Strøtanker om bæredygtighed

Fra målinger af partikelforureningen i byens gader har jeg førstehåndserfaring med det enorme spænd mellem det, moderne køretøjer kan præstere i tests under kunstige testbetingelser, og så det, som rent faktisk kan iagttages i byens trafikkorridorer, så det kommer ikke nogen overraskelse, at man simpelthen har snydt på vægten, som det på det seneste er kommet frem, at verdens største bilproducent, VolksWagen, har gjort det ved at installere ‘snyde-software’ i 11 millioner dieselbiler for derigennem at gøre dem i stand til at performe optimalt i testsituationen, for efterfølgende at skrue ned for miljøvenligheden (NO_x-udledningerne) i den virkelighed, de skulle fungere i. For eksempel en model Jetta udleder således 15 til 35 gange den tilladte mængde NO_x på landevejen, samtidig med at den formår at bestå laboratorietesten med glans.

Elon Musk, som med sit stærke engagement i udviklingen af fremtidens el-bil ikke kan betragtes som nogen neutral iagttager, udtalte snart efter oprulningen af WV-skandalen, at den illustrerer, at vi nok er nået til grænsen for udviklingen af forbrændingsmotoren. Vi kan lave stadig skrappere grænseværdier for dieselkøretøjerne, men vi kan ikke blive ved med at tage det for givet, at udviklerne kan følge med. Så selvom det lige nu er VolksWagen, som er i gabestokken, må vi i den kommende tid forvente at se, at det ikke bare er et enkelt firma, men store dele af en bilindustri, som er gået ikke bare til stregen, men i mange tilfælde langt over stregen, i forsøget på at leve op til en række klima- og miljøkrav, som tilsammen synes at have bragt forbrændingsmotoren til grænsen for, hvad den kan præstere.

Ud over i VolksWagens egne biler finder man VolksWagen-motorer i biler af fabrikater som Audi, Seat, og Škoda. Og målinger viser, at en lang række andre bilfabrikater – Mercedes-Benz, Honda, Mazda Mitsubishi, Renault, Nissan, Hyundai, Citroen, Fiat, Volvo and Jeep  – har fra 2 til 20 gange højere NO_x-udledninger i virkeligheden end i laboratoriets testvirkelighed, så der synes at være tale om en generel situation, hvor WV-skandalen blot er symptom – eller toppen af isbjerget, om man vil. Vi er nået dertil, at den teknologiske udvikling simpelthen ikke kan drives videre – i hvert fald med den hastighed, hvormed klimaudfordringen fordrer det, hvis vi skal blive ved med at producere diesel- og benzinbiler. ACEA, som er lobbyinstitution for den europæiske bilindustri, har da også ifølge Reuters sendt et brev til EU, hvor man fremfører, at forbedringer i den reelle NO_x-performance tidligst vil kunne nås i 2019, og at kravene ved realistiske tests – som EU står overfor at indføre – bør ligge 70% over den nuværende grænse på 80 mg NO_x pr. km for overhovedet at være opnåelige i tests under virkelighedsnære forhold. Men må dog håbe, at myndighedssiden står fast på, at det kan lade sig gøre, og at bilfabrikanterne bare må finde sig en mere værdig måde end den nuværende, som slet og ret er eksamenssnyd.

Læs mere »

Det seneste nummer af Acid News rummer en række artikler om IMO, International Marine Organization, som efter mange års forhandlinger (man fristes til at skrive forhalinger) endelig er gået ind på at reducere udledningen af ultrafine partikler.

En vigtig grund til, at IMOs Marine Environment Protection Committee efter 15 års massivt pres endelig er gået med til at regulere sine udledninger, er en rapport, som her i foråret påviste, at partikelforurening fra skibsfarten på verdensplan medfører omkring 60.000 årlige for tidlige dødsfald, og at dette tal ville stige til 84.000 i 2012, hvis ikke der bliver grebet ind (se tidligere blog-indlæg: Renere skibsolie kan redde titusindvis af liv og Skibsfarten producerer dødelig partikelforurening).

Skibsfarten bruger typisk en tyk og snavset restolie fra raffinaderierne med et svovlindhold på helt op til 4,5% som frigives til atmosfæren ved forbrænding med alvorlige følgevirkninger for miljø og sundhed. Som del af aftalen vil svovlindholdet i skibsfartens olie blive nedtrappet gradvist, fra 3,5% i 2012 til 0,5% i 2020. Der vil således gå nogle år, før virkningerne af denne regulering slår generelt igennem.

Læs mere »

På billedet herover ser man AES Drax i Yorkshire, et af EUs mange store kulfyrede kraftværker. AES Drax producerer 7% af Englands elektricitet og udleder herved 22,8 mio. ton CO₂ om året eller mere end de 100 mindst industrialiserede lande i verden tilsammen. Kul er den form fossilt brændstof, som producerer mest CO₂ pr. produceret kraftenhed, og CO₂ fra kulafbrænding i fabrikker og kraftværker tegner sig for omkring en fjerdedel af verdens udledninger af drivhusgasser.

I en tid, hvor det globale klimas ‘tipping point’ rykker hastigt nærmere, rykker nødvendigheden af en hurtig udfasning af kulkraften stadig nærmere. Det har der dog endnu ikke været politisk mod til at vedstå. Det man i første omgang realistisk kunne håbe på var, at den rige verden afholdt sig fra opførelsen af nye kulfyrede kraftværker, indtil man havde udviklet en teknologi til 100% opsamling af CO₂ fra kulafbrænding.

En anden meget kedelig egenskab ved kulafbrændingen er store mængder SO₂ og NO_x, som begge dels virker stærkt forstyrrede ind på biodiversiteten, dels frembyder alvorlige helbredsmæssige implikationer som del af den stadig mere omsiggribende ultrafine partikelforurening.

Den svenske NGO-organisation Acid Rain har derfor ladet udarbejde en rapport, hvor man undersøger, hvad der ville ske, hvis man udstyrede de 50, 100 eller 200 største udledere i EU af SO₂ og NO_x med den bedste i dag kendte filterteknologi, som kan indfange 98% af SO₂ og 90-94% af NO_x.

Alene de 100 største udledere producerer omkring halvdelen af kraftværkernes udledninger af SO₂ og NO_x, og de 500 største enheder repræsenterer 85%. Filtrering af de 100 største udledere ville medføre en reduktion af kraftværkernes årlige udledninger af SO₂ på 3,4 mio. ton og af NO_x på 1,1 mio. ton, som vil svare til en reduktion af de samlede udledninger i EU27 på hhv. 40% og 10%. Samtidig vil det reducere antallet af for tidlige dødsfald med næsten 20.000 og give mere end 200.000 ekstra leveår (se tabel nedenfor).

Det mest tankevækkende ved rapporten er faktisk, at det samfundsøkonomisk er en god investering at gøre det. Hver investeret krone kommer omkring tre gange igen.

Læs mere »