Strøtanker om VW-skandalen
12. oktober 2015
Fra målinger af partikelforureningen i byens gader har jeg førstehåndserfaring med det enorme spænd mellem det, moderne køretøjer kan præstere i tests under kunstige testbetingelser, og så det, som rent faktisk kan iagttages i byens trafikkorridorer, så det kommer ikke nogen overraskelse, at man simpelthen har snydt på vægten, som det på det seneste er kommet frem, at verdens største bilproducent, VolksWagen, har gjort det ved at installere ‘snyde-software’ i 11 millioner dieselbiler for derigennem at gøre dem i stand til at performe optimalt i testsituationen, for efterfølgende at skrue ned for miljøvenligheden (NOx-udledningerne) i den virkelighed, de skulle fungere i. For eksempel en model Jetta udleder således 15 til 35 gange den tilladte mængde NOx på landevejen, samtidig med at den formår at bestå laboratorietesten med glans.
Elon Musk, som med sit stærke engagement i udviklingen af fremtidens el-bil ikke kan betragtes som nogen neutral iagttager, udtalte snart efter oprulningen af WV-skandalen, at den illustrerer, at vi nok er nået til grænsen for udviklingen af forbrændingsmotoren. Vi kan lave stadig skrappere grænseværdier for dieselkøretøjerne, men vi kan ikke blive ved med at tage det for givet, at udviklerne kan følge med. Så selvom det lige nu er VolksWagen, som er i gabestokken, må vi i den kommende tid forvente at se, at det ikke bare er et enkelt firma, men store dele af en bilindustri, som er gået ikke bare til stregen, men i mange tilfælde langt over stregen, i forsøget på at leve op til en række klima- og miljøkrav, som tilsammen synes at have bragt forbrændingsmotoren til grænsen for, hvad den kan præstere.
Ud over i VolksWagens egne biler finder man VolksWagen-motorer i biler af fabrikater som Audi, Seat, og Škoda. Og målinger viser, at en lang række andre bilfabrikater – Mercedes-Benz, Honda, Mazda Mitsubishi, Renault, Nissan, Hyundai, Citroen, Fiat, Volvo and Jeep – har fra 2 til 20 gange højere NOx-udledninger i virkeligheden end i laboratoriets testvirkelighed, så der synes at være tale om en generel situation, hvor WV-skandalen blot er symptom – eller toppen af isbjerget, om man vil. Vi er nået dertil, at den teknologiske udvikling simpelthen ikke kan drives videre – i hvert fald med den hastighed, hvormed klimaudfordringen fordrer det, hvis vi skal blive ved med at producere diesel- og benzinbiler. ACEA, som er lobbyinstitution for den europæiske bilindustri, har da også ifølge Reuters sendt et brev til EU, hvor man fremfører, at forbedringer i den reelle NOx-performance tidligst vil kunne nås i 2019, og at kravene ved realistiske tests – som EU står overfor at indføre – bør ligge 70% over den nuværende grænse på 80 mg NOx pr. km for overhovedet at være opnåelige i tests under virkelighedsnære forhold. Men må dog håbe, at myndighedssiden står fast på, at det kan lade sig gøre, og at bilfabrikanterne bare må finde sig en mere værdig måde end den nuværende, som slet og ret er eksamenssnyd.
