Strøtanker om bæredygtighed

Som del af bekæmpelsen af luftforureningen, hvor særlig den ultrafine partikelforurening fra dieselkøretøjerne har vist sig at have en dødbringende virkning, er Københavns Kommune tæt på at have vedtaget en miljøzone, og Borgerrepræsentationens endelige ja forventes på næste møde, således at miljøzonen kan træde i kraft 1. september. Miljøzonens udstrækning er i første omgang defineret af Ring 2 og Vejlands Allé (se kort nedenfor), men man har fra næste år planer om at inddrage Brønshøj og Husum.

Teknik- og Miljøforvaltningen har anslået, at miljøzonen i løbet af to år vil kunne reducere luftforureningen fra de ultrafine partikler med knapt 20%. Man forventer herved en årlig sundhedsgevinst på omkring 150 færre for tidlige dødsfald, 150 færre hospitalsindlæggelser med luftvejs- og kredsløbssygdomme, 750 færre bronkitistilfælde, 8.000 færre astmatilfælde samt 90.000 færre dage med begrænset aktivitet på grund af luftvejssygdomme.¹

Fra 1. september skal alle køretøjer, som kører ind i miljøzonen have godkendelse, som fås ved biltilsynet. Denne godkendelse kræver for ældre køretøjer (Euro II og Euro III) – at de får monteret et partikelfilter, som hvis det vedligeholdes rigtigt kan filtrere langt størstedelen af de ultrafine partikler. Så langt så godt.

Problemet er, at miljøzonen ikke kræver partikelfiltre for lastkøretøjer indregistreret efter de såkaldte Euro IV- og Euro V-forskrifter, som har været gældende siden 2006. Men ifølge en schweizisk forsker, Andreas Mayer, som har arbejdet med partikelfiltre i 30 år, har Euro IV og V-køretøjer lige så stor partikelforurening som de gamle dieselkøretøjer, og de vil dermed give en 100-500 gange større partikelforurening end en gammel lastbil med partikelfilter. Efterhånden som bilparken fornys, vil miljøzonens virkning derfor blive udhulet.²

Læs mere »

På Filippinerne udstedte Department of Education for nylig en lov, som påbyder alle offentlige og private skoler og uddannelsesinstitutioner at gennemføre omfattende træplantninger på deres campus-områder. Samtidig bliver det forbudt at fælde eksisterende træer. I den udstrækning, man ikke har plads til træplantninger på skolens område forventes det, at man etablerer småskove i lokalområdet. På billedet herover og nedenfor er en gruppe elever og lærere ved at reetablere mangroveskov.

Kampagnen sker som en del af indsatsen mod klimaforandringer. I lovens pkt. 2 hedder det, at situationen kalder på en radikal samlet indsats for at modvirke de globale klimaforandringer.

“Træer udgør vores planets lunger” står der i lovens pkt. 3: “Træer hjælper med at reducere global opvarmning ved at opsamle millioner af ton CO₂ hvert år. Træer giver også en kølende skygge, skærmer for kolde vinde, tiltrækker fugle og dyreliv, renser vores luft, beskytter mod jorderosion, renser vores vand og tilfører harmoni og skønhed til vore skoler og samfund.”¹

Vi kunne godt bruge meget mere af en tilsvarende forståelse i Danmark, men styrkelsen af CO₂-absorptionen i vores biologiske systemer fylder meget lidt i vores hjemlige miljø- og klimapolitik. Der er ingen krav om biofaktor-niveauer i bymæssig bebyggelse, ingen støtte til endsige krav om dyrkningsmetoder, som kunne øge bindingen af CO₂ i skovbrug og landbrug. Tværtimod har landbruget netop fået lov til at genoppløje braklagte jorder.

Læs mere »

Det fremgår i dag af Politiken, at trafikken i København for første gang i mange år er svagt faldende.¹ Med stadig flere biler i Hovedstadsområdet har trafikken de seneste år nærmet sig et mætningspunkt med stor træghed og kødannelser i myldretiderne til følge.

Ifølge Københavns Kommunes netop offentliggjorte trafiktællinger for 2003-2007 er biltrafikken i København i 2007 set i forhold til 2006 “stort set uændret, dog med en faldende tendens i de indre dele af kommunen. Gennem søsnittet er bilernes antal i dagtimerne faldet med 4.600 til i alt 290.400 og gennem kommunegrænsen er antallet faldet med 2.800 til i alt 545.000.”²

Samtidig er cykeltrafikken i de centrale bydele stigende. Dette er en glædelig udvikling, om end der endnu kun er tale om meget beskedne fald i biltrafikken (se kurven nedenfor).

En del af baggrunden er de hastigt stigende benzinpriser, og der har da også været forslag fremme om, at befordringsfradraget burde øges. Men set fra et klima- og bæredygtighedsperspektiv virker det fuldstændig forkert at have et befordringsfradrag, og Christian Ege fra Det Økologiske Råd advarer i dag om, at det ville være det helt forkerte signal at sende.³

Læs mere »

Tirsdag besluttede Borgerrepræsentationen med stemmer fra R, S, SF og Ø at store lastbiler over 18 ton ikke længere må passere det centrale København. Det er en glædelig beslutning, som vil skabe mere tryghed for de bløde trafikanter og give mange miljømæssige fordele i de centrale bydele.

Det er forhåbentlig blot et af mange nødvendige skridt for at sænke luftforureningen og særlig den ultrafine partikelforurening, som i dag har hundredvis af for tidlige årlige dødsfald på samvittigheden. Partikelforureningen ligger i dag over EUs grænseværdier, og den stadig voksende trafik har tendens til at udhule alle de gradvise teknologiske forbedringer. På sigt bør det væsentligste transportarbejde i København varetages af små vævre el-drevne køretøjer, og dieselkøretøjer uden toptunede partikelfiltre bør være forment adgang.

Se tidligere blog-indlæg: Tunge lastbiler ud af det centrale København.

Søren Astrup: Lastbiler forbydes i København, 11.06.2008.

Mandag den 9. juni kl. 19.00 er der indkaldt til borgermøde i Christianshavns Beboerhus i forbindelse med oprettelsen af et Agendacenter for Indre By-Christianshavn.

Oprettelsen sker som et led i Københavns Kommunes planer om, at alle bydele fremover skal have sådanne lokale agendacentre. I disse tider, hvor klimaudfordringen for alvor er sat på dagsordenen, er der masser at tage fat på i udviklingen frem mod et CO₂-neutralt København med et markant mindre globalt fodaftryk end i dag.

Denne proces vil fordre aktiv medvirken fra alle, myndigheder, virksomheder, interesseorganisationer og borgere, og har du interesse i at høre om planerne og gode ideer til centerets kommende virke, er du meget velkommen.

I forbindelse med borgermødet er der indrykket en annonce i Christianshavneren og CityAvisen. Du kan se annoncen i fuld størrelse nedenfor.

Læs mere »

Ritt Bjerregård og Klaus Bondam har fremlagt forslag om, at lastbiler over 18 ton fremover ikke må køre i Københavns centrale bydele. Det er et meget velkomment forslag, for disse køretøjer er alt for store til de gamle bydeles snævre, tæt befærdede gaderum, og der er uforholdsmæssigt mange ulykker omkring dem. Fra 2002-2006 blev således 12 cyklister dræbt ved højresvingsulykker i København. Yderligere har udstødningen fra disse dieselkøretøjer en væsentlig del af ansvaret for de flere hundrede årlige for tidlige dødsfald på grund af den ultrafine partikelforurening.

Forslaget har vakt harme i transportbranchen og Dansk Industri, og argumentet har lynhurtigt været, at det vil give flere kørte kilometer og dermed større CO₂-udledninger. Isoleret set er det måske også tilfældet. Men at få de store køretøjer bort fra det centrale København vil gøre det meget mere trygt at være cyklist i det centrale København, og CO₂-gevinsten ved at endnu flere fremover tager cyklen frem for bilen burde rigeligt kunne opveje, at lastbiltrafikken fra containerhavnen i Nordhavnen fremover bliver sendt ud på Ring 2. Den nuværende containerhavn ligger ikke særlig smart. På sigt vil det derfor kunne lette meget, om containerhavnen blev flyttet til ydersiden af Amager med direkte tilkørsel til motorvejsnettet og Øresundsbroen.

Læs mere »

Agenda 21-center på vej for bydelen Indre By-Christianshavn

Indre By omfatter det centrale København fra Christianshavn og Christiania i øst til Søerne i vest, og fra Refshaleøen og Classensgade i nord til Tivoli og Bernstorffsgade i syd (se kort).

Alle borgere, foreninger og organisationer, der er interesseret i et Agenda 21-center i Indre By til at styrke det lokale miljøarbejde, inviteres til møde mandag den 9. juni kl. 19:00 i Christianshavns Beboerhus, Dronningensgade 34, København K.

På mødet kan du høre mere om:

• rammerne for det nye lokale Agenda 21-center
• erfaringer fra oprettelsen af et tilsvarende Agenda 21-center
• ideer og visioner fra lokale kræfter

På mødet har du også mulighed for at drøfte dine egne og andres visioner og ideer til et kommende center. Vi slutter mødet med at aftale det videre arbejde med at oprette et lokalt Agenda 21-center.

Læs mere »

Den endelige plan for Carlsberg-området er nu blevet fremlagt efter et års viderebearbejdning af det vinderforslaget – og det ligger nu klart, at der bliver tale om en CO₂-neutral bydel. Indimellem den tæt-lave bebyggelse, som i høj grad viderefører karreen som struktur, er der fundet plads til ni højhuse, hvoraf det højeste bliver 120 meter højt. De mange, som i de senere år har efterspurgt høje bygninger i København, får nu endelig deres ønsker opfyldt.

Der er tale om i alt 600.000 m² blandet bebyggelse med 45% boliger, 45% butikker og erhverv samt 10% til idræt, kultur og institutioner. Der kommer omkring 3.000 boliger af forskellig størrelse og ejerform, heriblandt 300 af de billige boliger, som Ritt Bjerregård har villet bygge 5.000 nye af. Konkurrencen om Carlsberg-området blev i 2007 vundet af Entasis Arkitekter og Esbensen Rådgivende Ingeniører.

“‘Carlsberg har tårnhøje ambitioner for miljø og energimæssig bæredygtighed, og vil kunne tjene som eksempel for fremtidig byudvikling. Det bliver en levende by, hvor fodgængere og cyklister vil få førsteretten til gaderne, og hvor biltrafikken er reduceret mest muligt. Jeg synes fx, det er spændende, at man vil arbejde videre med en ide med delebilsordninger, og det glæder jeg mig til at se, hvad der kan komme ud af’, siger Teknik- og miljøborgmester Klaus Bondam.”¹

Første spadestik forventes i foråret 2009. Der er meget mere om projektet på hjemmesiden Vores By.

Vores By bliver første CO₂-neutrale bydel, AAA Nyheder 13.05.2008.

Ulrik Andersen: 10 højhuse på Carlsberggrunden, Ingeniøren 12.05.2008.

Startskud på “Vores By”, (pressemeddelelse) Københavns Kommune 16.11.2007.¹

Boris Gullev: Vores By – mere Christiania end Ørestad, Børsen 27.02.2008.

Vores By, (konkurrenceprogram) Carlsberg 2006 (pdf).

Karsten Ifversen: Arkitekter krydser landsbyen med storbyen, Politiken 02.06.2008.

Dogme 2000 er et miljøsamarbejde mellem fem byer, Albertslund, Ballerup, Fredericia, Herning og København, som blev indledt i år 2000. Siden har Kolding og Malmø tilsluttet sig, så Dogme-samarbejdet i dag omfatter syv byer.

Dogme 1: Kommunens, boligområdernes og erhvervslivets påvirkninger af naturen skal måles og hvert år rapporteres i grønne regnskaber.

Dogme 2: Der skal opstilles mål for ressource-forbrug og miljøbelastning, som samles i en Lokal Agenda 21 plan. Kommunen skal gå foran i miljøarbejdet.

Dogme 3: Miljøarbejdet skal forankres i boligområder, virksomheder og i kommunen selv.

Dogme 2000 er således et meget enkelt udgangspunkt, som endda har haft en markant indflydelse på udviklingen, særlig det forhold, at alt skal måles – at bæredygtig udvikling på den måde er gjort til noget meget konkret.

København er samtidig medunderskriver af Aalborg-charteret fra 1994, som måske er mindre driftsorienteret, men omvendt rummer en langt stærkere forståelse af bæredygtigheden, som man nogle gange kan savne i den københavnske kurs.

Se blog-indlægget Aalborg-charteret – for bæredygtige byer og bymiljøer.

Dogme 2000 – en håndbog om et kommunalt miljøsamarbejde i udvikling, Dogme Life-projektet 25.10.2007 (pdf).

Steen Christiansen: Dogme 2000 et samarbejde, der rykker, Nyhedsmagasinet Danske Kommuner nr. 20 2007 (doc).

Dogme2000.dk.

“Visionen for et grønnere København 2015 består af tre initiativer – 14 nye lommeparker, mindst 3.000 flere træer og udvikling af de eksisterende parker,” skriver Klaus Bondam på sin blog i forbindelse med lanceringen af Københavns Kommunes nye strategi for et grønnere København, Lommeparker, træer og andet grønt.

Det er et prisværdigt initiativ, som ikke bare vil sikre byen flere grønne områder, men også flytter det hidtidige fokus fra byens store parker til flere og mindre enheder – og til sammenhængen mellem de grønne elementer, som er af vital betydning ikke bare for oplevelsen af byen som grøn, men for byens sundhed og for, at byens grønne elementer kædes sammen til et stærkere og mere samlet økosystem end i dag.

Jyllandsposten nævner konkrete planer om at indrette lommeparker på hjørnet af Skt. Hansgade og Ravnsborggade, Århus Plads på Østerbro og Sundbyøster Plads på Amager. Klaus Bondam visualiserer på sin blog en vand- og naturpark i den nye bydel i Nordhavnen. Men derudover er mulighederne mange.

Jeg stødte første gang på begrebet lommeparker via den japanske arkitekt Tsutomu Abe, som i 1984 med sit projekt til ‘Ginza Pocket Park’ skabte en lille (om end vegetationsfri) oase i en af Tokyos tættest bebyggede kvarterer. Netop i den tættest bebyggede by er der særligt behov for disse små åndehuller, som ikke behøver at være særlig store, så det ville være oplagt at få inkluderet en serie lommeparker i kommunens udviklingsplan også i Indre By.

Der er ikke så mange ubenyttede hjørner i Indre By, men sine steder har der i årtier blot holdt biler på ubebyggede parceller, og det vil være naturligt at indtænke lommeparker mange steder langs havnen. Ligeledes var det oplagt som del af lommepark-projektet at få rehabiliteret de sidste rester af Aborreparken, som nu står underligt ubenyttet blot få minutters gang fra Rådhuspladsen.

Læs mere »