Strøtanker om bæredygtighed

Vores nye regering var lige ved aldrig at være blevet valgt, da diskussionen om planerne om en betalingsring omkring København  i ugerne op til det seneste valg brød ud. Betalingsring lyder af noget med tvang og afgifter, og at vi ikke bare kan fortsætte med at fræse rundt som vi plejer – og en gryende erkendelse af, at vi ikke bare kan fortsætte med at bygge flere gennemfartsveje, omfartsveje, havnetunneler osv. for at få plads til en stadig større strøm af biler. Og lidt er der om det (med tvangen). Det er et ganske håndfast forsøg på at få flere til hver dag at gå, tage cyklen eller bussen frem for at tage privatbilen, nødvendiggjort af, at vi i den nuværende situation er så utilbøjelige til at lade privatbilen stå.

En betalingsring vil samtidig afhjælpe en bred vifte af problemer. Den vil være med til at mindske trængslen på vejene omkring Københavns centrum, som i dag er fyldt til bristepunktet. Størstedelen dele af Indre Bys smalle gader og stræder er indrettet, så parkeringskapaciteten er den størst mulige, og en endog meget stor del af de sparsomme friarealer inde på karreerne er udlagt som parkering. Her burde være opholdsplads, legeplads, små grønne enklaver og frodighed, frem for opbevaring af biler.

Afgifterne ved betalingsringen vil kunne finansiere udbygningen af den kollektive transport, som hvis den fik en mere permanent basis af brugere ville kunne sigte efter flere “store” løsninger med metro og letbaner, som kommer hurtigere frem end i dag.

Samtidig vil betalingsringen være en hjælp til at få os afvænnet fra det at betragte det som en selvfølgelighed at slæbe sin bil med sig rundt, lige meget hvor man skal hen i verden. Det kan klodens klima ikke holde til, det giver en dødelig luftforurening, og det gør, at det centrale Københavns sparsomme friarealer i alt for høj grad er okkuperet af biler.

Og så er det en vigtig del af, at det lykkes at gøre København CO₂-neutral i 2025.  Måske det ikke helt er gået op for os, men på trafikområdet er en betalingsring kun en begyndelse. Hvis København skal være bare tilnærmelsesvist CO₂-neutral i 2025, så står vi over for en radikal omlægning af hele den måde, hvorpå vi transporterer os selv, hinanden og alt det, vi forbruger og smider væk. Og med den seneste klimakonference i Durban er det vigtigere end nogensinde, at byerne går foran og viser, at det kan lade sig gøre at skabe CO₂-neutrale byer med stor livskvalitet.

Læs mere »

VM i partikelmåling, som i parentes bemærket var det sidste projekt jeg var med til at lave for Miljøpunkt Indre By-Christianshavn, er nu på gaden. I forbindelse med VM i landevejscykling i september 2011 blev store dele af det centrale København lukket for trafik, og det var oplagt at undersøge, hvilken indflydelse det ville have på byens luftkvalitet. Vi målte derfor på en lang række punkter i byen langs et snit fra Søtorvet til Christianshavn for at give en form for overblik over luftforureningen i det centrale København, samt på H.C. Andersens Boulevard, hvor man helt ekstraordinært havde fået lov til at bruge Danmarks mest befærdede gade til målfelt for cykelløbene. Og samlet viste undersøgelsen, at niveauet på trafikerede gader under VM lå 30% under niveauet før og efter.

Dette dækker over markante forskelle. Hvor der for målesteder som Torvegade og Knippelsbro var tale om næsten en halvering af koncentrationen af ultrafine partikler, så viste Bremerholm ikke noget fald. Selvom den samlede trafikmængde var radikalt lavere, så viste en optælling i Bremerholm, at der under VM-afspærringen faktisk passerede flere dieselkøretøjer i VM-perioden end før-efter (det var stadig muligt at køre ind i den afspærrede zone med varebiler).

Undersøgelsen understreger således, at det ikke kun handler om at mindske trafikken generelt, men nok så meget om at sætte målrettet ind overfor de køretøjer, hvis bidrag til partikelforureningen er størst. Alene ved at skærpe kravene til miljøzonen, så den kom til at omfatte samtlige dieselbiler, ville man fra dag til dag kunne bedre luftkvaliteten radikalt.

Målingerne på H.C. Andersens Boulevard måtte vi holde ude af beregningerne. For hvor partikelniveauet faldt til næsten en tredjedel af det normale i de første dage efter etableringen af afspærringerne (se figuren til højre), så voksede niveauet til mere end det dobbelte af det normale, da først cykelløbene satte i gang. Det var klart ikke cyklisterne selv, som leverede partikelforureningen, men de mange TV-stationers dieselgeneratorer i målfeltet til at sikre, at millioner af mennesker verden rundt kunne følge med.

Læs mere »

I dagens Politiken kan man læse et telegram fra Ritzau, at høj fart er den største dræber i trafikken. En undersøgelse af samtlige 231 dødsulykker ved trafikuheld i 2010 viser, at 44% skete på grund af (for) høj hastighed.¹

Men … Miljøstyrelsen vurderede i 2005, at antallet af for tidlige dødsfald på grund af partikelforureningen på landsplan var omkring 3.900 (780 pr. mio. indbyggere), samt at den medførte 7.800 ekstra indlæggelser på grund af hjerte-kar-sygdomme og luftvejsproblemer.²

Når vi taler om ultrafin partikelforurening er det først og fremmest dieseltrafikken, som er problemet. Og det er på tide, at vi indser, at hvis vi for alvor vil trafikdrab til livs, er det ikke nok at undgå endnu et højresving. Så er der ingen vej uden om effektive betalingsringe, optimerede miljøzone-regler og i det hele taget en sikring af, at alle dieselkøretøjer kører med de bedst mulige – og bedst muligt vedligeholdte – partikelfiltre.

Se tidligere blog-indlæg: Partikelmåling af en tilfældig Moviabus ved Nørreport Station, Miljøzone etableret, Miljøzone med huller, Miljøzone med huller II og Partikelfiltre langt fra perfekte.

Høj fart er den største dræber i trafikken, (Ritzau) Politiken 12.10.2011.¹

Finn Palmgren et al.: Luftforurening med partikler i Danmark, Miljøstyrelsen 2005 p. 9 (pdf).²

For snart et år siden oplevede jeg i Sevilla, hvordan lækre hvide af udseende ret så Mercedes-agtige el-taxaer kunne liste fuldstændigt lydløst rundt på de blankslidte stenbelægninger. Det er en oplevelse, som prentede sig for det gode. For som daglig fodgænger i det centrale København er jeg vant til forskrækket at måtte kigge mig tilbage på grund af accelererende taxaer. Det er ikke kun, fordi taxa-chauffører kører mere vildt (de ville nok sige rutineret) end andre. Det er fuldt så meget fordi kombinationen af hurtig acceleration og stor dieselmotor giver en voldsom lyd.

Men nu kan det blive fortid. En af byens største taxa-virksomheder, Københavns Taxa, har planer om allerede næste år at have 30 el-taxaer på gaden. Og målet er senest i 2020 at have hele flåden af diesel-fræsere udskiftet med elbiler.

Det er et initiativ, som man må hilse varmt velkommen, og jeg kan kun opfordre til, næste gang du bestiller en taxa, at ringe til 4×35 og spørge, om de kan sende en el-taxa. Hvis vi er gode nok til at efterspørge el-taxaerne, kunne vi have samtlige taxa-firmaer på el-biler inden 2020. Og hvis vi som bruger af el-taxaerne efterspørger, at de kører på vedvarende energi, så får vi ikke bare de lokale fordele af bedre luftkvalitet, men også en mindsket klimapåvirkning.

Se tidligere blog-indlæg: New York får 13.000 hybrid-taxaer.

Danmarks største taxafirma vil skifte ud til elbiler, Politiken 22.08.2011.

Andreas Lang Hedegaard: Københavnske Taxa 4×35 udskifter hele flåden til elbiler, Ingeniøren 22.08.2011.

Andreas Lang Hedegaard: Københavnske eltaxaer skal lynoplades med 125 ampere, Ingeniøren 24.08.2011.

Det står nu klart, at København efter valget vil få en betalingsring, hvis S-SF får de tilstrækkelige mandater. Erfaringerne fra en række andre storbyer, hvor man har indført et betalingssystem, viser, at det rent faktisk evner at flytte fordelingen mellem den kollektive og den private trafik. Men VK-regeringen har i adskillige år blokeret for gennemførelsen med henvisning til, at det ville være imod skattestoppet.

Meningerne for og imod en betalingsring i København er da også blevet stadig mere politiserede, men tilbage står, at det vil give et provenu, som kan styrke den kollektive trafik, mens dem, som betaler for at køre ind, vil få bedre plads, og dermed også at cyklisterne og den kollektive trafik får bedre plads. Samtidig får de mange, som bor og arbejder i byen, renere luft og (forhåbentligt) lidt mindre krigeriske gaderum.

I første omgang vil det koste 25 kr. at krydse betalingsgrænsen. Hvis man gør det dagligt, bliver det 11.100 kr. på et år. Endda kan det vise sig, at betalingen på sigt skal løftes for at få det optimale udbytte, men omvendt er der lige nu fra modstanderne af ordningen så stor søgen efter problemer og urimeligheder ved ordningen, så prisniveauet fra starten af bliver i det leje.

Der bliver brug for særordninger en række langs med grænsen. For eksempel beboerne på Amager uden for zonen skal kunne køre igennem uden betaling. Men grundlæggende ligger der i betalingsringen et vigtigt element for at stimulere København til i stadig højere grad at tage bussen og cyklen, og dermed opretholde fornuftige trafikforhold i det centrale København.

For snart tre år siden var det meget tæt på, at København fik indført betalingsring. Men forslaget faldt på uenighed om, hvor ringen skulle lægges. Se tidligere blog-indlæg: Betalingsring udskudt, Bompenge og Rødt lys for myldretidstrafikken.

Kristian Klarskov: S-SF er klar med konkret model for betalingsring, Politiken 19.08.2011.

Martin Kaae og Kristian Klarskov: S-SF: 25 kroner for at køre i Københavns myldretid, Politiken 19.08.2011.

Søvndal: Nu mangler vi bare at høre, hvad Venstre vil, Politiken 19.08.2011.

Fakta: Det vil betalingsringen koste dig, (Ritzau) Politiken 19.08.2011.

Transportminister angriber betalingsring, (Ritzau) Politiken 19.08.2011.

FDM forudser kaotisk omvejskørsel, (Ritzau) Politiken 20.08.2011.

S og SF vil ikke garantere hurtige tog og busser, (Ritzau) Politiken 20.08.2011.

Thomas Flensburg: Bompenge vil fjerne hver tredje bil fra København, Politiken 20.08.2011.

Per Michael Jespersen: Vores miljødebat er smålig og pinlig, Politiken 22.08.2011.

Elisabeth Astrup: Trafikøkonom: Skatterabat vil udhule betalingsring, Politiken 01.09.2011.

.

Efterhånden som partikelmåleren til ultrafine partikler bliver brugt til at undersøge partikelforureningen rundt i Indre By og på Christianshavn står det klart, at en af de største miljøsyndere er Movias busser. Den 17. maj blev en tilfældig Moviabus målt ved Nørreport Station – se videoen herunder.

Dagen efter, den 18. maj, var partikeltælleren på plads ved Christianshavns Torv, hvor 3 2A’ere og en 66er fik udstødningen målt, mens de holdt ved stoppestedet med kørselsretning mod Amager. Den ene 2Aer havde “kun” 100.000 partikler pr. kubikcentimeter i udstødningen (baggrundspartikelmængden på Christianshavns Torv var den dag på 9.000), men de andre busser fik partikeltælleren til at gå i maksimal på 500.000 partikler pr. kubikcentimeter, hvilket vil sige, at der mindst var 500.000 partikler pr. kubikcentimeter i deres udstødning. Partikelmåleren kan maksimalt tælle 500.000 partikler, alt derover bliver vist som 500.000 i displayet.

Prøver man at sammenligne med en almindelig personbil med katalysator og opstille regnestykket, hvor mange personbiler forureningen fra en Moviabus svarer til, er resultatet: uendelig mange. En personbil med katalysator udleder færre partikler til luften end der er i luften omkring den og renser faktisk den luft, den bruger, for partikler. En Moviabus er til gengæld en veritabel forureningsbombe for sine omgivelser. Argumentet om, at man gavner miljøet ved at tage en bus i stedet for sin egen bil, holder simpelthen ikke, hvad partikelforureningen angår. Hvad vil Movia og deres underleverandører gøre ved det?

OBS: Et sådant tjek af Moviabusser og andet laves let for journalister og medier, der ønsker at se disse målinger ske ved selvsyn. Medbring egen fotograf eller kameramand. Kontakt Miljøpunkt Indre By-Christianshavn og lav en aftale.

Indlæg ved Hans-Henrik T. Ohlsen.

Her til morgen var der mail fra lederen af NASAs klimaforskningsafdeling, James Hansen, med link til et foreløbigt stadie af en ny artikel, Earth’s Energy Imbalance and Implications, som han og kollegerne ved NASA har under forberedelse. Jeg vil ikke på nogen måde gennemgå hele artiklen, men den har i indledningen en interessant dobbelt-kurve, som så at sige sammenfatter de enkelte faktorer i den globale opvarmning. For samtidig illustrerer den meget godt de stridspunkter, som trives i klimadebatten.

Til venstre ser man de enkelte faktorer. Til højre ser man netto-drivhuseffekten af alle faktorerne tilsammen, omregnet i watt pr. m². Som man ser, er det relativt små energimængder – 1,6 watt pr. m², set i forhold til at vi måler vore private energiforbrug i kilowatt-timer. Men omvendt giver det på globalt plan en kolossal varmemængde, som siden industrialiseringens begyndelse har ført til en global temperaturstigning på omkring 0,7° C.

Fig. 1. fra Earth’s Energy Imbalance and Implications.

Den røde kurve er drivhusgasserne – først og fremmest CO₂, men også andre gasser som metan, lattergas og freon – som qua de voksende mængder tilbageholder omkring 3 watt pr. m².

Den blå kurve er menneskeskabte aerosoler, en fællesbetegnelse for luftbårne partikler mindre end 1 μm (1 mikrometer = 10⁻⁶ m). Aerosoler er typisk sod eller støvpartikler – og samtidig med, at den ultrafine partikelforurening i byerne er ødelæggende for vores helbred, så virker de kølende på vores klode. Men man er stadig ret usikker på, hvor stærk denne kølende effekt er, og hvis man ser ud for år 2000, så kan man se, at den vurderede usikkerhed for aerosolerne er langt større end for drivhusgasserne. I forhold til at forstå klimaforandringerne er det således et vigtigt forskningsområde.

Den grå kurve viser effekten af vulkanudbrud – efter vulkanudbrud, hvor store mængder støvpartikler hvirvles ud i atmosfæren, ser man ofte en markant global køling i det kommende års tid. De kraftigste vulkanudbrud har således en momentan indvirkning på klodens energibalance, som er ligeså stor som drivhusgasserne. Men i det store billede har de langt mindre vægt end de to største faktorer: drivhusgasserne og de menneskeskabte aerosoler.

Den gule kurve viser variationerne i solplet-aktiviteter, som gør at solen ikke bare er en konstant varmekilde. Det har blandt andet danske klimaforskere hæftet sig meget ved, men set i forhold til de øvrige faktorer er det en meget lille variation, som på ingen måde kan forklare de samlede globale temperaturstigninger. Tilsvarende er virkningerne fra ændret arealanvendelse, som illustreret i den grønne kurve, netto en meget lille klimapåvirkning. Dette dækker dog over store forskeligretttede kræfter.

Artiklen er i alt på over 50 sider. Det er måske rigeligt for lægmand at læse, men alene kurverne giver et godt overblik over klimaforskningen, og i artiklen konkluderes der afsluttende (p. 43) dels at vi står overfor at måtte indse en nødvendig målsætning på 350 ppm for at genskabe klodens energibalance (hvilket første gang blev defineret af Hansen et al i en artikel i 2008²). Dels konkluderes det, at havstigningen, som siden 1990 har ligget på omkring 3 mm pr år, med stor sandsynlighed vi have en stigende tendens. Artiklen slutter med at anbefale yderligere undersøgelser af aerosolernes klimapåvirkninger – idet aerosolerne i dag udgør den største usikkerhedsfaktor i det samlede globale energiregnskab.

James Hansen et al.: Earth’s Energy Imbalance and Implications, draft version april 2011 (pdf).¹

Robin Engelhardt: Klimaforskere slår alarm: Vi er på vej mod en isfri planet, Ingeniøren 20.01.2011.

James E. Hansen et al.: Target Atmospheric CO₂: Where Should Humanity Aim? Open Atmospheric Science Journal 2008 no. 2 pp. 217-33 (pdf) / Supplemental text pp. i-xxi (pdf).²

Se tidligere indlæg tagged med James Hansen.

Nu skal vi til at måle og dokumentere partikelforureningen i Indre By og Christianshavn med vores nye partikeltæller, en TSI P-Trak 8525, som måler antallet af ultrafine partikler på mellem 1 og 0,02 mikrometer pr. kubikcentimeter. Det blev muligt at købe partikeltælleren takket være en bevilling fra Indre By Lokaludvalg.

I dag findes der grænseværdier på PM10 partikler, partikler på mellem 10 og 2,5 mikrometer i diameter, og der er ved at blive defineret grænseværdier for PM2.5 partikler, partikler på mellem 2,5 og 1 mikrometer i diameter, men EU er ikke kommet i gang med – og Danmark er slet ikke – at fastlægge grænseværdier for de ultrafine partikler, som miljøpunktets nye måler kan registrere. Det er noget, vi vil være med til at påvirke. Danmark har en beklagelig tendens til at søge dispensationer for EUs forureningsgrænser, men de ultrafine partiklers udbredelse vil i den kommende tid blive målt og dokumenteret og dokumentationen stillet til rådighed for interesserede, ikke mindst politikere og medier.

Hvorfor fokusere på ultrafine partikler?

Den seneste tids forskning hos LIFE på det Sundhedsvidenskabelige Fakultet ved Københavns Universitet¹ og forskning udført af Kræftens Bekæmpelse² viser, at netop de ultrafine partiker skader mennesket og især børn, da disse ultrafine partikler uhindret kan bevæge sig helt ind i de yderste afkroge af vore lunger, alveolerne, og komme i direkte kontakt med blodstrømmen. Derfor har de partikler, som består af stoffer som skader menneskets DNA, direkte adgang til at ændre vor DNA og dermed øge risikoen for at få kræft og skabe genetiske defekter.

Hvad kan partikeltælleren

Partikeltælleren suger luft via indsugningsdysen gennem et alkoholdampmættet rum, hvor de ultrafine partikler på grund af alkoholen svulmer op så de bliver store nok til at kunne tælles. Partiklerne tælles flere gange i sekundet, og partikeltælleren er så præcis at når man står ved en vej kan man skelne mellem hvilken bil der sender mange partikler ud i luften og hvilke der ikke gør det.

Læs mere »

Endnu en artikel fra Ingeniøren, her om et inspirerende forsøg i Paris:

“4.000 dele-elbiler fordelt over Paris og de omkringliggende forstæder skal være med til at reducere trafikpropperne og CO₂-udslippet fra bilerne i byernes by. I slutningen af næste år eller begyndelsen af 2011 skal de nye elbiler være klar til at fragte parisere, som investerer i et månedligt delebilabonnement på et par hundrede kroner, rundt på de overfyldte veje. De skal desuden betale en leje i omegnen af 50 kroner for hver halve time bag rattet, skriver det tyske nyhedsmagasin Der Spiegel. Autolib hedder projektet, og for at sikre en stor fleksibilitet og let tilgængelighed er det meningen, at der skal bygges 1.400 ladestationer i Paris og omegn – 700 i forstæderne, 500 i gaderne i Paris og 200 fordelt i parkeringskældre. Systemet til opladning er ikke fastlagt, men man regner med, at en påfyldning vil tage seks til otte timer. Derfor bliver der ikke tale om batteriskifte-stationer, som danske Dong og californiske Better Place planlægger herhjemme.”

Der er i det små tilsvarende ordninger på vej i København, som i første omgang vil blive tilbudt københavnske virksomheder.

Læs resten af historien i Ingeniøren.

Kasper B. Andersen: Paris i verdens største forsøg med dele-biler, Ingeniøren 11.09.2009.

Hvis man virkelig vil få det skidt over trafikforurening, så kan nøglen være at gøre den synlig. Og det er lige netop det, som et projekt i Storbritannien gør.

Ved hjælp af billige trådløse sensorer overvåges niveauet af luftforurening i forbindelse med trafikken, således så det bliver lettere at identificere hvor man skal sætte ind for at skabe et bedre miljø i byerne.

Projektet hedder MESSAGE (Mobile Environmental Sensing Systems Across Grid Environments) og er et pilotprogram, hvor sensorer bliver sat op i byen Gateshead nær Newcastle i England for at kortlægge hvor luftforureningen er værst. Sensornetværket i Gateshead består af omkring 50 separate trådløse sensorer i små metalbokse. De er sat fast til gadelamper og rækværk langs større veje.

Sensorerne opsamler data om kulilte, svovldioxid, temperatur, luftfugtighed og støj-niveauer, og så tæller de også biler. Disse data bliver sendt til en central computer-server og opdateret hvert minut, sådan at man får et online-kort, der konstant viser den aktuelle forureningssituation i et givent område.

Enhver kan klikke ind og se forureningskortet, sådan at borgerne kan vælge rejseruter med mindst luftforurening og politikere kan få hjælp til at vælge de bedste løsninger til at mindske forureningen. Det er håbet at projektet kan føre til færre sundhedsproblemer, som skyldes dårlig luftkvalitet, og hjælpe med i kampen mod klimaforandringer.

I en ny udvikling af projektet er det børn og cyklister, som bærer sensorerne rundt i byen og dermed hjælper med at sende information til forureningskortet. Se en kort video-introduktion fra Sky News nedenfor.

Læs mere »