Strøtanker om bæredygtighed

Magnus-effekten har navn efter den tyske fysiker Heinrich Gustav Magnus, som i 1852 beskrev det fænomen, at når en vindstrøm passerer en roterende cylinder, opstår der en fremdrift. Magnus-effekten bruges også til at forklare det fænomen, at en roterende (‘skruet’) fodbold, tennis- eller bordtennisbold kan få en buet bane. PÅ NASAs hjemmeside findes der en introduktion til Magnus-effekten med en animation af fænomenet.¹

I 1924 ombyggede den tyske fysiker Anton Flettner et 680 ton skib, hvor han erstattede mast og sejl med to roterende tårne udformet til at udnytte Magnus-effekten. To år efter krydsede han Atlanten med skibet drevet af de to 20 m høje tårne med 120 omdrejninger pr. minut.

De undertryk, som dannes ved rotationen og producerer fremdriften, er for et givet areal op til 15 gange større end ved et almindeligt sejl, og sammenlignet med gammeldags sejl var det langt enklere at betjene. Men med rigelige mængder af billige fossile brændstoffer slog Flettner-rotoren aldrig an.

I 1985 byggede Jacques-Yves Cousteau imidlertid et ekspeditionsskib, Alcyone, med to rotortårne (se billedet herunder til højre). Rotorerne var computerstyrede og de to 10 m høje rotorer sparede Alcyone 35% af sit fossile brændstofforbrug.

Læs mere »

Ifølge Politiken har FNs søfartsorganisation IMO, International Marine Organisation, på et møde i London besluttet sig for et dansk forslag om ni grønne principper for skibsfarten – en beslutning, som kommer i forlængelse af, at Connie Hedegaard for en måned siden på et møde i København gav branchen et ultimatum: Hvis ikke den selv tog affære, ville den blive pålagt reguleringer (se tidligere blog-indlæg: Sidste chance til skibsfarten). Man undersøger derfor nu mulighederne for at indføre et kvotesystem, så skibsfarten får et økonomisk incitament til at mindske sit brændstofforbrug.

Skibsfarten er globalt set en af de helt store udledere af dels drivhusgasser, dels af ultrafine partikler, og man regner med at skibsfartens partikelforurening på verdensplan årligt medfører omkring 60.000 for tidlige dødsfald. Der er således i IMOs beslutninger en række tiltag, som blandt andet skal sikre, at fragtskibe ikke fremover kan benytte den meget svovlholdige bunkerolie nær befolkede kyster (se tidligere blog-indlæg: Skibsfarten producerer dødelig partikelforurening og Renere skibsolie kan redde titusindvis af liv).

Der er tale om en lang beslutningsproces, hvor man endnu opererer med forskellige løsningsmodeller og den endelige vedtagelse ventes først på plads i løbet af 2009. Men signalerne er allerede nu stærke nok til, at miljøhensyn fremover vil udgøre langt stærkere parametre i skibsfartens prioriteringer.

Ifølge Information 07.04. er der dog endnu stort set ikke noget, der reelt er besluttet. Men der ligger et pres ikke bare på branchen, men på Mærsk om at gå i front på området og vise, at det ikke bare er muligt at lave markante ændringer.

Mærsks nyligt fremlagte planer rækker ikke langt i den forbindelse (se tidligere blog-indlæg: Mærsk fremlægger plan om 5% CO₂-reduktioner). Det ville være prisværdigt at se planer for en halvering af SO_x– og CO₂-udslippene i løbet af få år – og et målrettet udviklingsarbejde, som sigter på udviklingen af klimaneutrale fragtskibe.

Mikael Børsting: Dansk sejr i kamp om skibs-forurening, Politiken 03.04.2008.

Peter Keiding: Søfart bliver del af klimatopmøde, Information 08.04.2008.

Peter Keiding: FN vil regulere søfartens CO₂-udslip, Information 08.04.2008.

Gregory M. Lamb: Designers look to giant kites, bubbles, and new propellers to save on fuel costs and reduce pollution, Christian Science Monitor 03.04.2008.

IMO environment meeting to consider revised regulations on ship emissions, IMO 28.03.2008.

Green Ships: Politicians Ready if Industry Not, MarineLink.com 17.03.2008.

IMO Group Agrees on Pollution Reduction Measure, MarineLink.com 12.02.2008.

I november offentliggjorde et team af amerikanske og tyske forskere en artikel om skibsfartens partikelforurening, Mortality from Ship Emissions: A Global Assessment, hvori de vurderer, at udledningen på verdensplan ligger i størrelsesordenen 1,2-1,6 millioner ton. Gennem brug af forskellige modeller, hvor de sammenholdt skibsfartens udledninger med forekomsten af for tidlige dødsfald kom de frem til, at skibsfartens partikelforurening på verdensplan medfører omkring 60.000 for tidlige dødsfald om året, og at dette antal med den stadig ekspanderende skibsfart vil stige med 40% i 2012.

Læs mere »

Efter at det blot få uger siden blev klart, at Mærsk producerer lige så meget CO₂ som hele Danmark, har rederiet nu fremlagt detaljerede planer om en 5% reduktion af rederiets samlede CO₂-udledninger.

Mærsk har selv omkring 500 skibe, som i alt har en CO₂-udledning på 17 millioner ton. Hvis man indregner de skibe, som rederiet leaser, er den samlede udledning på 34 millioner ton CO₂. En 5% reduktion er således alene på rederiets skibe 850.000 ton og for den samlede flåde 1.700.000 ton – eller en besparelse som svarer til udledningen i en stor dansk provinsby.

Rederiet har ifølge en artikel i Ingeniøren mere end 100 energibesparende foranstaltninger i gang på sin flåde. Det er faktorer som forbedret ruteplanlægning, reduceret ballast, tungere last forrest på skibet, superoptimering af skrogformer, bedret udnyttelse af de store motorers spildvarme samt optimering af motorteknologi og flow-systemer, i første omgang ved en systematisk gennemgang af først og fremmest de lidt ældre skibe i flåden.

Mæsrsks nyere skibe, som det her viste Emma Maersk, er verdens største containerskibstype, som ofte fremhæves for dens brændstofeffektivitet.

Med et brændstofforbrug i 2006 på 5,7 millioner ton er der yderligere potentiale for kolossale besparelser. Det ville klæde den danske handelsflåde at genindføre vinden som en drivende kraft.

Mærsk Nicolai Østergaard: Sådan vil Mærsk genopfinde sine gamle skibe, Ingeniøren 01.03.2008.

Se tidligere blog-indlæg: Mærsk producerer lige så meget CO₂ som hele Danmark og Himmelsejl over Atlanten.

I dag er FN’s maritime organisation, IMO, samlet i København med blot ét punkt på dagsordenen, at reducere CO₂-udslippet. Skibsfarten er de seneste år vokset eksplosivt, og med en udledning på 1,2 mia. ton er det på verdensplan en af de helt store CO₂-udledere. Alene Mærsk har udledninger, som nærmer sig de samlede danske udledninger på land.

IMO fik allerede i 1997 pålæg om at finde en frivillig ordning til reduktioner, men endnu er intet sket. Ifølge artiklen Skibes forurening skal sættes ned i Politiken, vil Connie Hedegaard i dag i København give IMO en sidste chance. Hvis ikke der er klare signaler om handling senest oktober i år, vil det internationale samfund gribe ind. Under alle omstændigheder ville det være oplagt ved klimatopmødet i København i 2009 at få skibs-og luftfarten ind i det samlede beregnings- og reguleringsgrundlag.

I forhold til lastbil og fly er skibsfarten stadig en billig transportform energimæssigt set. Men blot ved at sænke sejlhastigheden kan brændstofforbruget optimeres betragteligt, og det ville være indlysende at genindføre brugen af sejl. Se tidligere blog-indlæg: Mærsk producerer lige så meget CO₂ som hele Danmark og Himmelsejl over Atlanten.

Måske var fremtidens fragtskib designet som en stor solfanger, så det var et CO₂-neutralt flydende kraftværk, som ikke bare transporterede varer, men også kunne aflevere sin overskydende energi, når det nåede havn, frem for som nu at være storproducent af CO₂.

Michael Rothenborg: Skibes forurening skal sættes ned, Politiken 27.02.2008.

Information har i de seneste dage bragt en serie artikler, som problematiserer en række forhold ved det system af CO₂-kvoter, som vi som internationalt samfund er ved at etablere for vores indsats overfor den globale opvarmning.

7. februar fremgik det af Berlingske.dk, at Mærsk producerer lige så meget CO₂ som hele Danmark. Og dagen efter kunne man i Information i Farlig sejlads læse, at: “Mærsks flåde i 2006 udledte 34 mio. ton CO₂ om året. Medtages udledningerne fra koncernens olie- og gasplatforme i Nordsøen, når man op på 40-50 mio. ton CO₂ – tæt på nationen Danmarks udledninger i 2006 på 52,5 mio. ton.”

I grundlaget for Kyoto-aftalen, som ligger til grund for de nuværende klimamålsætninger, har man således holdt nogle af de allerstørste CO₂-poster udenfor beregningsgrundlaget ved at undlade at indregne den internationale skibsfart og luftfart. Dels kan det være vanskeligt at administrere få CO₂-udledninger korrekt fordelt på de nationale regnskaber. Dels er den frie globale bevægelighed af varer og tjenesteydelser et dogme i det herskende ‘trossystem’, som ikke står til diskussion. Selvom det er uomgængeligt nødvendigt at få indset det fundamentalt uhensigtsmæssige og irrationelle i den nuværende flytten rundt på kolossale varemængder blot for at opretholde et frit forbrugsvalg, er der derfor meget store ideologiske interesser i ikke gennem klimapolitikken at lægge afgifter på eller hindringer for det globale transportsystem.

Læs mere »

Dette fremgår i dag i Berlingske.dk, at Mærsk forurener lige så meget som hele Danmark. CO₂-udledningen fra Mærsks skibsfart og olieudvinding i Nordsøen udgør tilsammen 40-50 millioner ton om året, eller 8-10 tons CO₂ om året per dansker, hvilket er næsten lige så meget som hele Danmark på land. Det er således kolossale oliemængder, som afbrændes på verdenshavene, hvor ikke mindst containertrafikken er stadig stigende.

Skibsfartens CO₂-udslip bliver i dag ikke indregnet i de nationale kvoter. Dette er dybt uheldigt, ikke mindst i betragtning af det kolossale omfang. Omvendt vil det stille Danmark i store tekniske vanskeligheder, hvis vi skal opfylde vores CO₂-reduktionsmål også for skibsfarten, som er steget voldsomt siden 1990, det år som bruges som reference for CO₂-reduktioner.

Connie Hedegaard afviser i dag at lave ensidige indgreb overfor danske rederier. Det er nødvendigt med en international indgriben, hvis ikke blot konsekvensen bliver, at skibene bliver udflaget til lande uden CO₂-krav.

Med de i dag offentliggjorte tal for Mærsks olieforbrug står søfarten med ét øverst på prioriteringslisten over indsatsområder i forhold til at nedbringe den danske CO₂-udledning. Måske vi ligefrem skal genoptage diskussionen om frihandelens velsignelser?

Læs mere »