Strøtanker om bæredygtighed

Med overskrifterne Tænk grønt, Tænk mangfoldigt, Tænk blåt og Tænk nyt har Københavns Kommune netop præsenteret sin kommuneplanstrategi for 2007 under overskriften Den tænkende storby.

For City-området fremhæves følgende fem indsatsområder:

1) Sikre plangrundlaget for udviklingen af Metropolzonen.

2) Flere boliger i Indre By og nye internationale studiefunktioner.

3) Sikre en mere attraktiv og levende havnefront.

4) Bedre tilgængelighed langs og på tværs af havnen.

5) Planlægning af 3 nye metrostationer.

Efter debatmødet 18.02. vil jeg vende tilbage til en nærmere analyse af Den tænkende storby og dens konsekvenser for bymiljøets bæredygtighed.

Umiddelbart vurderet vil problemerne være størst omkring Metropolzonen og dens forsøg på at give plads til moderne højhusmaskiner, som dels i sig selv er alt andet end bæredygtige, dels meget let kommer til at medføre en stor vifte af problemer for omgivelserne.

Kommunen er her på direkte kollisionskurs med byens borgere. En undersøgelse foretaget af Rambøll i november 2006 viste, at 86% af alle københavnere ønsker den historiske by friholdt for højhuse. Se Københavnere mod fejlplacerede højhuse.

Aalborg-charteret er et charter for udviklingen af bæredygtige byer og bymiljøer. Den er vedtaget i forlængelse af FNs topmøde i Rio de Janeiro juni 1992, hvor man i lyset af en gryende erkendelse af verden som et lukket globalt økosystem vedtog et Agenda 21 med generelle retningslinjer for en omlægning fra vækst- og ekspansionsstrategier til udviklingsstrategier for et globalt ligevægtssamfund, hvor kortsigtede interesser ikke ødelægger fremtidige (eller blot andre samfunds) livsbetingelser. Som en del af Rio-agendaet blev det pålagt at udarbejde lokale Agenda 21-planer, og Aalborg-charteret er blevet til i det lys – et forsøg på at udvikle retningslinjer og redskaber for vores bymiljøer og deres rolle i omlægningen til et globalt ligevægtssamfund.

Aalborg-charteret blev vedtaget i maj 1994 på en stor konference i Aalborg – heraf navnet Aalborg-charteret. Jeg var til stede ved vedtagelsen af Aalborg-charteret og står som individuel medunderskriver. Ved vedtagelsen i maj 1994 var der 80 byer, som underskriv Aalborg-charteret, men løbende er flere byer kommet til, og i dag har mere end 800 byer tilsluttet sig. Det er en smuk tekst med en klar og stærk systemisk-holistisk forståelse af byen som levende organisme og af byen som del af et stort, globalt økosystem. Dette kan i høj grad tilskrives de rådgivere fra og omkring ICLEI, en institution i Freiburg i det sydlige Tyskland, som var konsulenter på udarbejdelsen af charter-teksten.

Læs mere »

På Google Video fandt jeg i dag nedenstående video, udarbejdet af Københavns Kommune i 2006, “Copenhagen: City of Cyclists“. Man møder i videoen borgere, fagfolk og politikere og kommer godt omkring de mange problemer og ikke mindst gode sider ved, at cyklen er så central en del af transportstrukturen, som den er blevet i København.

Læs mere »

Da jeg i går aftes i Politiken læste om Ritt Bjerregård og Klaus Bondams planer om at lave Højhuse på Nørreport, lavede jeg spontant denne skitse, hvor man i stedet for højhuse lagde et stort grønt pavillontag ud over det meste af området. Så kunne der nedenunder være plads til de nødvendige stationsfunktioner, busholdepladser osv. Der var måske lige højt nok til loftet til at man kunne have cykelparkering i to lave etager. Hvor det østlige spor var oplagt at gøre til en del af stationspladsen, kunne det vestlige spor passende blive en del af det forslag om brogaderne som cykelgader, som Klaus Bondam for nylig præsenterede.

Skitsen er ikke tænkt som en fuld løsning af det meget komplekse situation på stedet, men blot en første strøtanke til en struktur, som ville kunne håndtere problemstillingerne. Under det store gennemgående pavillontag kunne man stedvist åbne op til S-togenes og Kystbanens perroner og dermed opnå langt mere spændende og imødekommende adgangsforhold og rumdannelser end i dag. Hele taget kunne så friholdes som en grøn taghave, hvor man kunne drikke te i en bambuslund, og hvor vildvinen vældede ud over kanten, så det hele kom til at fremstå som en stor, svævende vegetationsskive. En sådan grøn Nørreport ville – på en helt anden måde end falliske metropoldrømme – være en port til fremtiden.

Det fremgår af artiklen i Politiken, Ritt vil bygge højhus på Nørreport, at baggrunden for nu at gentænke hele området mere radikalt er, at luftforureningen på de underjordiske perroner (og det er nok primært fra dieseltogene på Kystbanen) er alt for høj, hvorfor Banedanmark er blevet pålagt at sikre en væsentligt bedre luftkvalitet. Dette vil kræve nogle store ventilationstårne op gennem området. De kunne passende være grønne søjler af vedbend.

Ritt Bjerregård har ret i, at Nørreport i dag fungerer virkelig dårligt. Men der må være andre alternativer end at bygge højhuse eller at lade stå til. For ved at klemme højhuse ind på dette måske byens travleste sted, løser man ikke noget som helst andet end finansieringsproblemer.

Morten Skjoldager og Joakim Grundahl: Ritt vil bygge højhus på Nørreport, Politiken 17.01.2008.

Her ved starten af det nye år har Københavns miljøborgmester Klaus Bondam barslet med en idé, som har vakt umiddelbar genklang mange steder.

Bondam vil lave Nørrebrogade til cykelsti, hed det 3. januar i Information, og samme dag hed det i Politiken: Politisk flertal for bilfri brogader i København. En online afstemning på Politiken siger i dette øjeblik, at 77% går ind for at overlade brogaderne til cyklisterne.

I første omgang har Klaus Bondam Nørrebrogade i tankerne, men ideen burde ifølge ham gennemføres på alle fire brogader. Kunne man ligefrem håbe på, at der i det nye gadeprofil blev plads til gadetræer?

Det vil uden tvivl kunne give et fantastisk løft, hvis privatbilerne på denne måde kom væk fra brokvarterernes hovedarterier. For Nørrebros vedkommende må bilerne så tage til takke med Ågade og Tagensvej, som jo i forvejen er udformet langt mere i overensstemmelse med biltrafikken.

På Amager ville det tilsvarende give et fantastisk løft til Amagerbrogade, ikke mindst, hvis man fortsatte de gode takter ind over Christianshavn og Torvegade. Her synes konsekvenserne for biltrafikken dog mere uoverskuelige.

Man skulle ved samme lejlighed tænke Voldgaderne med i et samlet system af cykelgader. Det ville knytte det gamle voldterræns parkbånd bedre sammen med den historiske by, og det ville muliggøre en langt mere tilfredsstillende løsning på området omkring byens travleste station, Nørreport Station.