Strøtanker om bæredygtighed

Siden 24. september har det internationale luftfartsagentur ICAO været samlet i Montreal, og efter et massivt pres fra EU, som sidste år indførte en kvoteordning for alle fly i, til og fra EU, for efterfølgende at sætte ordningen i bero i et år, for at fremtvinge en global aftale for luftfarten, er der nu lagt op til, at der ved næste ICAO-samling i 2016 skal vedtages en global klimaordning for luftfarten fra 2020. Men EUs ønske om at genoptage sin regionale ordning frem til 2020 og ideelt set etablere flere sådanne ordninger for eksempel omkring det nordamerikanske og østasiatiske luftrum har været i strid modvind. Og ved en afstemning i går blev EUs ønske om at kunne fortsætte sin kvoteordning nedstemt, først og fremmest af udviklingslandene, som finder det urimeligt at de skal hæmmes det mindste i deres udvikling, når de industrialiserede lande har haft (klimabeskatnings)fri benzin til at udvikle sig.

Man må således indse, at perspektivet kloden rundt er bedrøveligt kortfristet – at man ikke i klimaets navn kan acceptere en afgift på 2 euro på en langdistancebillet til flere tusinde kroner, som er det beløb EU indledende har opereret med. EU accepterede under vejs, at videreførelsen kun ville omfatte eget luftrum, og dermed at fly til og fra EU kun betalte klimaafgift for den del, hvor de fløj over europæisk luftrum. Men selv dette blev ved en afstemning i går afvist. Paradoksalt er mange af de lande, som har afvist EUs forslag, lande, som allerede nu er hårdt ramt af klimaforandringer. Retfærdighedsargumentet får således mere og mere karakter af at skyde sig selv i skoen.

Nogen egentlig detaljeret aftale er det ikke blevet til, men det er lykkedes at få vedtaget et roadmap – en rammeplan for etableringen af en globalt dækkende markedsbaseret kvoteordning, som skal være klar til endelig vedtagelse ved ICAOs næste samling i 2016 med ikrafttrædelse i 2020. Blot fremgår der meget lidt om ambitionsniveauet, og der har været kæmpet til det sidste for at få luget ud i undtagelser, som vil friholde op til 160 lande fra overhovedet at være berørt af aftalen.

Det har ikke været rent skænderi, faktisk skriver Valerie Volcovici fra Reuters, at “many delegates will look back fondly on their time in [Montreal]. Talks were brightened by an average of three cocktail parties per night hosted by different countries, some of whom were angling to win a coveted seat on ICAO’s 36-member governing council.”¹

Connie Hedegaard, som har været en drivende kraft bag EUs udspil overfor ICAO, sagde tidligere i dag, at aftalen har vist, at “EU’s hard work is paying off: with this deal on the table, ICAO agrees for the first time to a global way to address aviation emissions: a global market-based measure. We will now look at how to proceed up to 2020 with our EU ETS.”

Satu Hassi, klimatalsperson for De Grønne i EU, var mindre tilfreds: “Today’s outcome confirms the flaws with the EU’s strategy in freezing the implementation of emissions trading scheme for non-intra EU flights. The international aviation organisation (ICAO) is both seeking to block EU action and once more stalling on urgently-needed international measures to address the growing impact of airline emissions on climate change. The EU must now stand firm and stick by its original plans on aviation emissions. We should not dismantle effective climate policy instruments in exchange for a vague promise on a global scheme in the distant future without guarantees of environmental integrity or ambition.”

Spørgsmålet er herefter, om EU i en situation, hvor russerne truer med at forbyde passagen af europæiske fly over russisk luftrum og kineserne fastholder deres suspendering af ordrer på europæiske fly, er rede til at åbne for udsigten til en handelskrig ved at genindføre den ordning, som man midlertidigt stillede i bero sidste efterår? Det vil kunne føre til masser af ravage, men endda kunne man ønske sig, at det skete, for det ville udstille de svigtende ambitionsniveauer verden rundt.

Læs mere »

Luftfarten er stigende over alt i verden, og klimapåvirkningen fra luftfarten udgør en stadig stigende del af verdens samlede udledninger. Dette til trods for, at der arbejdes på teknologiske forbedringer over en bred kam, lettere fly, mindre luftmodstand, mere effektive motorer, iblanding af biobrændstof og omlægning af uhensigtsmæssige flyruter (kortere afstande), for ikke at tale om en gennemgang af de mange tilhørende aktiviteter på landjorden. Selv i de lande, hvor man har fået vendt udviklingen, så de samlede klimapåvirkning er aftagende, stiger udledningerne fra luftfarten.

Når det gælder klimapåvirkningen fra luftfarten, så er der ikke kun tale om selve CO₂-påvirkningen. Man taler tværtimod om en RFI-faktor, som er et mål for, hvor mange gange større den samlede klimapåvirkning er i forhold til selve CO₂-udledningen.

Når et tungt legeme som et fly med jetmotorer drives gennem atmosfæren med stor fart, sker der en række processer, som øger drivhuseffekten. I RFI-faktoren indregnes derfor en lang række faktorer ud over CO₂-udledningerne, som har indflydelse på luftfartens samlede klimapåvirkning, størrelser som ozon, partikler, gasser, vanddamp og skydannelser i flyenes kølvand (som ikke er det samme som motorernes udstødning).

Nogle af disse faktorer hører blandt de mindst kendte i klimaprocesserne – eller rettere man kender overordnet deres virkning, men stadig med en væsentlig usikkerhedsmargin. Man ser derfor i figur 6 en markant usikkerhed på de enkelte komponenter, men samtidig, at de tilsammen betyder markant mere for den samlede klimapåvirkning end blot den primært udledte CO₂-mængde.

Som det fremgår af nedenstående tekst fra Carbon Planet, ligger RFI i dag omkring 3,0, men med en række teknologiske nybrud, som mindsker de afledte klimapåvirkninger, vil forventes det at man i 2050 kan sænke den til omkring 2,5. Endda regner man i dag med en RFI på 1,9, fordi man endnu ikke har tilstrækkelig viden til præcist at kunne fastsætte drivhuseffekten for flyenes skydannelse.

Læs mere »

Flyvning er en af de måder, hvor vi kan præstere den største klimapåvirkning på den korteste tid. Blot en smuttur til New Zealand t/r medfører lige så megen drivhuseffekt som vi producerer på et helt år. Men i de første forsøg på at etablere en global klimaindsats med Kyoto-aftalen i 1997 fik man hverken den internationale skibsfart eller luftfart med ind i beregningsgrundlaget – en stor fejl, da disse sektorer begge er stærkt voksende og repræsenterer en markant klimabelastning.

I årevis har de internationale luftfartsorganisiationer fumlet med mere eller mindre halvhjertede forsøg på at lave en klimaaftale for luftfarten – men det er aldrig rigtigt blevet til noget. Derfor indførte EU fra starten af 2012 en CO₂-afgift for alle fly, som benyttede EUs lufthavne. Dette er et indlysende skridt – og et godt billede på, hvordan EU på en lang række områder søger at sætte klimadagsordenen også uden for FNs forhandlingsspor. Men EUs tiltag har vakt voldsom modstand fra en række lande, først og fremmest Indien, Kina og USA, som har kritiseret EU for med tiltaget at snigløbe den internationale proces og har procederet for at få kendt EUs tiltag ugyldige.

Fredag meddelte ICAO, International Civil Aviation Organisation, at man var indstillet på at forsøge at opstille en form for markedsbaseret kvoteordning på området uden på nogen måde at være præcis med detaljerne. Derfor meddelte Connie Hedegaard i dag, at EU af respekt herfor i det kommende år vil nøjes med opkræve CO₂-afgiften inden for EUs område, men holder pause med opkrævningen for fly ind og ud af EU.

Connie Hedegaard sagde til gengæld i meget bestemte vendinger, at hvis ikke der til den tid var kommet en tilfredsstillende aftale på banen fra ICAOs side, så ville EUs nuværende CO₂-afgift for alle fly, som bruger EUs lufthavne, automatisk blive genoptaget: “But let me be very clear: if this exercise does not deliver – and I hope it does – then needless to say we are back to where we are today with the EU ETS. Automatically.”

Læs mere »

For nylig fløj American Airlines en Boeing 777 (en stor jumbo-jet) fra Chicago til London med blot fem passagerer. Det har sat sindene i kog, og Friends of The Earth (det internationale NOAH) har været fremme med, at den slags hasard med klodens fremtid skulle forbydes. Den rejse har betydet et CO₂-udslip på 43 ton for hver af de fem passagerer.

George Monbiot siger det rent ud i artiklen Flying is Dying: “There is no way to halt global warming and continue traveling long distances at high speeds. The only solution is to stop flying in airplanes.”

Flyselskaberne håber på, at biobrændstof hen ad vejen kan etablere en bæredygtig luftfart. Men som Monbiot påpeger, vil det kræve enorme landarealer af forsyne de forslugne flymotorer med biobrændstof. Og resultatet vil være hungersnød for millioner af mennesker.

“Hvis vi vil hindre planeten i at koge over,” skriver Monbiot: “må vi simpelthen holde op med at rejse med den slags hastigheder, som flyene muliggør. Det er nu ved at være forstået af næsten alle jeg møder. Men det har ingen som helst indflydelse på deres adfærd. Når jeg spørger mine venner om deres weekendtur til Rom eller ferie i Florida, svarer de med et underligt distant smil og kigger den anden vej. De vil bare have det sjovt. ….. Den moralske dissonans er øredøvende.”

En ting som har prentet sig for altid, fra da jeg for snart mange år siden læste Sten Eiler Rasmussens Kina-oplevelser, var, at det tog ham 6 uger med båd at komme til Shanghai. Men så var rejseskitserne også rentegnede, da han var tilbage, og indtrykkene vel fordøjede. Rejse i Kina udkom for 50 år siden. Nu lander vi sent om natten og skal tidligt op på arbejde.

David Millward: Plane flies five passengers from US to London, London Telegraph 06.03.2008.

George Monbiot: Flying is Dying, AlterNet 01.03.2006.

Jesper Knudsen: Fly brugte 16.700 liter benzin per passager, Politiken 27.03.2008.