Strøtanker om bæredygtighed

.

Efterhånden som partikelmåleren til ultrafine partikler bliver brugt til at undersøge partikelforureningen rundt i Indre By og på Christianshavn står det klart, at en af de største miljøsyndere er Movias busser. Den 17. maj blev en tilfældig Moviabus målt ved Nørreport Station – se videoen herunder.

Dagen efter, den 18. maj, var partikeltælleren på plads ved Christianshavns Torv, hvor 3 2A’ere og en 66er fik udstødningen målt, mens de holdt ved stoppestedet med kørselsretning mod Amager. Den ene 2Aer havde “kun” 100.000 partikler pr. kubikcentimeter i udstødningen (baggrundspartikelmængden på Christianshavns Torv var den dag på 9.000), men de andre busser fik partikeltælleren til at gå i maksimal på 500.000 partikler pr. kubikcentimeter, hvilket vil sige, at der mindst var 500.000 partikler pr. kubikcentimeter i deres udstødning. Partikelmåleren kan maksimalt tælle 500.000 partikler, alt derover bliver vist som 500.000 i displayet.

Prøver man at sammenligne med en almindelig personbil med katalysator og opstille regnestykket, hvor mange personbiler forureningen fra en Moviabus svarer til, er resultatet: uendelig mange. En personbil med katalysator udleder færre partikler til luften end der er i luften omkring den og renser faktisk den luft, den bruger, for partikler. En Moviabus er til gengæld en veritabel forureningsbombe for sine omgivelser. Argumentet om, at man gavner miljøet ved at tage en bus i stedet for sin egen bil, holder simpelthen ikke, hvad partikelforureningen angår. Hvad vil Movia og deres underleverandører gøre ved det?

OBS: Et sådant tjek af Moviabusser og andet laves let for journalister og medier, der ønsker at se disse målinger ske ved selvsyn. Medbring egen fotograf eller kameramand. Kontakt Miljøpunkt Indre By-Christianshavn og lav en aftale.

Indlæg ved Hans-Henrik T. Ohlsen.

12,7 km i timen – det er ifølge Movia den hastighed, hvormed bybusserne formår at passere Nørrebrogade. Det er således klart hurtigere at tage cyklen, og med den fart skal man ikke vente ret længe på bussen eller gå ret langt fra sidste stoppested, før det er lige så hurtigt at gå, hvis man skridter godt ud.

Det sagt er det deprimerende, at bytrafikken er kommet dertil. Den gode nyhed er, at det lader til, at man har tænkt sig til efteråret at afprøve Klaus Bondams forslag om at gøre brogaderne til cykelgader, hvor – bortset fra nødvendig til- og frakørsel – kun busser og cykler havde noget at gøre. Se tidligere blog-indlæg: Brogaderne som cykelgader.

Det ville give brogaderne et helt nyt liv. Måske brogaderne på sigt blev betjent af letbaner, så de blev kombinerede cykel- og sporvognsgader. Men stadigvæk er det spørgsmålet, hvor meget hurtigere, man kan forvente busdriften, når mange mennesker skal af og på og der hele tiden er krydsende trafik?

Ovenstående målsætning for rejsehastighed stammer fra en rapport fra 2006, Bussen skal frem.¹ De 12,7 km/t ligger således ikke meget under målsætningen på 15-20 km/t for ‘tætbyen’. Men hvis mobiliteten skal varetages tilfredsstillende af den kollektive trafik – dvs. at den bliver et attraktivt alternativ til privatbilismen, som gør, at folk lader bilen blive hjemme og på sigt indretter sig uden bil – skulle målsætningen gerne strammes betragteligt.

Movia skriver i en pressemeddelelse fra 2. juli, at busserne kommer omkring 20 % hurtigere frem på grund af den mindre trængsel i ferietiden, og at indførelsen af en betalingsring ville kunne etablere noget, der svarer til sommerferietilstande året rundt.² Det er blot endnu en grund til at ønske sig bompenge indført (se tidligere blog-indlæg: Bompenge).

Langsomme busser koster millioner, Politiken 14.07.2008.

Magnus Bredsdorff: Bussen kører 12,7 kilometer i timen på Nørrebrogade, Ingeniøren 14.07.2008.

Bussen skal frem. En status over arbejdet med bussernes fremkommelighed, HUR og Københavns Amt december 2006 (pdf).¹

Busserne suser gennem ferietrafikken, (pressemeddelelse) Movia 02.07.2008.²