Strøtanker om bæredygtighed

I juli-nummeret af Environmental Health Perspectives var der en artikel om konsekvenserne for børns sundhed ved at vokse op nær et kulkraftværk. Undersøgelsen bygger på sammenligninger af to grupper af hver 100 børn af ikke-rygende mødre, fra før og efter lukningen af et kinesisk kulkraftværk i Tongliang i 2004. Sammenlignet med før lukningen havde de børn, som blev født efter lukningen, 60% mindre forekomst af forsinket udvikling af bevægeapparatet.

Som det er tilfældet for langt de fleste kulfyrede værker i verden, havde Tongliang-værket ingen filtrering af udledningerne af CO₂, NO_x, SO_x, ultrafine partikler eller PAH som synes at have en markant negativ indflydelse på børns udvikling. Polycyclic aromatic hydrocarbons er: “reproductive and developmental toxicants, mutagens and carcinogens.”¹ Mødrene var således efter lukningen langt mindre udsat for luftforurening, hvilket gav sig udslag i, at der var 40% mindre forurening i blodet i navlestrengen, og at deres børn i toårsalderen blandt andet havde markant mindre problemer med udvikle koordinerede bevægelser.

Simpel afbrænding af kul er således ikke bare en rigtig dårligt for klimaet (se tidligere blog-indlæg: James Hansen: Stop afbrændingen af kul), men har en meget direkte negativ indflydelse på vores helbred.

Samtidig med at simpel afbrænding af kul producerer giftstoffer som PAH, som har en meget direkte negativ indflydelse på vores helbred, medfører kulafbrænding langt flere drivhusgasser end andre fossile brændstoffer for hver indvundet energienhed. Man burde således som del af klimaaftalen i København næste år tage konsekvensen og indføre et moratorium for ufiltreret afbrænding af kul (se tidligere blog-indlæg: James Hansen: Stop afbrændingen af kul).

Frederica Perera et al.: Benefits of Reducing Prenatal Exposure to Coal Burning Pollutants to Children’s Neurodevelopment in China, Environmental Health Perspectives 14.07.2008 (pdf).¹

Children, coal don’t mix, China study shows, MSNBC 14.07.2008.

Efter mange års massiv kritik fra miljøorganisationernes side om, at New Yorks 13.000 gule taxaer udgjorde et alvorligt miljøproblem, kunne New Yorks borgmester Michael Bloomberg i mandags meddele, at samtlige taxaer inden 2012 ville være udskiftet med brændstof-effektive hybridbiler.

Der er allerede omkring 1.300 hybridbiler i New Yorks taxiflåde, heriblandt en del Toyota Prius, som kører 23,3 km per liter. De nuværende Ford Crown Victorias kører kun 6 km på en liter benzin. Fra oktober vil kun køretøjer, som kan køre mere end 10,6 km pr. liter kunne få taxa-licens og fra 2009 vil kravet blive hævet til 2,3 km pr. liter (25/30 miles pr. gallon), så i praksis forventer man, at kun hybridbiler vil kunne klare kravene.¹

I konsekvens af de hastigt stigende benzinpriser er der pt. en meget stor efterspørgsel på hybridbiler, men Nissan har i de kommende år lovet at stille 200 hybridbiler om måneden, Ford og General Motors hver 50 pr. måned, så udskiftningen vil kunne ske med en hastighed på 300 hybridbiler om måneden eller 3.600 om året. Selvom en hybridbil er dyrere anskaffelsespris forventes det rigeligt at kunne opvejes ved årlige brændstofbesparelser i størrelsesordenen 40-60.000 kr. pr. taxa pr. år.

Der har selvfølgelig været indvendinger fra taxi-branchen, herunder, at det satte chaufførers og passagerers sikkerhed på spil. Bloomberg, som har sat sig for i sin embedsperiode at gennemføre 127 miljøinitiativer, har heroverfor svaret, at man snarere burde bekymre sig om New Yorks luftkvalitet. De gule taxier udgør en betydelig del af trafikken i det centrale New York. En decimering af taxaernes brændstofforbrug vil derfor få store positive konsekvenser for New Yorks luftkvalitet.

I København kunne man ønske sig en tilsvarende trafikpolitisk konsekvens – eller endnu bedre, at man udviklede et system, som sigtede på at give alle mindre erhvervskøretøjer i hovedstadsområdet mulighed for at at køre fuldt ud på el gennem en batteriombytningsordning, så et køretøj ikke behøver at stå stille for genopladning.

Nu står vi overfor at indføre en miljøzone, som fritager taxierne for nogen som helst krav til udledninger. Den optimale brug af miljøzonen ville være en kombination af krav om partikelfiltre og krav om brændstofeffektivitet (se tidligee blog-indlæg: Miljøzone med huller og Miljøzone med huller II).

Thomas Djursing: New York skifter alle taxier ud med hybridbiler inden 2012, Ingeniøren 25.07.2008.

Sewell Chan: Plan for Hybrid Taxi Fleet Moves Forward, New York Times 16.07.2008.¹

New York speeds transformation of yellow cabs to green, Reuters 17.07.2008.

Sara Kugler: Automakers offer hybrids for NYC taxi fleet, AP 17.07.2008.

Kate Rivera: Mayor Plans an All-Hybrid Taxi Fleet, New York Times 23.05.2008.

Det seneste nummer af Acid News rummer en række artikler om IMO, International Marine Organization, som efter mange års forhandlinger (man fristes til at skrive forhalinger) endelig er gået ind på at reducere udledningen af ultrafine partikler.

En vigtig grund til, at IMOs Marine Environment Protection Committee efter 15 års massivt pres endelig er gået med til at regulere sine udledninger, er en rapport, som her i foråret påviste, at partikelforurening fra skibsfarten på verdensplan medfører omkring 60.000 årlige for tidlige dødsfald, og at dette tal ville stige til 84.000 i 2012, hvis ikke der bliver grebet ind (se tidligere blog-indlæg: Renere skibsolie kan redde titusindvis af liv og Skibsfarten producerer dødelig partikelforurening).

Skibsfarten bruger typisk en tyk og snavset restolie fra raffinaderierne med et svovlindhold på helt op til 4,5% som frigives til atmosfæren ved forbrænding med alvorlige følgevirkninger for miljø og sundhed. Som del af aftalen vil svovlindholdet i skibsfartens olie blive nedtrappet gradvist, fra 3,5% i 2012 til 0,5% i 2020. Der vil således gå nogle år, før virkningerne af denne regulering slår generelt igennem.

Læs mere »

På billedet herover ser man AES Drax i Yorkshire, et af EUs mange store kulfyrede kraftværker. AES Drax producerer 7% af Englands elektricitet og udleder herved 22,8 mio. ton CO₂ om året eller mere end de 100 mindst industrialiserede lande i verden tilsammen. Kul er den form fossilt brændstof, som producerer mest CO₂ pr. produceret kraftenhed, og CO₂ fra kulafbrænding i fabrikker og kraftværker tegner sig for omkring en fjerdedel af verdens udledninger af drivhusgasser.

I en tid, hvor det globale klimas ‘tipping point’ rykker hastigt nærmere, rykker nødvendigheden af en hurtig udfasning af kulkraften stadig nærmere. Det har der dog endnu ikke været politisk mod til at vedstå. Det man i første omgang realistisk kunne håbe på var, at den rige verden afholdt sig fra opførelsen af nye kulfyrede kraftværker, indtil man havde udviklet en teknologi til 100% opsamling af CO₂ fra kulafbrænding.

En anden meget kedelig egenskab ved kulafbrændingen er store mængder SO₂ og NO_x, som begge dels virker stærkt forstyrrede ind på biodiversiteten, dels frembyder alvorlige helbredsmæssige implikationer som del af den stadig mere omsiggribende ultrafine partikelforurening.

Den svenske NGO-organisation Acid Rain har derfor ladet udarbejde en rapport, hvor man undersøger, hvad der ville ske, hvis man udstyrede de 50, 100 eller 200 største udledere i EU af SO₂ og NO_x med den bedste i dag kendte filterteknologi, som kan indfange 98% af SO₂ og 90-94% af NO_x.

Alene de 100 største udledere producerer omkring halvdelen af kraftværkernes udledninger af SO₂ og NO_x, og de 500 største enheder repræsenterer 85%. Filtrering af de 100 største udledere ville medføre en reduktion af kraftværkernes årlige udledninger af SO₂ på 3,4 mio. ton og af NO_x på 1,1 mio. ton, som vil svare til en reduktion af de samlede udledninger i EU27 på hhv. 40% og 10%. Samtidig vil det reducere antallet af for tidlige dødsfald med næsten 20.000 og give mere end 200.000 ekstra leveår (se tabel nedenfor).

Det mest tankevækkende ved rapporten er faktisk, at det samfundsøkonomisk er en god investering at gøre det. Hver investeret krone kommer omkring tre gange igen.

Læs mere »

For blot få dage siden fremgik det, at de miljøzoner, som er ved at blive indført i Danmarks fire største byer, har et markant problem i og med, at der ikke vil blive stillet krav om, at der kommer partikelfiltre på dieselbiler anskaffet fra 2006 og frem. Ifølge en schweizisk forsker vil disse biler dermed kunne give 100-500 gange mere ultrafin partikelforurening end et ældre dieselkøretøj, som har fået eftermonteret et partikelfilter. På den baggrund virker det yderst inkonsekvent, at der ikke bliver stillet krav om, at der kommer partikelfiltre på disse køretøjer. Og med den viden man i dag har om partikelforureningens sundhedsmæssige omkostninger, er det rystende, at man ikke for længst på EU-plan har påbudt partikelfiltre på samtlige nye dieselkøretøjer. her ville en meget lille merudgift kunne spare i tusindvis af menneskeliv.

I dag fremgår det så af endnu en artikel i Ingeniøren, at miljøzonereglerne har en måske endnu mere graverende designfejl, idet køretøjer under 3½ ton ikke vil få begrænsninger i miljøzonerne. Op mod en tredjedel af partikelforureningen kommer fra disse varebiler under 3½ ton, så det er et ganske alvorligt hul i den potentielle beskyttelse. Der vil yderligere være en risiko for, at vognmænd frem for at få filtre på deres større dieselkøretøjer i større udstrækning vil benytte sig af varevogne under 3½ ton.¹

Vi må derfor på det kraftigste opfordre de ansvarlige politikere til at gentænke de vilkår, der gælder for adgangen til miljøzonerne, så de sundhedsmæssigt får den optimale effekt.

Det fremgår af en oversigt pp. 9-10 i Miljøstyrelsens rapport fra 2006 om Reduktion af partikelemissioner fra varebiler og taxier, at det i Københavnsområdet samfundsøkonomisk vil kunne betale sig at indføre partikelfiltre på såvel varebiler som taxaer, og både når det gælder benzin- og dieselkøretøjer.² Det vil sige, at de vurderede sundhedsmæssige udgifter er større end udgifterne ved at montere partikelfiltre. På den baggrund er det direkte forstemmende, at politikerne ikke har inkluderet disse grupper af køretøjer i den nuværende miljøzone-lovgivning.

Se tidligere blog-indlæg: Miljøzone med huller.

Bjørn Koch Sørensen: 50.000 varevogne sviner uhindret i miljøzone, Ingeniøren 11.07.2008.¹

Bjørn Kock Sørensen & Andreas Antoni Lund: Nye lastbiler har frit spil til partikelsvineri i miljøzone, Ingeniøren 04.07.2008.

Miljøzoner skal være fremtidssikrede, MiljøHorisont 04.07.2008.

København overvejer nej til regeringens miljøzone, (pressemeddelelse) Københavns kommune 30.01.2007.

Johan Nielsen et al.: Reduktion af partikelemissioner fra varebiler og taxier, Miljøstyrelsen 2006 (pdf).²

Som del af bekæmpelsen af luftforureningen, hvor særlig den ultrafine partikelforurening fra dieselkøretøjerne har vist sig at have en dødbringende virkning, er Københavns Kommune tæt på at have vedtaget en miljøzone, og Borgerrepræsentationens endelige ja forventes på næste møde, således at miljøzonen kan træde i kraft 1. september. Miljøzonens udstrækning er i første omgang defineret af Ring 2 og Vejlands Allé (se kort nedenfor), men man har fra næste år planer om at inddrage Brønshøj og Husum.

Teknik- og Miljøforvaltningen har anslået, at miljøzonen i løbet af to år vil kunne reducere luftforureningen fra de ultrafine partikler med knapt 20%. Man forventer herved en årlig sundhedsgevinst på omkring 150 færre for tidlige dødsfald, 150 færre hospitalsindlæggelser med luftvejs- og kredsløbssygdomme, 750 færre bronkitistilfælde, 8.000 færre astmatilfælde samt 90.000 færre dage med begrænset aktivitet på grund af luftvejssygdomme.¹

Fra 1. september skal alle køretøjer, som kører ind i miljøzonen have godkendelse, som fås ved biltilsynet. Denne godkendelse kræver for ældre køretøjer (Euro II og Euro III) – at de får monteret et partikelfilter, som hvis det vedligeholdes rigtigt kan filtrere langt størstedelen af de ultrafine partikler. Så langt så godt.

Problemet er, at miljøzonen ikke kræver partikelfiltre for lastkøretøjer indregistreret efter de såkaldte Euro IV- og Euro V-forskrifter, som har været gældende siden 2006. Men ifølge en schweizisk forsker, Andreas Mayer, som har arbejdet med partikelfiltre i 30 år, har Euro IV og V-køretøjer lige så stor partikelforurening som de gamle dieselkøretøjer, og de vil dermed give en 100-500 gange større partikelforurening end en gammel lastbil med partikelfilter. Efterhånden som bilparken fornys, vil miljøzonens virkning derfor blive udhulet.²

Læs mere »

På bloggen Engelbrecht havde Rune Engelbrecht Larsen for nogle dage siden et indlæg, Vejafgifter er nødvendige, hvor han samler op på diskussionen om roadpricing og bompenge omkring København. Og der er faktisk en ganske stor overensstemmelse blandt eksperter omkring, at det ville være en god løsning, samt en almindelig forventning om, at vi har det om senest ti år. Det ville være godt for samfundsøkonomien, det ville være godt for klimaet gennem at reducere CO₂-udledningerne, det ville være godt for sundheden gennem at mindske den nu alt for høje partikelforurening langs de store trafikkorridorer, og det ville ikke mindst være godt, at man ikke ventede ti år, men tog sig sammen nu, som en del af her op til klimatopmødet næste år at vise verden, at vi tager klimaudfordringen alvorligt.

Diskussionen er blusset op igen efter at SF for nylig i Folketinget fremlagde et forslag, som ville muliggøre indførsel af bompenge, samt at 16 kommuner i Københavnsområdet efter et års forarbejde 16. juni afleverede en fælles indstilling til regeringen om at tillade en betalingsring omkring København, som det skulle koste 25 kr. at krydse i myldretiden, og 10 kr. i resten af døgnet.¹

Erfaringerne med indførelsen af bompenge i London, Oslo og Stockholm har været særdeles positive. Det giver mindre trafik og mindre trængsel. Det giver en tilskyndelse til at bruge den kollektive trafik, og det giver et provenu, som burde gå 100% til styrkelsen af den kollektive trafik. Det virker kort sagt efter hensigten. Der er da også i en nylig meningsmåling flertal for en betalingsring lige meget hvor i landet man spørger. I Københavnsområdet er 55% for og 40% imod.¹

Læs mere »

Honda har netop på en bilmesse i Los Angeles præsenteret FCX Clarity Zero-Emission Hydrogen Powered Power Fuel Sedan, den første masseproducerede brintbil. Los Angeles er ikke tilfældigt valgt, idet man i LA-området har adgang til foreløbig fem brint-tankstationer. Honda har derfor i det seneste års tid haft 100 FCX Clarity-biler kørende i området som en del af sit udviklingsarbejde.

Brintbilerne løser et fundamentalt problem ved transportsektoren, idet eneste udledning ved forbrændingen er H₂O, vanddamp, hvor benzin- og dieselbiler ud over CO₂ udspyr ikke ubetydelige mængder af CO, NO_x og andre ultrafine partikler. At der stadig vil medgå mange ressourcer – og dermed også betydelige CO₂-udledninger – til selve fremstillingen af en bil som FCX Clarity, er en anden ting. Brint-teknologien muliggør i princippet en ren, decentral forbrænding, og brint vil kunne fremstilles ved solenergi gennem spaltning af vand.

FCX Clarity er elegant i sin fremtræden, men ikke på nogen måde futuristisk eller ekstravagant. Den har en ydeevne og rækkeevne på linje med, hvad vi nu kender fra benzin-drevne biler og er klar til at blive del af vores dagligdag i den udstrækning, politikere og samfund kan enes om at udfase benzin og diesel og bane vejen for udviklingen af den infrastruktur, der skal til at producere og distribuere brint i tilstrækkelige mængder. Uden at give ret mange detaljer fremgår det, at Honda arbejder på en enhed, som kan producere brint fra naturgas hjemme i carporten. Hvis man også kunne finde en decentral produktionsmåde, som var integreret i husopvarmningen, ville man være nået langt.

Læs mere »

Tirsdag besluttede Borgerrepræsentationen med stemmer fra R, S, SF og Ø at store lastbiler over 18 ton ikke længere må passere det centrale København. Det er en glædelig beslutning, som vil skabe mere tryghed for de bløde trafikanter og give mange miljømæssige fordele i de centrale bydele.

Det er forhåbentlig blot et af mange nødvendige skridt for at sænke luftforureningen og særlig den ultrafine partikelforurening, som i dag har hundredvis af for tidlige årlige dødsfald på samvittigheden. Partikelforureningen ligger i dag over EUs grænseværdier, og den stadig voksende trafik har tendens til at udhule alle de gradvise teknologiske forbedringer. På sigt bør det væsentligste transportarbejde i København varetages af små vævre el-drevne køretøjer, og dieselkøretøjer uden toptunede partikelfiltre bør være forment adgang.

Se tidligere blog-indlæg: Tunge lastbiler ud af det centrale København.

Søren Astrup: Lastbiler forbydes i København, 11.06.2008.

Ritt Bjerregård og Klaus Bondam har fremlagt forslag om, at lastbiler over 18 ton fremover ikke må køre i Københavns centrale bydele. Det er et meget velkomment forslag, for disse køretøjer er alt for store til de gamle bydeles snævre, tæt befærdede gaderum, og der er uforholdsmæssigt mange ulykker omkring dem. Fra 2002-2006 blev således 12 cyklister dræbt ved højresvingsulykker i København. Yderligere har udstødningen fra disse dieselkøretøjer en væsentlig del af ansvaret for de flere hundrede årlige for tidlige dødsfald på grund af den ultrafine partikelforurening.

Forslaget har vakt harme i transportbranchen og Dansk Industri, og argumentet har lynhurtigt været, at det vil give flere kørte kilometer og dermed større CO₂-udledninger. Isoleret set er det måske også tilfældet. Men at få de store køretøjer bort fra det centrale København vil gøre det meget mere trygt at være cyklist i det centrale København, og CO₂-gevinsten ved at endnu flere fremover tager cyklen frem for bilen burde rigeligt kunne opveje, at lastbiltrafikken fra containerhavnen i Nordhavnen fremover bliver sendt ud på Ring 2. Den nuværende containerhavn ligger ikke særlig smart. På sigt vil det derfor kunne lette meget, om containerhavnen blev flyttet til ydersiden af Amager med direkte tilkørsel til motorvejsnettet og Øresundsbroen.

Læs mere »