Strøtanker om bæredygtighed

17. juli holdt Al Gore en tale for den amerikanske kongres. Han gav her indledende et rids af en hensygnende økonomi, en svigtende sikkerhedspolitisk stabilitet og et globalt miljø på randen af sammenbrud – som alt peger på samme en problem: det amerikanske samfunds totale afhængighed af store mængder af fossile brændstoffer.

Han opruller herefter det forslag, at hele det amerikanske strømforbrug indenfor en tiårig periode skal komme fra vedvarende energikilder, først og fremmest solenergi – og udfordrer de kommende to præsidentkandidater til at løfte opgaven, som gjaldt det om at få den første mand på månen.

Han understreger under vejs, at USA ikke (som Bush-administrationen har praktiseret) skal vente og gøre sine forandringer afhængige af andre landes, men må gå foran – også for sin egen skyld.

Vi kunne i den grad bruge politikere i Danmark, som turde se de store udfordringer i øjnene og gøde jorden for de gennemgribende forandringer i de industrialiserede samfunds energiforsyning og ressourceforbrug, som er nødvendige for at komme videre.

“We should tax what we burn, not what we earn” er blot en af Gores mange fyndige udsagn under vejs. Han opfordrer afsluttende alle til at slutte op om We can solve it-kampagnen på wecansolveit.org: “We’re committed to changing not just light bulbs, but laws.”

Talen, som var en lille halv time, findes nedenfor på video samt som manuskript.

Læs mere »

The Guardian havde i går en artikel, som stiller spørgsmålet: Kan man grine af miljøet? – og skal man?

Anledningen er en karikaturtegningskonkurrence afholdt af Ken Sprague Fund med miljøet som fælles tema. Blandt de mere end 300 indleverede tegninger fra mere end 50 lande har juryen præmieret tre og givet rosende omtale til yderligere en håndfuld.

[nggallery id=128]

. 
Førstepræmien tilfalder russiske Mikhail Zlatovsky for tegningen Coat Star (nr. 1 i øverste række). Dommerkomiteen føler, at tegningen “captured the shabbiness and sleazy way our planet is being devastated”. Andenpræmien gik til Constantin Ciosu fra Rumænien for hans sommerfuglehær som jagter en jakkesætsklædt blomsterplukker (nr. 2 i øverste række), mens tredjepræmien gik til Tawan Chuntraskawvong fra Thailand for en morbid genfortolkning af udtrykket: man skal ikke save den gren over, man sidder på (nr. 3 i øverste række).

Min favorit er Wang Rui Shengs toiletpapir dekoreret med alle de træer, som vi fælder for at ‘klare’ banale dagligdags ting. Kunne vi på den måde tydeliggøre konsekvenserne af vore handlinger, ville meget være nået. De naturbilleder i det næstsidste billede, som sættes op for at skærme for udsigten til et industriområde, vakte også umiddelbar genklang i mig. Og klimaudfordringens udstilling af de nuværende magtstrukturers magtesløshed er meget flot illustreret i Jakali Nokandehs tegning af kampklar politi overfor de stigende oceaner (nr. 2 i nederste række).

Men når man nu har taget hul på et emne som det globale miljø, som lige nu har alt andet en lyse udsigter, er det tankevækkende, hvor lidt bid og vid, der er i de fleste af tegningerne. Og selvom der er masser af temaer at trække på, har ingen af de præmierede eller fremhævede tegninger søgt at spidde de miljøhellige.

David Adams: Cartoonists use humour to tackle climate change, The Guardian 23.07.2008.

Cartoons make climate change a laughing matter, (19 pictures) The Guardian 23.07.2008.

International Political Cartoon Competition Earthworks2008, Ken Sprauge Fund 2008.

The End of Nature hedder en bog af Bill McKibben, som udkom i 1989 – på dansk: Farvel til naturen (1991). Titlen til trods er det ikke nogen stort basuneret dommedagsprofeti om, at verdens endeligt er nær, men en sine steder næsten smertefuldt vemodig afsked med den natur, som lever i sig selv, uden menneskelig påvirkning – en læsning af, at den natur og den naturlige balance mellem et stort antal arter, som er opstået gennem tiderne, er afløst af en natur, hvor menneskets tilstedeværelse er at spore over alt.

Han tænker her ikke bare på de stadig større områder, som menneskets virketrang aktivt har underlagt sig gennem opdyrkning og bosætning. Efterhånden som det industrielle samfund har udviklet sig, er der spor efter menneskelig aktivitet over alt, der er elementer fra vores kemiske industri i så godt som alle levende organismer og hver eneste dråbe vand. Og ikke mindst rummer hver eneste kubikmeter af atmosfæren efterladenskaber fra vores stadig mere omsiggribende afbrænding af fossile brændstoffer. Første kapitel hedder da også “En ny atmosfære”.

For McKibben er de hastigt voksende koncentrationer af drivhusgasser et billede på den nye natur. Menneskets aktiviteter har fået globale konsekvenser, vi kan ikke flytte et andet sted hen for at undgå tidligere problemer. Naturen som noget udenfor mennesket – og for menneskelig påvirkning – nærmer sig sin afslutning. Men ét er at have fået indflydelse gennem affaldsstoffer og uvidenhed. Noget andet er, om vi som menneskehed er den opgave voksen, som vi gennem vores omfattende aktivitet har påkaldt os, at opretholde naturens balance.

The End of Nature bliver ofte betragtet som startskuddet til den moderne amerikanske miljøbevægelse. Den var med til at åbne USAs øjne for, at vi var på koalitionskurs med naturens balancer, og at klimaudfordringerne var virkelige, her og nu – ikke blot en måske fjern tåget fremtid.

Læs mere »

Videoen Too Little Too Late? er et interview med den amerikanske miljøforfatter Bill McKibben i anledning af, at det er 20 år siden, at han med en serie artikler i The New Yorker, som siden blev til bogen The End of Nature (se ovenstående blog-indlæg), gav mange en første fornemmelse af, at vi med det 20. århundredes stadig mere omfattende afbrænding af fossile brændstoffer inden længe kunne stå med næsten uoverskuelige problemer med klimaforandringer og global opvarmning. McKibben har siden stået som en central skikkelse i den amerikanske miljøbevægelse, og han har gennem årene lavet en lang række bøger, heriblandt Enough: Staying Human in an Engineered Age (2003) og Deep Economy (2007).

I en tid, hvor selv verdens rigeste lande fedter med at binde sig til 50% nedskæringer i CO₂-udledningerne samtidig med at videnskaben peger på nødvendigheden af en 80-90% reduktion, er too Little Too Late? er et yderst nærværende spørgsmål.

Bill McKibben: Too Little Too Late? 22:33 min. video-interview april 2008.

På det seneste har Bill McKibben i lyset af, hvor vigtigt det er, at verden skrider til handling overfor klimaforandringerne, involveret sig meget direkte gennem etableringen af 350.org, et initiativ, som skal få hele verden til at kende tallet 350 og dets vitale betydning for vores fremtid. 350 ppm er den koncentration af CO₂ i atmosfæren, som vi gerne skulle tilbage på inden længe, hvis vi skal lykkes med at langtidsstabilisere klimaet. Og 350 ppm burde med klimaaftalen i København næste år blive stadfæstet som det fælles globale mål.

Jeg har af samme grund købt domænet 350.dk og hører meget gerne fra folk, som vil være med til at udvikle en dansk 350-platform.

Bill McKibben har for blot få uger siden været i Sverige, hvor han ved Tällberg Forum 2008 gav en yderst høreværdig forelæsning: How on Earth can we live together?.

Bill McKibben: How on Earth can we live together? 18:41 min. video, Tällberg Forum 2008.

www.billmckibben.com.

www.350.org.

12,7 km i timen – det er ifølge Movia den hastighed, hvormed bybusserne formår at passere Nørrebrogade. Det er således klart hurtigere at tage cyklen, og med den fart skal man ikke vente ret længe på bussen eller gå ret langt fra sidste stoppested, før det er lige så hurtigt at gå, hvis man skridter godt ud.

Det sagt er det deprimerende, at bytrafikken er kommet dertil. Den gode nyhed er, at det lader til, at man har tænkt sig til efteråret at afprøve Klaus Bondams forslag om at gøre brogaderne til cykelgader, hvor – bortset fra nødvendig til- og frakørsel – kun busser og cykler havde noget at gøre. Se tidligere blog-indlæg: Brogaderne som cykelgader.

Det ville give brogaderne et helt nyt liv. Måske brogaderne på sigt blev betjent af letbaner, så de blev kombinerede cykel- og sporvognsgader. Men stadigvæk er det spørgsmålet, hvor meget hurtigere, man kan forvente busdriften, når mange mennesker skal af og på og der hele tiden er krydsende trafik?

Ovenstående målsætning for rejsehastighed stammer fra en rapport fra 2006, Bussen skal frem.¹ De 12,7 km/t ligger således ikke meget under målsætningen på 15-20 km/t for ‘tætbyen’. Men hvis mobiliteten skal varetages tilfredsstillende af den kollektive trafik – dvs. at den bliver et attraktivt alternativ til privatbilismen, som gør, at folk lader bilen blive hjemme og på sigt indretter sig uden bil – skulle målsætningen gerne strammes betragteligt.

Movia skriver i en pressemeddelelse fra 2. juli, at busserne kommer omkring 20 % hurtigere frem på grund af den mindre trængsel i ferietiden, og at indførelsen af en betalingsring ville kunne etablere noget, der svarer til sommerferietilstande året rundt.² Det er blot endnu en grund til at ønske sig bompenge indført (se tidligere blog-indlæg: Bompenge).

Langsomme busser koster millioner, Politiken 14.07.2008.

Magnus Bredsdorff: Bussen kører 12,7 kilometer i timen på Nørrebrogade, Ingeniøren 14.07.2008.

Bussen skal frem. En status over arbejdet med bussernes fremkommelighed, HUR og Københavns Amt december 2006 (pdf).¹

Busserne suser gennem ferietrafikken, (pressemeddelelse) Movia 02.07.2008.²

Der er mange forskellige konsekvenser af den globale opvarmning, men en en af de mere håndgribelige er, at efterhånden som temperaturerne stiger, vil klodens gletsjere smelte bort. Det sker i disse år med en hastighed, som er langt hurtigere, end antaget for blot få år siden. Klimaforandringer er således ikke noget, som i en fjern fremtid måske vil berøre vores børnebørn. Mange steder i verden, ikke mindst i det tropiske bælte, er det allerede i dag en håndgribelig realitet.

En af verdens tropiske gletsjere, Chacaltaya ligger højt oppe i Andesbjergene, over Bolivias hovedstad La Paz. Her lå indtil for få år siden verdens højeste skisportssted i 5.300 m højde, men i dag er her ingen sne.Ifølge lederen af den geologiske afdeling ved San Andrés-universitetet i La Paz, Jaime Argollo Bautista, er optøningen af Chacaltaya-gletsjeren gået særlig hurtigt, og mere end 80% af ismasserne er forsvundet på blot 20 år. I februar 2007 var hans bud således, at gletsjeren ville være helt væk om tre år¹ (se kort nedenfor).

Politiken har med støtte fra Danida haft en journalist og en fotograf i Bolivia for at rapportere fra området, og det er der kommet en stribe fine artikler og billedserier ud af. Ifølge Michael Rothenborg er det tidligere vintersportssted i dag som et månelandskab med blot enkelte hvide pletter, og skiliften står som et minde om en tabt tid.² Men problemet er ikke så meget, at man ikke kan stå på ski. Det er langt mere fundamentalt, at den løbende forsyning af smeltevand, som gav dalen nedenfor sin frugtbarhed og gav drikkevand til omkring 1,6 mio. mennesker i området omkring La Paz, er næsten ophørt. Folk flygter fra de tørkeramte jorder, hvor afgrøderne rundt regnet er halveret. Dem der bliver, står overfor store udfordringer med at få et livsgrundlag ud af de nye vilkår, hvor man må klare sig gennem de tørre måneder uden smeltevandet. Og i byerne er vandforsyningen katastrofal – der er eksempler på, at man har slået hul i kloakledninger for i det mindste at have vand til husdyrene.³

Læs mere »

Så sent som dette forår måtte Connie Hedegaard i forbindelse med IMOs møde i København give skibsfarten en sidste chance for at tage hånd om de stadig stigende udledninger af drivhusgasser. I en tid, hvor alle sektorer burde udvise en nedadgående tendens, har skibsfarten sammen med luftfarten og landtransport haft stadigt stigende CO₂-udledninger.

Selvom skibsfarten kan transportere en given godsmængde længere pr. liter brændstof end både landevej, tog og fly, bliver det til store mængder af drivhusgasser (og ultrafine partikler som SO₂ og NO_x), fordi vi i de senere år har fået indrettet verden, så stadig større del af det, vi spiser og bruger i vores hverdag, er produceret et helt andet sted på kloden. Hvor det i sejlskibsæraen kun var det særlige, vi hentede hjem fra fjerne lande, er det i dag det meste. Skibsfarten producerer således i dag omkring 1 mia. ton CO₂ eller 4,5% af verdens udledninger af drivhusgasser. Alene Mærsk har med sin shipping og offshore-aktivitet en CO₂-udledning på 40-50 mio. ton pr. år, eller næsten lige så meget som resten af Danmark. Så der skal ske noget meget drastisk meget snart, hvis vi skal afbøde de værste klimaforandringer.

Efter det seneste møde i Oslo 23-27. juni står det klart, at IMO, International Marine Organization, arbejder seriøst på at få etableret en bred bindende aftale om reduktion af drivhusgasser, som kan være på plads inden klimatopmødet i København næste år. Detaljerne er endnu ikke på plads, men man vil blandt andet operere med et CO₂ Design Index for nye skibe og et CO₂ Operational Index for generelt at styrke brændstofeffektiviteten. Og man analyserer på. konsekvenserne af forskellige modeller for et kvotemarked for skibsfarten, så det samlede loft for CO₂-udledningerne gradvist kan strammes.

Læs mere »

Det seneste nummer af Acid News rummer en række artikler om IMO, International Marine Organization, som efter mange års forhandlinger (man fristes til at skrive forhalinger) endelig er gået ind på at reducere udledningen af ultrafine partikler.

En vigtig grund til, at IMOs Marine Environment Protection Committee efter 15 års massivt pres endelig er gået med til at regulere sine udledninger, er en rapport, som her i foråret påviste, at partikelforurening fra skibsfarten på verdensplan medfører omkring 60.000 årlige for tidlige dødsfald, og at dette tal ville stige til 84.000 i 2012, hvis ikke der bliver grebet ind (se tidligere blog-indlæg: Renere skibsolie kan redde titusindvis af liv og Skibsfarten producerer dødelig partikelforurening).

Skibsfarten bruger typisk en tyk og snavset restolie fra raffinaderierne med et svovlindhold på helt op til 4,5% som frigives til atmosfæren ved forbrænding med alvorlige følgevirkninger for miljø og sundhed. Som del af aftalen vil svovlindholdet i skibsfartens olie blive nedtrappet gradvist, fra 3,5% i 2012 til 0,5% i 2020. Der vil således gå nogle år, før virkningerne af denne regulering slår generelt igennem.

Læs mere »

På billedet herover ser man AES Drax i Yorkshire, et af EUs mange store kulfyrede kraftværker. AES Drax producerer 7% af Englands elektricitet og udleder herved 22,8 mio. ton CO₂ om året eller mere end de 100 mindst industrialiserede lande i verden tilsammen. Kul er den form fossilt brændstof, som producerer mest CO₂ pr. produceret kraftenhed, og CO₂ fra kulafbrænding i fabrikker og kraftværker tegner sig for omkring en fjerdedel af verdens udledninger af drivhusgasser.

I en tid, hvor det globale klimas ‘tipping point’ rykker hastigt nærmere, rykker nødvendigheden af en hurtig udfasning af kulkraften stadig nærmere. Det har der dog endnu ikke været politisk mod til at vedstå. Det man i første omgang realistisk kunne håbe på var, at den rige verden afholdt sig fra opførelsen af nye kulfyrede kraftværker, indtil man havde udviklet en teknologi til 100% opsamling af CO₂ fra kulafbrænding.

En anden meget kedelig egenskab ved kulafbrændingen er store mængder SO₂ og NO_x, som begge dels virker stærkt forstyrrede ind på biodiversiteten, dels frembyder alvorlige helbredsmæssige implikationer som del af den stadig mere omsiggribende ultrafine partikelforurening.

Den svenske NGO-organisation Acid Rain har derfor ladet udarbejde en rapport, hvor man undersøger, hvad der ville ske, hvis man udstyrede de 50, 100 eller 200 største udledere i EU af SO₂ og NO_x med den bedste i dag kendte filterteknologi, som kan indfange 98% af SO₂ og 90-94% af NO_x.

Alene de 100 største udledere producerer omkring halvdelen af kraftværkernes udledninger af SO₂ og NO_x, og de 500 største enheder repræsenterer 85%. Filtrering af de 100 største udledere ville medføre en reduktion af kraftværkernes årlige udledninger af SO₂ på 3,4 mio. ton og af NO_x på 1,1 mio. ton, som vil svare til en reduktion af de samlede udledninger i EU27 på hhv. 40% og 10%. Samtidig vil det reducere antallet af for tidlige dødsfald med næsten 20.000 og give mere end 200.000 ekstra leveår (se tabel nedenfor).

Det mest tankevækkende ved rapporten er faktisk, at det samfundsøkonomisk er en god investering at gøre det. Hver investeret krone kommer omkring tre gange igen.

Læs mere »

For blot få dage siden fremgik det, at de miljøzoner, som er ved at blive indført i Danmarks fire største byer, har et markant problem i og med, at der ikke vil blive stillet krav om, at der kommer partikelfiltre på dieselbiler anskaffet fra 2006 og frem. Ifølge en schweizisk forsker vil disse biler dermed kunne give 100-500 gange mere ultrafin partikelforurening end et ældre dieselkøretøj, som har fået eftermonteret et partikelfilter. På den baggrund virker det yderst inkonsekvent, at der ikke bliver stillet krav om, at der kommer partikelfiltre på disse køretøjer. Og med den viden man i dag har om partikelforureningens sundhedsmæssige omkostninger, er det rystende, at man ikke for længst på EU-plan har påbudt partikelfiltre på samtlige nye dieselkøretøjer. her ville en meget lille merudgift kunne spare i tusindvis af menneskeliv.

I dag fremgår det så af endnu en artikel i Ingeniøren, at miljøzonereglerne har en måske endnu mere graverende designfejl, idet køretøjer under 3½ ton ikke vil få begrænsninger i miljøzonerne. Op mod en tredjedel af partikelforureningen kommer fra disse varebiler under 3½ ton, så det er et ganske alvorligt hul i den potentielle beskyttelse. Der vil yderligere være en risiko for, at vognmænd frem for at få filtre på deres større dieselkøretøjer i større udstrækning vil benytte sig af varevogne under 3½ ton.¹

Vi må derfor på det kraftigste opfordre de ansvarlige politikere til at gentænke de vilkår, der gælder for adgangen til miljøzonerne, så de sundhedsmæssigt får den optimale effekt.

Det fremgår af en oversigt pp. 9-10 i Miljøstyrelsens rapport fra 2006 om Reduktion af partikelemissioner fra varebiler og taxier, at det i Københavnsområdet samfundsøkonomisk vil kunne betale sig at indføre partikelfiltre på såvel varebiler som taxaer, og både når det gælder benzin- og dieselkøretøjer.² Det vil sige, at de vurderede sundhedsmæssige udgifter er større end udgifterne ved at montere partikelfiltre. På den baggrund er det direkte forstemmende, at politikerne ikke har inkluderet disse grupper af køretøjer i den nuværende miljøzone-lovgivning.

Se tidligere blog-indlæg: Miljøzone med huller.

Bjørn Koch Sørensen: 50.000 varevogne sviner uhindret i miljøzone, Ingeniøren 11.07.2008.¹

Bjørn Kock Sørensen & Andreas Antoni Lund: Nye lastbiler har frit spil til partikelsvineri i miljøzone, Ingeniøren 04.07.2008.

Miljøzoner skal være fremtidssikrede, MiljøHorisont 04.07.2008.

København overvejer nej til regeringens miljøzone, (pressemeddelelse) Københavns kommune 30.01.2007.

Johan Nielsen et al.: Reduktion af partikelemissioner fra varebiler og taxier, Miljøstyrelsen 2006 (pdf).²