Strøtanker om bæredygtighed

.

Efterhånden som partikelmåleren til ultrafine partikler bliver brugt til at undersøge partikelforureningen rundt i Indre By og på Christianshavn står det klart, at en af de største miljøsyndere er Movias busser. Den 17. maj blev en tilfældig Moviabus målt ved Nørreport Station – se videoen herunder.

Dagen efter, den 18. maj, var partikeltælleren på plads ved Christianshavns Torv, hvor 3 2A’ere og en 66er fik udstødningen målt, mens de holdt ved stoppestedet med kørselsretning mod Amager. Den ene 2Aer havde “kun” 100.000 partikler pr. kubikcentimeter i udstødningen (baggrundspartikelmængden på Christianshavns Torv var den dag på 9.000), men de andre busser fik partikeltælleren til at gå i maksimal på 500.000 partikler pr. kubikcentimeter, hvilket vil sige, at der mindst var 500.000 partikler pr. kubikcentimeter i deres udstødning. Partikelmåleren kan maksimalt tælle 500.000 partikler, alt derover bliver vist som 500.000 i displayet.

Prøver man at sammenligne med en almindelig personbil med katalysator og opstille regnestykket, hvor mange personbiler forureningen fra en Moviabus svarer til, er resultatet: uendelig mange. En personbil med katalysator udleder færre partikler til luften end der er i luften omkring den og renser faktisk den luft, den bruger, for partikler. En Moviabus er til gengæld en veritabel forureningsbombe for sine omgivelser. Argumentet om, at man gavner miljøet ved at tage en bus i stedet for sin egen bil, holder simpelthen ikke, hvad partikelforureningen angår. Hvad vil Movia og deres underleverandører gøre ved det?

OBS: Et sådant tjek af Moviabusser og andet laves let for journalister og medier, der ønsker at se disse målinger ske ved selvsyn. Medbring egen fotograf eller kameramand. Kontakt Miljøpunkt Indre By-Christianshavn og lav en aftale.

Indlæg ved Hans-Henrik T. Ohlsen.

Af artiklen Skindød jernbane genopstår i USA i Ingeniøren fremgår det, at godstransporten via jernbane i disse år er stigende i USA og godsbanenettet igen udbygges markant. Det er de højere brændstofudgifter, som driver udviklingen, og med den liberalistiske amerikanske økonomi giver det mere umiddelbart udslag end vi ser i de europæiske økonomier. Man regner med en 90% øget jernbanetransport i 2035.

Dette står i grel kontrast til forholdene i Europa, hvor lastbiltrafikken efterhånden er næsten enerådende, men frem for at prøve at flytte godstransporten fra landevejene til et integreret system, som i videst mulig omfang benytter sig af jernbane og flodtransport, har man netop har vedtaget en tre-årig forsøgsperiode med gigantiske 60 ton lastkøretøjer.

Baggrunden for de store køretøjer er CO₂-besparelser. Men trafikforsker Per Homan Jespersen fra RUC betvivler, at der er nogen CO₂-gevinster ved disse store køretøjer. Det kræver at de er helt fyldte, hvor lastkøretøjernes kapacitet i snit kun udnyttes med 40%. Hvis det også gælder for 60 ton-køretøjerne, vil der ikke være nogen CO₂-besparelser. Og hvis 60 ton-køretøjerne flytter godstrafik fra jernbanerne til landevejene, vil man tværtimod forårsage endnu højere CO₂-udledninger.

Læs mere »

Da jeg i går aftes i Politiken læste om Ritt Bjerregård og Klaus Bondams planer om at lave Højhuse på Nørreport, lavede jeg spontant denne skitse, hvor man i stedet for højhuse lagde et stort grønt pavillontag ud over det meste af området. Så kunne der nedenunder være plads til de nødvendige stationsfunktioner, busholdepladser osv. Der var måske lige højt nok til loftet til at man kunne have cykelparkering i to lave etager. Hvor det østlige spor var oplagt at gøre til en del af stationspladsen, kunne det vestlige spor passende blive en del af det forslag om brogaderne som cykelgader, som Klaus Bondam for nylig præsenterede.

Skitsen er ikke tænkt som en fuld løsning af det meget komplekse situation på stedet, men blot en første strøtanke til en struktur, som ville kunne håndtere problemstillingerne. Under det store gennemgående pavillontag kunne man stedvist åbne op til S-togenes og Kystbanens perroner og dermed opnå langt mere spændende og imødekommende adgangsforhold og rumdannelser end i dag. Hele taget kunne så friholdes som en grøn taghave, hvor man kunne drikke te i en bambuslund, og hvor vildvinen vældede ud over kanten, så det hele kom til at fremstå som en stor, svævende vegetationsskive. En sådan grøn Nørreport ville – på en helt anden måde end falliske metropoldrømme – være en port til fremtiden.

Det fremgår af artiklen i Politiken, Ritt vil bygge højhus på Nørreport, at baggrunden for nu at gentænke hele området mere radikalt er, at luftforureningen på de underjordiske perroner (og det er nok primært fra dieseltogene på Kystbanen) er alt for høj, hvorfor Banedanmark er blevet pålagt at sikre en væsentligt bedre luftkvalitet. Dette vil kræve nogle store ventilationstårne op gennem området. De kunne passende være grønne søjler af vedbend.

Ritt Bjerregård har ret i, at Nørreport i dag fungerer virkelig dårligt. Men der må være andre alternativer end at bygge højhuse eller at lade stå til. For ved at klemme højhuse ind på dette måske byens travleste sted, løser man ikke noget som helst andet end finansieringsproblemer.

Morten Skjoldager og Joakim Grundahl: Ritt vil bygge højhus på Nørreport, Politiken 17.01.2008.

I dagens Politiken kan man læse, at Ritt vil bygge højhus på Nørreport. Og det fremgår, at Ritt Bjerregård og Klaus Bondam hér er ved at planlægge endnu en Metropolzone og arbejder på et projekt, som indebærer placeringen af et antal op til 10 etager høje huse i Nørre Voldgade, hvor nu Nørreport Station ligger.

“‘Området ser forfærdeligt ud, som det er nu. Der er beskidt, cyklerne hænger alle steder, bilerne holder i kø, og de gående står i kø, når de skal videre fra slutningen af gågaden. Når vi nu alligevel skal grave det hele op, skulle vi så ikke samtidig tage stilling til, hvad vi vil med hele området?'”, siger Ritt Bjerregaard i artiklen. Længere nede i artiklen fremgår det, at man endda overvejer at inddrage et stykke af Ørstedsparken.

Læs mere »