Strøtanker om bæredygtighed

Når man løber igennem den bedrøveligt lange liste af aktiviteter, som med torsdagens budgetforlig på Københavns Rådhus blev sløjfet eller udskudt på ubestemt tid, må man konkludere, at trafik- og miljøområdet er blevet den store taber.

Store dele af de meget lovende planer for lommeparker og gadetræer, som tilsammen skulle kæde byens grønne enklaver sammen, styrke biodiversiteten og rense luften er simpelthen strøget.

Tilsvarende er en sum af indsatser, som tilsammen skulle øge sikkerheden og tryghedsoplevelsen for cyklister dertil, at endnu flere brugte cyklen, slettet af budgettet, og København får med dette budgetforlig meget svært ved at udvikle sine positioner som cykelby og som grøn by med kort afstand til park for alle, som ellers er to hjørnesten i byens ambitioner om at blive ‘Verdens Miljømetropol’.

Bevillinger til intelligente trafiksystemer er borte, forberedelsen af metroen til Brønshøj er sløjfet, grønne forbindelser og gårdanlæg er sparet bort. Den Byøkologiske Fond er sløjfet inden den overhovedet nåede at genopstå. Der er høstet systematisk på miljøsiden, og forligets nedprioritering af cyklisterne og den kollektive trafik vil skabe øget trafikalt kaos og øget ‘behov’ for motorveje og havnetunneller til afvikling af en stadig stigende privatbilisme, som vil give København øget luftforurening og CO₂-udledning.

Læs mere »

Fredag-lørdag-søndag var der Klimafestival i København, og det var umiddelbart en broget omgang, med fest og ballade, gøgl og lidt alvor, som lige som forløberen, de årlige Miljøfestivaler, trak mange besøgende.

Nedenfor har jeg samlet nogle billeder, dels fra vores stand for Angendacenter Indre By / Christianshavn, hvor vi serverede økologisk grøn te og viste en udstilling om byforgrønnelse, dels fra nogle af de mange andre aktiviteter på Gammel Strand og Højbro Plads.

Læs mere »

Ved det moratorium, som Borgerrepræsentationen i torsdags vedtog for højhuse i Indre By, trak man mod sydvest beskyttelsesgrænsen underligt zigzag-agtigt, så Tivoli blev fredet, mens Axeltorv, Aborreparken og Banegraven stadig står åbne for højhuse. Frem for bevaringsmæssige principper, som beskyttede middelalderby og fæstningsanlæg, har man således tydeligvis på pragmatisk vis forholdt sig til hvert enkelt sted. Men kunne man bare finde ud af at lave højhuse som gadekunstnerens på billedet herover – store i ånden uden at skygge omkring sig – er jeg sikker på, at der ikke ville være samme folkelige modstand.

Her er det Henning Larsen Architects forslag til nyt højhus på Axeltorv, hvor nu Scala ligger. Med 80 m højde er det det laveste af de forslag til stedet – det højeste af metropolzone-projekterne nåede på samme sted op på 147 m. Der er store økonomiske interesser i, om man kan få lov at bygge 5, 10, 20 eller 40 etager på et sted som her. Men i forhold til at beskytte Middelalderbyen virker det paradoksalt, at dette hjørne af det historiske København ikke kom med i beskyttelseszonen. Det er jo knapt nok et argument, at det allerede lider mere end mange andre kvarterer under forskellige bybygningstraditioners sammenblanding.

Læs mere »

Købmagergade har i snart mange år trængt alvorligt til en overhaling, og lige inden sommerferien blev den indbudte konkurrence om renoveringen af Købmagergade, Kultorvet og Hauser Plads afgjort.

Vinderforslaget herover, ‘Fra Kultorvet til Mælkevejen’, som er udført i et samarbejde mellem Polyform og Karres en Brands Landschhapsarchitecten, hører til i den absolut stilfærdige ende. Ellers er det umiddelbare indtryk (se den 58-siders pdf), at forslagene gennemgående gør sig endog meget store anstrengelser for at proppe opmærksomhedspåkaldende skæverter, larmende mønstre og gestik ind i de snævre byrum. Meget få af de 12 besvarelser overholder, hvad man kunne kalde det urbane rums grundlæggende spilleregler, endsige lytter til, hvad der allerede er på stedet.

Jeg er alt for mere vegetation i gaderummene, og isoleret set er det et fint set at etablere lodrette Patrick Blanc‘ske haver på modernistisk tillukkede facader som Illums. Men det bør ske med en vis urban stringens.

At placere et sart træ som en japansk kirsebær lige midt i en snæver gågade med 50.000 gående i døgnet virker ret malplaceret, og den stærke artikulation af pladsernes flader til legepladsagtige landskaber, som alligevel ikke formår for alvor at kontrastere byrummenes stærke arkitektoniske karakter, gør dem meget lidt generelt anvendelige til markeder og skiftende løbende aktiviteter.

Læs mere »

I dagene 5.-7. september kan du møde det kommende Agenda 21-center for Indre By / Christianshavn på Klimafestival 2008. Vores stand vil være på Gammel Strand, så se efter det grønne telt lige ved Fiskekonens Plads lige dér, hvor trappen går ned til kanalrundfartens brygge.

Der vil være en lille udstilling om facadeplanter i bybilledet: Byens grønne lunger. Måske du kan få en god idé til at få mere grønt i din gade eller gård. Og hvis vi kan få strøm, vil vi gerne vise en video om produktion og affald: The Story of Stuff.

Men allermest håber vi, at rigtig mange vil lægge vejen omkring og give deres besyv med om, hvordan vores bydel kan udvikle sig i en bæredygtig retning, hvordan vi kan tage aktiv del i de omfattende forandringer, som skal til i de kommende år for at genskabe den globale balance, og hvordan det kommende agendacenter kan være med til at hjælpe denne udvikling på vej.

Vi vil indrette teltet som et lille tehus, hvor snakken går omkring bordet og man kan få sig en kop økologisk te fra Sing Tehus – en hvid eller grøn grøn kinesisk te eller en let fermenteret nepalesisk Oolong. Så giv dig tid til at sidde ned og lade tankerne og inspirationen fri.

Yderligere informationer via Jens Hvass, 27 37 87 94 / miljopunkt@a21.dk.

Vi ses på Gammel Strand fredag kl. 15-20, lørdag kl. 10-17 og søndag kl. 10-16.

Se Agendacenter Indre By/Christianshavn på Klimafestival 2008 (pdf).

Se blog-indlæg med billeder fra Klimafestival 2008.

Se Program for Klimafestival 2008 (pdf).

Se mere om Klimafestival 2008 på Københavns Kommunes hjemmeside.

Se mere om Byens grønne lunger.

Se mere om The Story of Stuff.

I Sønderborg har man i nogle år arbejdet på Projekt Zero, som indebærer, at man inden 2029 ville gøre Sønderborg Kommune til CO₂-neutralt vækstområde, og det vel at mærke uden kvoteopkøb.

Projekt Zero omfatter således en endog meget bred vifte af sammenhængende initiativer, som det naturnødvendigt må være, hvis man skal lykkes med et sådant forehavende. Blandt andet vil man i stor udstrækning indføre intelligent styring af el-, varme- og vandforsyningen. Offentlige institutioner skal energirenoveres, og man har planer om at reducere de private husholdningers energiforbrug med 50% og CO₂-udledninger med 75% inden 2020. Aktiviteterne spænder fra borgerdeltagelse til forsknings- og innovationsprojekter, man har inviteret arkitekten Frank Gehry, som med sit projekt til Guggenheim i Bilbao har formået at sætte Bilbao på verdenskortet, til at lave masterplan for Sønderborg, og blandt konsulenterne finder man det verdenskendte engelske ingeniørfirma Arup, som blandt andet står bag verdens måske pt. største urbane bæredygtighedsprojekt Dongtan EcoCity, hvor første fase skal være færdig til verdensudstillingen i Shanghai i 2010.

En gennemgribende omlægningsproces som denne har på sigt et stort både klimamæssigt og samfundsøkonomisk potentiale, men det kræver store investeringer i omlægningsfasen. Derfor forhandlede Kommunernes Landsforening i juli en aftale i hus, hvorefter man troede der var åbnet op for gennemførelsen af ambitiøse projekter som Projekt Zero. Men Velfærdsministeriet har med henvisning til loftet for anlægsarbejder vendt tommelfingeren nedad til Sønderborg Kommunes ansøgning om at kunne optage lån til at oprette en energifond, som kunne være med til at finansiere de nødvendige investeringer.¹

Læs mere »

I den forgangne uge blev det klart, at Borgerrepræsentationen 28. august vil vedtage, at der ikke kan bygges højhuse i Middelalderbyen – endda med et utraditionelt flertal uden om Socialdemokratiet, som ikke har været til sinds at afskære sig fra muligheden for at bygge i højden, hvis det rette projekt viste sig. Men i betragtning af, hvor stærk en folkelig modstand der er mod højhuse i det centrale København, er det vel en passende løsning.

Man kan undre sig over, hvilke studehandler, der ligger bag grænsedragningen. Som man kan se af kortet herover, vil der stadig langs havnen kunne bygges højt på Dokøen, Christiansholm og Krøyers Plads, hvor van Egeraats projekt var tæt på at blive vedtaget. Højhuse langs havnen her i Middelalderbyens hjertekule vil være meget uheldig for hele fornemmelsen af byens åbenhed mod nord.

Ligeledes har man i den gruppe, der står bag højhuszonen, tydeligvis kunnet enes om at beskytte Tivoli mod fremtidige hoteltårne, ligesom beslutningen lægger en kraftig dæmper på udviklingen af metropolzonen omkring Rådhuspladsen og punkterer alle videre planer om højhuse ved Nørreport. Dog har man bevaret muligheden for at bygge højt på Axeltorv og i resterne af Aborreparken. I mine øjne skulle al byplanmæssig udvikling i denne zone have som overordnet tema at reetablere befæstningsringens grønne bånd, så Middelalderbyen blev langt mere præcist defineret i denne del af byen.

Skulle man vurdere zonen ud fra et rent byrumsmæssigt perspektiv, kunne man ønske sig, at den højhusfri zone blev udvidet, så den også beskyttede Søerne og voldanlægget på Christianshavnssiden. Det er to af byens virkelig flotte byrum, som begge ville lide meget, hvis der begyndte at poppe højhuse op her.

Nu er højhuse i Indre By forbudte, (Ritzau) Politiken 28.08.2008.

Martin Justesen: Flertal forbyder højhuse i Indre By, Politiken 14.08.2008.

Martin Justesen: “Et højhus kommer aldrig nogensinde til at passe ind”, Politiken 14.08.2008.

Martin Justesen: S: Skingert flertal fastlåser udviklingen, Politiken 14.08.2008.

Morten Skjoldager: S og R strides om højhuse i København, Politiken 14.06.2008.

Københavnere siger nej tak til højhuse, Politiken 26.03.2008.

Charlotte Welin: Københavnere: Nej til højhuse i Indre By, Berlingske 29.11.2006.

Langs Københavns store trafikkorridorer ligger luftforureningen på en lang række punkter i dag kronisk over de af EU fastsatte grænseværdier, med ganske alvorlige konsekvenser for vores sundhedstilstand. Men hidtil har det været svært at tackle problemet frontalt. Og selv når man endelig får etableret en miljøzone, bliver snævre økonomiske hensyn sat over sundhedsmæssige og samfundsøkonomiske, så man langt fra får de optimale sundhedsmæssige gevinster ud af miljøzonen (se tidligere blog-indlæg: Miljøzone med huller og Miljøzone med huller II).

Tilsvarende har et i mine øjne genialt forslag, som Klaus Bondam fremlagde tidligere på året – genialt fordi det lægger problemet præcist tilbage på de køretøjer, som skaber problemet – om, at man regulerede forholdet mellem længden af det røde og det grønne lys ved de store indfaldsveje, så luftforureningen simpelthen aldrig oversteg det tilladte, ikke vundet meget genklang. Dertil er der for mange, som har interesser i, at tingene blot kører videre som sædvanligt. Så må vores sundhed lide (se tidligere blog-indlæg: Rødt lys for myldretidstrafikken).

Men en nylig dom ved EU-domstolen på baggrund af en sag i München har store principielle perspektiver. Her har man nemlig fastslået, at borgere kan kræve af myndighederne, at de udarbejder konkrete handlingsplaner, når EU’s grænseværdier ikke bliver overholdt.¹

Således vil man for eksempel som borger bosat langs H.C. Andersens Boulevard, som i dag er en af de mest støj- og møgplagede af Københavns trafikkorridorer, fremover kunne lægge sag an, hvis ikke luftforureningen kommer ned under EUs grænseværdier. Og med de nu planlagte tiltag omkring Miljøzonen er det usandsynligt, at partikelforureningen kommer ned under grænseværdierne.

Det åbner for interessante perspektiver, hvis domstolene vil kunne blive et værktøj i miljøarbejdet – at en lovsikret ret til vitale grundvilkår som rent vand, ren luft og sunde levevilkår rent faktisk blev opretholdt af domstolene, så landbruget blev påbudt at skære drastisk ned på pesticidforbruget, luftfarten til at reducere CO₂-udledningerne, skibsfarten til at bruge en renere olie, som ikke i samme grad som nu spreder død omkring sig osv. I USA har man på det seneste haft sådanne konkrete sager, hvor domstole har bremset tilladelser til opførsel af kulfyrede kraftværker (se tidligere blog-indlæg: Kulkraftværk stoppet i USA).

Peter Keiding: Historisk dom mod luftforurening, Information 29.07.2008.¹

12,7 km i timen – det er ifølge Movia den hastighed, hvormed bybusserne formår at passere Nørrebrogade. Det er således klart hurtigere at tage cyklen, og med den fart skal man ikke vente ret længe på bussen eller gå ret langt fra sidste stoppested, før det er lige så hurtigt at gå, hvis man skridter godt ud.

Det sagt er det deprimerende, at bytrafikken er kommet dertil. Den gode nyhed er, at det lader til, at man har tænkt sig til efteråret at afprøve Klaus Bondams forslag om at gøre brogaderne til cykelgader, hvor – bortset fra nødvendig til- og frakørsel – kun busser og cykler havde noget at gøre. Se tidligere blog-indlæg: Brogaderne som cykelgader.

Det ville give brogaderne et helt nyt liv. Måske brogaderne på sigt blev betjent af letbaner, så de blev kombinerede cykel- og sporvognsgader. Men stadigvæk er det spørgsmålet, hvor meget hurtigere, man kan forvente busdriften, når mange mennesker skal af og på og der hele tiden er krydsende trafik?

Ovenstående målsætning for rejsehastighed stammer fra en rapport fra 2006, Bussen skal frem.¹ De 12,7 km/t ligger således ikke meget under målsætningen på 15-20 km/t for ‘tætbyen’. Men hvis mobiliteten skal varetages tilfredsstillende af den kollektive trafik – dvs. at den bliver et attraktivt alternativ til privatbilismen, som gør, at folk lader bilen blive hjemme og på sigt indretter sig uden bil – skulle målsætningen gerne strammes betragteligt.

Movia skriver i en pressemeddelelse fra 2. juli, at busserne kommer omkring 20 % hurtigere frem på grund af den mindre trængsel i ferietiden, og at indførelsen af en betalingsring ville kunne etablere noget, der svarer til sommerferietilstande året rundt.² Det er blot endnu en grund til at ønske sig bompenge indført (se tidligere blog-indlæg: Bompenge).

Langsomme busser koster millioner, Politiken 14.07.2008.

Magnus Bredsdorff: Bussen kører 12,7 kilometer i timen på Nørrebrogade, Ingeniøren 14.07.2008.

Bussen skal frem. En status over arbejdet med bussernes fremkommelighed, HUR og Københavns Amt december 2006 (pdf).¹

Busserne suser gennem ferietrafikken, (pressemeddelelse) Movia 02.07.2008.²

20. juni vedtog Københavns Kommunes Teknik- og Miljøudvalg en Agenda 21 plan 2008-2011, det samlende dokument for kommunens miljøarbejde i de kommende fire år.¹

Agenda 21-planen skal ifølge miljøborgmester Klaus Bondam støtte op om den ambitiøse målsætning om København som Verdens Miljømetropol i 2015 ved at tænke miljø på tværs af kommunens forvaltninger. Agenda 21-planen er med 68 konkrete mål og 202 initiativer en konkret handlingsplan for, hvordan visionen vil blive realiseret, som integrerer miljøindsatsen i hele kommunens arbejde.²

Forud for planens udarbejdelse har Københavns Kommune fået foretaget en undersøgelse af borgernes viden og holdninger omkring miljørigtig og miljøskadelig adfærd. Undersøgelsen viser blandt andet, at københavnerne betragter luftforurening og støj som de største miljøproblemer i kommunen. 70% svarer, at de er meget eller ret interesserede i miljøspørgsmål. Og undersøgelsen viser, at interesse for miljøet fører til mere miljøbevidst adfærd. Københavnerne vil gerne vide mere om miljøskadelig og miljørigtig adfærd. Mere end halvdelen finder den nuværende informationsmængde utilstrækkelig eller helt utilstrækkelig. Særligt vil københavnerne gerne vide mere om miljøkonsekvenserne af konkrete handlinger (A21 plan p. 11).¹

Københavns Kommunes Agenda 21-plan er inddelt i fem overordnede temaer:

Læs mere »