Strøtanker om bæredygtighed

Dette billede er taget ud fra mit vindue i Larslejsstræde kl. 4 i morges, hvor det tætte låg af regnskyer for en stund magisk åbnede sig for en morgenrøde med en dybtglødende intensitet, som jeg ellers kun har oplevet i troperne.

En magisk stund midt i Middelalderbyen – ingen biler, ingen fulderikkers bevidstløse skrigen, ingen vejarbejder eller skramlende feje- eller skraldebiler. Kun solsortens, musvittens og bogfinkens jublende lovprisning af en ny dags begyndelse til at understrege stilheden i morgenrøden.

Blot et par hundrede meter fra party-zonen, hvor diskotekerne pumper i hormonerne, neonskiltene besværger mørket og alkoholen giver nogle få timers højlydt frisættelse inden tømmermændene sætter ind.

Fortalerne for denne urbane festkultur, som år for år støjer stadig mere og respekterer beboerne og deres nattesøvn og velbefindende stadig mindre, siger, at man må flytte på landet, hvis ikke man kan tåle mosten. Men på en sådan morgen tænker man, af det måske var dem, som ikke kan høre stilheden og synke ind i den, som skulle flytte på landet.

Fornemmer lidt det var noget i den retning, solsorten prøvede at sige.

Som den schweiziske filosof Max Picard sagde: “Intet har forandret menneskets natur så meget som tabet af stilhed.”

Men er stilheden endelig tabt, eller kan vi lære igen at træde stille på denne klode?

I en artikel i Ingeniøren for nylig¹ var omtalt et Downs-Thomson-paradoks, som jeg aldrig før havde hørt noget om. Paradokset, som meget præcist udtrykte noget om trafikkens væsen, som jeg altid har følt uden at have noget præcist begreb for, var defineret som sådan i artiklens margin:

“Downs-Thomson-paradokset siger, at trængslen vil være forholdsvis konstant, fordi vejudvidelser i en korridor, hvor der også er regelmæssig togdrift, resulterer i øget bilkørsel eller ‘induceret’ trafik. Trafikanter finder nemlig andre løsninger, hvis trængslen bliver uacceptabelt høj. Og omvendt: Hvis folk finder ud af, at nu går det rigtig godt at bruge bilen, så tager de ikke bussen længere.

Anthony Downs og J.M. Thomson formulerede teorien i 1992 for at forklare det vanskelige i at fjerne myldretids-trængsel fra motorveje. For som reaktion på øget kapacitet ses straks tre effekter: 1) Trafikanter, som har anvendt andre veje, begynder at bruge motorvejen. 2) Dem, der kørte uden for myldretiden, kører igen i myldretiden. 3) Bus- og togpassagerer tager i stedet bilen.”¹

Sådan oversat til dagligdansk siger paradokset nærmest, at man ikke kan bygge sig ud af den trafikale trængsel, for jo flere og større veje, jo flere biler, så der stadig vil være køer og millioner af spildte arbejdstimer.

Og i det konkrete eksempel på kort-illustrationen herover, hvor man med milliardinvesteringer forbedrer en nøje indkredset flaskehals, så vil trafikken, når den nu ikke mere går i stå omkring Roskilde, blot generere nye flaskehalse.¹

Hvis man spørger på Wikipedia, kan man under Downs-Thomson paradox læse:

Læs mere »

I den forgangne uge blev det klart, at Borgerrepræsentationen 28. august vil vedtage, at der ikke kan bygges højhuse i Middelalderbyen – endda med et utraditionelt flertal uden om Socialdemokratiet, som ikke har været til sinds at afskære sig fra muligheden for at bygge i højden, hvis det rette projekt viste sig. Men i betragtning af, hvor stærk en folkelig modstand der er mod højhuse i det centrale København, er det vel en passende løsning.

Man kan undre sig over, hvilke studehandler, der ligger bag grænsedragningen. Som man kan se af kortet herover, vil der stadig langs havnen kunne bygges højt på Dokøen, Christiansholm og Krøyers Plads, hvor van Egeraats projekt var tæt på at blive vedtaget. Højhuse langs havnen her i Middelalderbyens hjertekule vil være meget uheldig for hele fornemmelsen af byens åbenhed mod nord.

Ligeledes har man i den gruppe, der står bag højhuszonen, tydeligvis kunnet enes om at beskytte Tivoli mod fremtidige hoteltårne, ligesom beslutningen lægger en kraftig dæmper på udviklingen af metropolzonen omkring Rådhuspladsen og punkterer alle videre planer om højhuse ved Nørreport. Dog har man bevaret muligheden for at bygge højt på Axeltorv og i resterne af Aborreparken. I mine øjne skulle al byplanmæssig udvikling i denne zone have som overordnet tema at reetablere befæstningsringens grønne bånd, så Middelalderbyen blev langt mere præcist defineret i denne del af byen.

Skulle man vurdere zonen ud fra et rent byrumsmæssigt perspektiv, kunne man ønske sig, at den højhusfri zone blev udvidet, så den også beskyttede Søerne og voldanlægget på Christianshavnssiden. Det er to af byens virkelig flotte byrum, som begge ville lide meget, hvis der begyndte at poppe højhuse op her.

Nu er højhuse i Indre By forbudte, (Ritzau) Politiken 28.08.2008.

Martin Justesen: Flertal forbyder højhuse i Indre By, Politiken 14.08.2008.

Martin Justesen: “Et højhus kommer aldrig nogensinde til at passe ind”, Politiken 14.08.2008.

Martin Justesen: S: Skingert flertal fastlåser udviklingen, Politiken 14.08.2008.

Morten Skjoldager: S og R strides om højhuse i København, Politiken 14.06.2008.

Københavnere siger nej tak til højhuse, Politiken 26.03.2008.

Charlotte Welin: Københavnere: Nej til højhuse i Indre By, Berlingske 29.11.2006.

Ritt Bjerregård og Klaus Bondam har fremlagt forslag om, at lastbiler over 18 ton fremover ikke må køre i Københavns centrale bydele. Det er et meget velkomment forslag, for disse køretøjer er alt for store til de gamle bydeles snævre, tæt befærdede gaderum, og der er uforholdsmæssigt mange ulykker omkring dem. Fra 2002-2006 blev således 12 cyklister dræbt ved højresvingsulykker i København. Yderligere har udstødningen fra disse dieselkøretøjer en væsentlig del af ansvaret for de flere hundrede årlige for tidlige dødsfald på grund af den ultrafine partikelforurening.

Forslaget har vakt harme i transportbranchen og Dansk Industri, og argumentet har lynhurtigt været, at det vil give flere kørte kilometer og dermed større CO₂-udledninger. Isoleret set er det måske også tilfældet. Men at få de store køretøjer bort fra det centrale København vil gøre det meget mere trygt at være cyklist i det centrale København, og CO₂-gevinsten ved at endnu flere fremover tager cyklen frem for bilen burde rigeligt kunne opveje, at lastbiltrafikken fra containerhavnen i Nordhavnen fremover bliver sendt ud på Ring 2. Den nuværende containerhavn ligger ikke særlig smart. På sigt vil det derfor kunne lette meget, om containerhavnen blev flyttet til ydersiden af Amager med direkte tilkørsel til motorvejsnettet og Øresundsbroen.

Læs mere »