anden ting – til dato er 90% af alle forslag ved schweiziske folkeafstemninger blevet afvist. Men længe leve demokratiet.

Man har også drøftet et forbud af de store offroadere andre steder i verden, som Athen og Californien. På den hjemlige scene er det ærlig talt ikke nogen rar fornemmelse at være modkørende cyklist i Middelalderbyen, når en tankvognsbred firehjulstrækker med sin mobiltalende chauffør pløjer sig gennem et smalt ensrettet stræde, som var det en vildmark.

Medienmitteillung des Vereins für menschenfreundlichere Fahrzeuge, (pressemeddelelse) menschenfreundlicher.ch 20.12.2008.

Sam Abuelsamid: Swiss proposal would be among the most extreme anti-car laws anywhere, autobloggreen 05.08.2008.

Swiss to vote on SUV ban, Reuters 25.08.2008.

SUV: Sports Utility Vehicles.

8. december fremlagde regeringen et nyt trafikudspil i Folketinget. Af det mere entydigt positive er en markant udbygning af jernbanen og etableringen af hurtigtog med en marchhastighed på 200 km/t, så rejsetiden fra København til Odense vil være 1 time, til Århus 2 timer, og til Aalborg 3 timer. Planen omfatter således også en principbeslutning om gradvist at overgå til 100% elektrisk drift på alle hovedstrækninger.

Faktisk burde man fremrykke elektrificeringen så meget, at DSB kunne aflyse bestillingen af de nu på n’te år forsinkede IC4-tog , som ud fra et miljøperspektiv slet ikke lever op til at være næste generation passagertog i Danmark. Ikke sådan at forstå, at el-drift automatisk er er miljøvenligt – realistisk set vil en del at strømmen adskillige år endnu blive lavet på kulkraftværker rundt omkring i Europa. Men til forskel fra diesellokomotiverne, som trækker deres spor af ultrafin partikelforurening gennem alle Danmarks større byer, er el-driften ren på transportstedet, og strømmen vil gradvist kunne produceres af vedvarende energikilder. Måske det var DSB, som forestod næste havvindmøllepark, måske alle perrontage, støjskærme osv. med passende solorientering i løbet af en årrække blev forsynet med solceller.

Som del af den nye trafikplan er det besluttet, at det skal være billigere at købe en bil, men dyrere at bruge den. Man regner således med at gennemføre en form for roadpricing , for personbilernes vedkommende dog først fra 2015. De voldsomme udsving på benzinprisen, som vi har set på det seneste, som med den stigende efterspørgsel på og vigende udbud af benzin må forventes at tiltage, vil gøre, at en roadpricing-afgift pr. kørt kilometer vil have en tendens til at drukne. Omvendt vil en generel sænkning af registreringsafgiften føre til at væsentlig flere anskaffer sig en ekstra bil, og dermed har muligheden for at vælge at bruge den. Så selvom planen har mange ambitioner om at være grøn grøn, er det et åbent spørgsmål, hvor grøn den er – og stadig vil der ifølge planen være brug for en omfattende udbygning af motorvejsnettet.

Trafikforskeren Per Homann Jespersen vurderer, at der først vil være CO₂-reduktioner som følge af trafikplanen efter 2015, og at planen mangler centrale elementer, hvis man vil have flyttet transporten fra den private til den kollektive trafik: “De økonomiske midler, der ville kunne løse problemet på kort sigt, har man ikke turdet bruge,” udtaler han til Ritzau.¹

Som man ser af kurven ovenfor, som stammer fra den netop fremlagte trafikplan, udleder transportsektoren i dag omkring 14 mio. ton CO₂, eller 28% af de samlede danske udledninger. Selv den mest optimistiske virkning af planen (i den laveste del af den grønne kurve) giver ikke mere end 10% reduktion af trafikkens udledninger, og den mindst optimistiske vurdering giver nærmere en reduktion blot omkring 5% af trafikkens CO₂-udledninger. I en tid, hvor EU har bundet sig til en samlet CO₂-reduktion på 20% frem mod år 2020 og endda har luftet muligheden for at stramme målsætningen til 30%, hvis alle lande kommer med i en ambitiøs klimaaftale, er den nu fremlagte trafikplan således aldeles utilstrækkelig – og langt fra regeringens tidligere fremsatte målsætning om en reduktion af trafikkens CO₂-udledninger på 25% inden 2030.

Hans Larsen: Plan om hurtigtog koster ekstra mange penge, 04.12.2008.

Mette Roer: Det bliver dyrt at køre bil, Berlingske 08.12.2008.

Hans Larsen: Grønne kørselsafgifter på vej, Berlingske 08.12.2008.

Ekspert: Først CO₂-reduktioner fra 2015, (Ritzau) Berlingske 08.12.2008.¹

Mette Roer: Tung start for letbanen i København, Berlingske 08.12.2008.

Asger Libest: Regeringens trafikplan kan give boom i bilpark, Information 09.12.2008.

Bæredygtig transport – bedre infrastruktur, Regeringen december 2008 (1,8 Mb pdf)

Presseresuméer af Bæredygtig transport – bedre infrastruktur:

En sammenhængende grøn transportplan (pdf).
Infrastrukturfonden (pdf).
Infrastrukturfonden – overordnet prioritering (pdf).
Transportens CO2-udledning – kurven skal knækkes (pdf).
En grøn omlægning af bilbeskatningen (pdf).
CO2-reduktionstiltag her og nu (pdf).
Danmark som grønt testlaboratorium (pdf).
Timemodellen – en dansk højhastighedsstrategi (pdf).
Ekstra jernbanekapacitet København – Ringsted (pdf).
Totaludskiftning af signalsystemet på jernbanenettet (pdf).
Genopretning af banenettet (pdf).
Mindre trængsel på vejene (pdf).
Trafikplan for hovedstaden (PDF 51kb) (pdf).
En trafikplan for Østjylland (pdf).
Intelligente Transportsystemer – ITS (pdf).
Bedre tilgængelighed til kollektiv transport (pdf).
Mindre støj (pdf).
Bedre vilkår for cykler (pdf).
Bedre trafiksikkerhed (pdf).
Elektrificering (pdf).
Målrettet busdrift (pdf).

Halvandet år har det taget schweiziske Louis Palmer at kommer jorden rundt, men så er det også sket på en for miljøet usædvanlig skånsom måde – med en solcelledrevet bil. Til gengæld har turen taget næsten halvandet år.

Palmer har timet turen, så han i går efter 52.000 km kørte i mål i Poznan, hvor politikere i disse dage arbejder på at få en klimaaftale skrue en sammen. Han krydsede målstregen med lederen af klimaforhandlingerne Yvo de Boer som passager på det sidste stræk.

Ved ankomsten fortalte Palmer, at over alt på hans tur, havde mennesker ønsket sig en bil som hans. Der er derfor ingen grund til, at bilindustien ikke laver biler som hans. De ville lynhurtigt kunne lave den i en meget bedre udgave. Teknologien er der. Den er økologisk, den er økonomisk, den er pålidelig. Vi kan stoppe den globale opvarmning, siger Palmer.¹

Se mere om om Palmers tur i et tidligere blog-indlæg: Jorden rundt på solenergi.

Alister Doyle: Solar-Powered Car Completes Round-The-World Trip, Reuters 04.12.2008.

‘Solar taxi’ goes round the world, BBC News 05.12.2008.

Vanessa Gera: Solar car completes 1st ever round-the-world trip, (AP) Journal Gazette 05.12.2008.¹

Hvor svært kan det være? Alle i Borgerrepræsentationen er enige om, at der skal indføres bompenge for at mindske luftforureningen og det trafikale pres på København. Alligevel faldt forslaget i dag i Borgerrepræsentationen, fordi man endte med at være uenige om, præcist hvor betalingsringen skal placeres. Det forslag, som der var fundet enighed med 16 omegnskommuner om, fulgte i store træk ring 2. Når en række partier i dag stemte imod, var det med begrundelsen, at ringen skulle ligge længere fra centrum og følge kommunegrænsen. Man var bange for, at bydele ville blive skåret igennem – som om det problem ville blive mindre ved at rykke grænsen lidt længere ud.

Det er kort sagt dårligt politisk håndværk. Den afklaring burde have ligget langt tilbage i processen. Nu skal forhandlingerne sættes i gang igen helt forfra. Og i mellemtiden vil adskillige hundrede flere mennesker dø af partikelforureningen. Man anslår, at det drejer sig om op til 750 for tidlige årlige dødsfald pr. 1 mio. indbyggere. Men de er ikke blot jævnt fordelt over hele landet. Det rammer tværtimod præcist folk, som bor i tæt trafikerede områder, og som i forvejen har svækket helbred for eksempel på grund af kol-lunger, rygning eller diabetes. Man ved ikke ret meget om det, men vi står med partikelforureningen sandsynligvis med den vigtigste grund til, at mennesker i storbyer lever kortere end i mere landlige omgivelser.

Så vi må som borgere insistere på, at politikerne kommer hurtigt igen med et forslag, de kan blive enige om.

Trængselsrapporter i hovedstadsområdet, Kommuneforum 2008 (pdf).

Sanne Fahnøe: Bondam: S giver bompenge dødsstødet, (m. kort) Politiken 13.11.2008.

Søren Astrup: København holder fast i bompenge, Politiken 13.11.2008.

Søren Astrup og Sanne Fahnøe: Glostrup-borgmester afviser radikal kritik af bompenge, Politiken 14.11.2008.

Petrine Elgaard: Eksperter: Bompenge gør København renere, Politiken 21.09.2006.

Gary Strobel fra Montana University har netop offentliggjort en artikel i The Journal of Microbiology¹ om en svamp fundet i veddet fra et særligt træ i et gammelt skovområde i det sydlige Chile. Det særlige ved denne lille svamp, Gliocladium roseum, er, at den under iltfattige forhold producerer en hel række diesel-agtige komponenter – ikke en biodiesel, men en diesel, som vil kunne hældes direkte i en dieselmotor.

Strobel fortæller til den amerikanske nationalradio NPR, at svampen blev indsamlet under en ekspedition for 10 år siden, men har ligget nedkølet siden da. Først for et år siden blev den hevet frem og sendt til analyse, og det var meget overraskende resultater, man fik: Det er først kendte eksempel på en organisme, som kan lave en såkaldt myco-diesel direkte fra cellulose.²

Det næste spørgsmål er, om denne lille svamp (billederne herover er stærkt forstørrede) kan transplanteres fra dens nuværende voksested, inde i veddet i ulmo-træet, til en produktion i industriel skala, hvor cellulosen kommer fra poppel eller måske rester fra majsdyrkning. Det må fremtiden vise. Lige nu er man i gang med at kortlægge genetikken, og der vil givet blive arbejdet videre med opdagelsen i de kommende år. Hvis det kan lade sig gøre at producere brændstof ved hjælp af svampekulturer, åbner det for kolossale perspektiver. For til forskel fra den fossile dieselolie vil den CO₂, som frigives ved forbrændingen af myco-diesel, være absorberet fra atmosfæren, og vi står med et potentielt CO₂-neutralt brændstof til forbrændingsmotoren.

Læs mere »

Information bringer i dag et tankevækkende indlæg af Lars Kjeldgaard: Bevar Gl. Strand, formet som et brev til Klaus Bondam, der i sidste uge i samme avis var ganske nedladende overfor københavnernes modvilje mod snart sagt alle forandringer (læs højhuse, uigennemtænkte metrostationer osv.).

Kjeldgards brev giver en god opsummering af kvarterets bekymringer overfor at få Gammel Strand ødelagt af det forestående metrobyggeri.

Det er vitalt at vi finder ud af at få de metrostationer rigtigt placeret, for de er en vigtig del af at Middelalderbyen overlever som centrum for en millionby. Men ud over teknisk-praktiske besværligheder, hvorfor er det, at man ikke får den station placeret på Højbro Plads? Den ville langt bedre kunne overleve de ‘punkteringer’ af fladen, som en metrostation vil medføre, og det giver endnu mere direkte adgang til forgængernes hovedarterier, Strøget og Købmagergade.

Lars Kjeldgaard: Bevar Gl. Strand, Information 09.10.2008.

Marchen Neel Gjertsen: Københavnerne er gået bananas, Information 30.09.2008.

Kim Faber og Torben Benner: Beboere kæmper mod metrobyggeri, Politiken 10.10.2008.

Peter Olesen: Gammel Strand i fare, (blog) Berlingske 29.09.2008.

Lord Turner of Ecchinswell, formanden for The Independent Climate Change Committee siger i dag i The Guardian, at vi må afvikle brugen af fossile brændstoffer i energisektoren i løbet af de næste 20 år.¹ Det sker i forbindelse med en anbefaling af, at Storbritannien strammer sin samlede klimamålsætning for 2050 fra 60% til 80% CO₂-reduktion. Reduktioner i den størrelsesorden er ifølge Lord Turner svære at forestille sig for skibsfarten og luftfarten, hvorfor andre sektorer som energisektoren må udfase brugen af fossile brændstoffer længe før 2050.

Lord Turner lægger sig hermed helt på linje med den engelske premierminister Gordon Brown, som for nylig gjorde sig til talsmand for, at Storbritannien måtte skærpe sin målsætning for 2050 fra en 60% reduktion af CO₂-udledningerne til en 80% reduktion. Med De liberale demokraters forslag om, at England skal være CO₂-neutral i 2050, nærmer det politiske system i England sig en konsensus om at tage klimaudfordringen alvorligt (se tidligere blog-indlæg: Britisk opgør med ‘oliens diktatur’ og De liberale demokrater: Storbritannien CO₂-neutral i 2050).

Dette er målsætninger, som vil indebære ganske radikale forandringer af det engelske samfund. Man har i de senere år gjort en del tiltag for at omlægge til vedvarende energi, og officielle tal syntes også at pege på, at engelske CO₂-udledninger var nået 5% under 1990-niveauet. Men en opgørelse, som inkluderer de engelske emissioner fra fly- og skibstransport, viste for nylig, at de samlede engelske udledninger lå hele 37% over udledningerne i 1990. Dette er sandsynligvis ikke enestående for Storbritannien, men viser med al tydelighed, hvor vigtigt det er at få skibs- og luftfarten med ind i afløseren for Kyoto-aftalen (se tidligere blog-indlæg: 7.000 britiske vindmøller på vej, Erhvervslivet vil flyve mindre og Storbritanniens CO₂-udledninger steget 37% siden 1992).

Læs mere »

Fra i morgen indledes et tre-måneders forsøg med at standse den kørende trafik og gøre Nørrebrogade til cykel- og busgade, dog sådan, at beboere og erhvervsdrivende i gaden stadig vil kunne køre til og fra. Det er et spændende forsøg, som afspejler, at den trængselsplagede gade i forvejen har langt flere cyklister og buspassagerer end privatbilister. Nørrebrogade har nu dagligt omkring 17.000 biler, 33.000 cyklister og 65.000 buspassagerer med linje 5A. For nylig viste en undersøgelse, at busserne på Nørrebrogade kun klarede 12,7 km/t (se tidligere blog-indlæg: Sneglebusser). Samtidig med at der bliver bedre plads og tryggere forhold for de cyklende, skulle forslaget kunne hjælpe busserne til fremover komme hurtigere frem.

Projektet er blot et af mange tiltag, som tilsammen skal gøre det attraktivt for flere københavnere hver dag at tage cyklen og bussen – og lade privatbilen stå. I januar var der flertal for at etablere tilsvarende cykel- og buskorridorer på de øvrige brogader. Og i den udstrækning forsøget på Nørrebrogade bliver en succes, kan vi se frem til tilsvarede løsninger for Vesterbrogade, Østerbrogade og Amagerbrogade.

Se også tidligere blog-indlæg: Brogaderne som cykelgader og Trafik og miljø den store taber i Københavns budgetforlig.

Stine Thomsen: I morgen lukker Nørrebrogade, Politiken 30.09.2008.

Stine Thomsen: Bondam: Butikker får gavn af bilfrit Nørrebro, Politiken 30.09.2008.

Grafik: Se hvor Nørrebrogade er lukket, Politiken 30.09.2008.

Birgitte Kjær: Cyklisterne glade for ny Nørrebrogade, Politiken 01.10.2008.

Søren Astrup: Butikker frygter store tab efter gade-lukning, Politiken 01.10.2008.

Søs Lykke Sloth: Bondam: Nørrebrogade skal afspejle virkeligheden, Berlingske 01.10.2008.

Sarah van Hagen Lund: Ikke helt bilfri Nørrebrogade, Berlingske 01.10.2008.

Louise Gade Sig: Politisk flertal for bilfri brogader i København, 03.01.2008.

Når man løber igennem den bedrøveligt lange liste af aktiviteter, som med torsdagens budgetforlig på Københavns Rådhus blev sløjfet eller udskudt på ubestemt tid, må man konkludere, at trafik- og miljøområdet er blevet den store taber.

Store dele af de meget lovende planer for lommeparker og gadetræer, som tilsammen skulle kæde byens grønne enklaver sammen, styrke biodiversiteten og rense luften er simpelthen strøget.

Tilsvarende er en sum af indsatser, som tilsammen skulle øge sikkerheden og tryghedsoplevelsen for cyklister dertil, at endnu flere brugte cyklen, slettet af budgettet, og København får med dette budgetforlig meget svært ved at udvikle sine positioner som cykelby og som grøn by med kort afstand til park for alle, som ellers er to hjørnesten i byens ambitioner om at blive ‘Verdens Miljømetropol’.

Bevillinger til intelligente trafiksystemer er borte, forberedelsen af metroen til Brønshøj er sløjfet, grønne forbindelser og gårdanlæg er sparet bort. Den Byøkologiske Fond er sløjfet inden den overhovedet nåede at genopstå. Der er høstet systematisk på miljøsiden, og forligets nedprioritering af cyklisterne og den kollektive trafik vil skabe øget trafikalt kaos og øget ‘behov’ for motorveje og havnetunneller til afvikling af en stadig stigende privatbilisme, som vil give København øget luftforurening og CO₂-udledning.

Læs mere »