Strøtanker om bæredygtighed

Af artiklen Skindød jernbane genopstår i USA i Ingeniøren fremgår det, at godstransporten via jernbane i disse år er stigende i USA og godsbanenettet igen udbygges markant. Det er de højere brændstofudgifter, som driver udviklingen, og med den liberalistiske amerikanske økonomi giver det mere umiddelbart udslag end vi ser i de europæiske økonomier. Man regner med en 90% øget jernbanetransport i 2035.

Dette står i grel kontrast til forholdene i Europa, hvor lastbiltrafikken efterhånden er næsten enerådende, men frem for at prøve at flytte godstransporten fra landevejene til et integreret system, som i videst mulig omfang benytter sig af jernbane og flodtransport, har man netop har vedtaget en tre-årig forsøgsperiode med gigantiske 60 ton lastkøretøjer.

Baggrunden for de store køretøjer er CO₂-besparelser. Men trafikforsker Per Homan Jespersen fra RUC betvivler, at der er nogen CO₂-gevinster ved disse store køretøjer. Det kræver at de er helt fyldte, hvor lastkøretøjernes kapacitet i snit kun udnyttes med 40%. Hvis det også gælder for 60 ton-køretøjerne, vil der ikke være nogen CO₂-besparelser. Og hvis 60 ton-køretøjerne flytter godstrafik fra jernbanerne til landevejene, vil man tværtimod forårsage endnu højere CO₂-udledninger.

Læs mere »

På baggrund af en konkurrence om den del af Israels Plads, som ligger op mod Ørstedsparken besluttede Københavns Kommunes Teknik- og Miljøudvalg 12. marts at udpege forslaget udarbejdet af Birk Nielsen landskabsarkitekter som vinder.

Israels Plads har i mange år ligget lidt forsømt hen. Men dette projekt vil – sammen med projektet for Torvehallerne, som også er tæt på at kunne realiseres – give København et helt nyt byrum.

Oticon-fonden har doneret 30 mill. kr. til projektet, og Københavns Kommune har bevilliget et tilsvarende beløb. Omlægningen forventes således påbegyndt i 2009 og afsluttet i 2011.

De tre projekter, som deltog i den indbudte konkurrence, kan frem til 16. april ses på Hovedbiblioteket i Krystalgade. Der er fine kvaliteter i alle de tre forslag, men vinderforslaget af Birk Nielsen landskabsarkitekter med tilnavnet ‘Det flyvende tæppe’ virker meget overbevisende og gennemarbejdet. Illustrationerne nedenfor er alle fra det vindende projekt.

Læs mere »

I løbet af natten har foreningen Borgere for reklamefri by gennemført en happening, hvor de har overklistret Københavns Kommunes reklamestandere med store ‘Ingen reklamer tak’-skilte. Se videoen nedenfor.

Det er en tragedie, at disse skilte i sin tid blev sat op. De har en visuel slagkraft, som skulle de stå langs en motorvej, og de hører ingen steder hjemme overfor fodgængere og cyklende. Ikke mindst i Indre Bys smalle stræder, hvor man ellers ihærdigt arbejder på at etablere en skiltekultur med virkemidler, som ikke helt overdøver de smukke gademiljøers karakter, virker disse lysskingrende plakatsøjler som håbløst fejlplacerede.

Der har gennem tiderne været mange protester fra borgerne over disse skamstøtter. På den baggrund er det bedrøveligt at erfare, at Københavns Kommune netop har indgået en ny fem-årig aftale. Da de i sin tid blev sat op, var vi en fattig kommune, men det er ikke tilfældet i dag. Selvom en aktion som denne af systemet vil blive kategoriseret som hærværk og selvtægt, så er det i virkeligheden Københavns Kommune, som med denne visuelle forurening begår hærværk overfor både vores byrum og bevidsthedsrum.

Som den lille video fra nattens aktion siger: “Ingen reklamer tak. Vi er mennesker, ikke forbrugere. Så giv os da fred.”

Læs mere »

I anledning af nattens aktion fra Borgere for reklamefri by har jeg har fundet nogle billeder frem fra Latinerkvarteret, hvor de kommunale reklameskilte i de smalle intime gaderum virker særlig dominerende og malplacerede.

Man kunne spørge sig, om de ville være OK, hvis det blot var plakatflader, uden det nuværende neonlys, som i sin voldsomhed totalt forvrider gaderummets proportioner. Men nej, de er for store til på den måde at stå på tværs i gaderummet. Skulle man tænke en plakatsøjle, som egnede sig til Indre bys skala, så der var legale steder at informere om byens mange koncerter og kulturarrangementer, ville den komme til at se helt anderledes ud.

[nggallery id=103]

.
Det er en konstant støj i det urbane landskab, som ingen steder hører hjemme.

I en tid, hvor Københavns Kommune har ambitioner om at blive Miljømetropol, burde den slags kunstig behovsskabelse systematisk fjernes fra gadebilledet. Reklamer fortæller os fundamentalt set, at vi er nødt til at forbruge mere, for at være lykkelige. Et generelt forbud mod reklamer i det offentlige rum, som man for nylig har gennemført det i São Paulo, kunne meget vel vise sig at give både lykkeligere borgere og markante CO₂-reduktioner. I hvert fald ville det fjerne nogle alvorlige æstetiske fejlskud fra den historiske by.

I sin Ad Hoc Blog har Rasmus Pinnerup i dag et indlæg Reklamer – retten til hjernevaske? hvor han citerer fra en bog af Kathleen Taylor: Brainwashing – the science of thought control, p. 53-54. Det er tankevækkende læsning.

Politiken har startet en kommentarside: SKRIV: Hvor mange reklamer kan byen holde til? Det er glædeligt at se, hvor mange indlæg der tilkendegiver støtte til aktionen og plæderer for et reklamefrit byrum.

Jakob Knudsen: 250 reklameplakater fjernet i nat, Politiken 07.04.2008.

SKRIV: Hvor mange reklamer kan byen holde til? Politiken 07.04.2008.

Johannes Aakjær Stenbuch: Aktivister fjerner 250 reklameplakater i København – er der for mange reklamer i det offentlige rum? Information 07.04.2008.

Larry Rother: Billboard ban in São Paulo angers advertisers, International Herald Tribune 12.12.2006.

Anna von Sperling og Tobias Havmand: Byen som sagde nej tak til reklamer, Information 27.09.2008.

Ole Thyssen: Forbyd reklame! Information 01.02.2008.

Se også blog-indlægget Borgere for reklamefri by.

Københavns Metro er i dag blevet præmieret som verdens bedste. Den er da også siden åbningen i 2002 blevet en uvurderlig del af byens dagligdag, og den har været med til at give adskillige dele af byen en markant bedre forbindelse til byens centrum. Efter en del startvanskeligheder er driftsikkerheden blevet endog meget høj, og tilfredsheden blandt brugerne er oppe på 98%.

Det er branchefolk fra hele verden, som står bag udnævnelsen. Prisen er begrundet i Metroens høje driftsstabilitet, forbindelsen til lufthavnen samt den høje passagertilfredshed og sikkerhed, og derudover er der givet en lang række andre ting i den københavnske metro, som mange andre metroer verden over ville gøre, hvis de kunne starte forfra. I København kan man stadig fornemme en konsekvent tænkt og gennemført designmanual, som ikke er forplumret af årtiers skiftende krav og modeluner. Skiltningen er forbilledlig og adgangsforholdene er eksemplarisk overskuelige i forhold til, hvad jeg har oplevet andre steder i verden. Og bestræbelserne på at få dagslyset med ned under jorden har givet nogle meget smukke høje rum, som sine steder har en næsten katedralagtig karakter, omend formsproget i bestræbelsen på teknisk perfektion indimellem tangerer det livsfornægtende. Men det havde nok været mere rimeligt, om vi havde fået prisen for ‘verdens mindste metro’.

Læs mere »

Med den stigende velfærd har vi fået flere biler, og for mange er det alt for let lige at tage bilen, hvis man skal ned at handle eller ens barn skal i skole eller hentes fra en fritidsaktivitet.

Lars Bo Andersen fra Syddansk Universitet har således opgjort, at vi i dag cykler 30% mindre end i 1990 (målt i kilometer). Samtidig har han beregnet, at dette medfører 1.200 årlige dødsfald, først og fremmest fra sukkersyge og hjerte-kar-sygdomme, som er et meget direkte resultat af misforhold mellem hvad vi spiser og hvad vi gør. Og han forudser, at dette tal om få år vil være meget større.

Umiddelbart ser situationen ikke så gal ud i København. Vi er en cyklende by, og vi har en kommunal forvaltning, som har set de både sundhedsmæssige og trafikpolitiske fordele ved at give cyklisterne gode forhold. Således er en vigtig del af Københavns miljømålsætninger frem mod 2015 at øge den del som tager cyklen til 50%.

Men for nylig kom det frem, at børn i dag cykler 30% mindre en for blot få år siden. Og tal fra sundhedsstyrelsen viser, at der er 200% flere børn, som bliver kørt i skole, end for 30 år siden. Børnene er fremtidens cyklister, så det er en rigtig dårlig udvikling. Det skyldes givet for en stor del magelighed. Men det hænger også sammen med, at trygheden i trafikken ikke er optimal. Så hvor forældre måske oplever, at de selv kan klare sig igennem, er de ikke meget for at deres børn skal fægte sig gennem myldretidsoverfyldte veje til skolen.

På den baggrund er det dobbelt forstemmende, at cyklen som transportmiddel stort set er fraværende i infrastrukturkommissionens rapport. Ud over at være en genial måde at få den daglige motion på i en tid, hvor vi har stadig mere stillesiddende arbejde, er cyklen – sammen med det at gå – vores i særklasse mest bæredygtige transportform. Optimale vilkår for cyklende og gående må derfor have en central placering i alle scenarier for en bæredygtig udvikling.

Asger Libest: Mindre cykling koster årligt 1.200 livet, Information 02.04.2008.

Asger Libest: ‘Cyklismen er i frit fald, mens regeringen slæber på fødderne’, Information 18.03.2008.

Asger Libest: Fem forslag til øget pedal-kraft, Information 18.03.2008.

Børn cykler for lidt, Dansk Cyklistforbund 14.03.2008.

Børnene dropper cyklen til skole, 24timer 11.03.2008.

Kirsten Winding: Cykling gør sund, Ugeskrift for læger, vol. 167 no. 20 2005, p. 2210.

Klaus Bondam har søsat et forslag til etablering af miljøkryds ved Københavns indfaldsveje, som lader færre biler køre ind i de centrale bydele på de dage, hvor grænseværdierne for luftforureningen bliver oversteget. Lyskrydsene vil simpelthen korte tiden med grønt lys, så trafikmængden nedreguleres dertil, at grænseværdierne overholdes døgnet rundt.

Forslaget om ‘intelligent trafikstyring’ har vakt dirrende harme i VK-kredse. Ikke mindst trafikministeren ser rødt, men jeg ser det som et rent ud sagt genialt forslag at bruge trafikreguleringen til at optimere ikke blot trafikkens flow, men byens luftkvalitet. Endelig bliver der vist respekt for grænseværdier – og respekt for de mange værgeløse mennesker i de centrale bydele, som lige nu dagligt sætter helbredet på spil på grund af trafikkens uddunstninger.

Steffen Loft fra KU, som står bag mange undersøgelser om luftforureningens betydning for sundheden, siger til Berlingske.dk, at han tror på, at en intelligent trafikstyring vil kunne nedbringe luftforureningen, herunder den ultrafine partikelforurening, som hvert år er årsag til tusindvis af danskeres for tidlige dødsfald og titusindvis af astmatiske reaktioner.

Læs mere »

“I 2015 er København med rette kendt som den af verdens hovedstæder, der har det bedste storbymiljø. København er blevet verdens Miljømetropol og har dermed bevist, at miljøhensyn giver ekstra dynamik i byudviklingen. Københavnerne og deres gæster kan mærke og se forbedringerne, samtidig med at byen tager aktivt medansvar for den globale miljøudvikling.”

Sådan hedder det i Miljømetropolen – Vores vision CPH 2015, et oplæg til Københavns Kommunes miljøplan for 2015, som er blevet lagt frem her ved årets begyndelse.

Det er store ord, ikke mindst når man ser, hvor konsekvent man går til bæredygtig byudvikling mange andre steder i verden. Der skal mere end ambitioner til at blive verdens Miljømetropol. Men det er ambitioner i den retning, der skal til for at vise verden, at der findes konstruktive træk mod den globale opvarmning, og at der findes en vej frem mod mindre ubæredygtige tilstande med mere livskvalitet end i dag.

Miljøplanen, som kan downloades i pdf-format, rummer en bred vifte af målsætninger: I 2015 cykler 50% af alle københavnere på arbejde mod 36% i dag. Antallet af alvorlige ulykker ved cykling skal være halveret, og 80% skal føle sig trygge ved at cykle i København, mod 58% i dag. Dette vil endnu stærkere end i dag profilere København som cykelby.

Læs mere »

I sommerhalvåret er bycyklerne er en fast del af Københavns bybillede, og hvert år bliver der i maj sat 2.000 bycykler ud til turisterne.

I løbet af sæsonen forsvinder en del af cyklerne. Så her, hvor cyklerne skal gøres klar til næste sæson, mangler der omkring 700.

Enkelte er observeret så langt væk som Amsterdam, men langt de fleste er blot endt i en baggård efter en sen sommernat at have fragtet en brandert billigt ud af city.

Hvis du derfor finder en bycykel eller ved, hvor der står efterladte bycykler, kan du ringe på telefon 80 30 14 34 eller sende en mail på info@bycyklen.dk.

18. februar var der inviteret til debat på rådhuset om Den tænkende storby, Københavns oplæg til kommuneplanstrategi for 2007. Det er en proces, som leder frem til en vedtagelse i 2009, og efter en runde hos politikerne vil der igen komme en offentlighedsfase i begyndelsen af 2009.

Aftenen blev indledt med præsentationer omkring den tænkende storby ved overborgmester Ritt Bjerregaard, planchef Anne Skovbro og teknik- og miljøborgmester Klaus Bondam. Derefter var der seks små workshops med små ekspertindlæg og efterfølgende diskussion, hvor forskellige temaer blev taget op. Afsluttende var der afrapporteringer i plenum fra de enkelte workshops, ligesom både Ritt Bjerregaard og Klaus Bondam rundede af.

Klaus Bondam fortalte her, at han ved det nylige klimatopmøde på Bali havde talt med Kyotos borgmester, som havde fortalt, at underskrivelsen af Kyoto-protokollen i 1997 havde været et kolossalt bevidsthedsskred for Kyoto. Bondam ønskede for kommuneplan 2009, at den kom til at markere et regulært paradigmeskift. Vi var nogle generationer, der havde taget mere for os af retterne, end kloden kunne bære, og han håbede, at 2009 for eftertiden ville stå som det punkt, hvor vi fik igangsat en grøn udvikling, så vi igen nærmede os en by i balance.

I sit indledende oplæg fortalte Bondam også, at han i det europæiske samarbejde i Eurocities var blevet opmuntret til at gå videre med udviklingen i København: De små byer var vigtige for de store, og for eksempel London havde de seneste år lånt kraftigt af den københavnske model, hvor mange bruger cyklerne hver dag. Og så havde han Eurocities-samarbejdet konkrete forhåbninger til, at der på EU-plan ville komme lovhjemmel for at en by som København ville kunne gennemføre en betalingsring.

Både Kommuneplanstrategi 2007 (den folkelige) og Planredegørelse 2007 (den lidt mere tekniske) kan downloades i sin helhed i pdf-format. Jeg vil derfor blot her kort opridse nogle af hovedkonklusionerne for de seks workshops:

Læs mere »