Strøtanker om bæredygtighed

På Langelinje blev der i 2005 plantet 200 japanske kirsebærtræer som en gave fra Seiichi Takaki i anledning af H.C. Andersens 200-års jubilæum. Lokket af det gode vejr var jeg derude i dag, og kirsebærtræerne stod i fuldt flor nu for tredje gang. Men blomstringen varer kun kort, så hvis du vil opleve sakura i København i år, er det her i løbet af de kommende par dage.

Det er opstammede træer med en meget karakteristisk podet vækst. Stadig er toppen en anelse spinkel i forhold til stammen, så de virker lidt duskagtige, men det er et rigtig flot syn i disse dage. Og er det fortryllende allerede nu, så bliver det eventyrligt overvældende, når de for alvor gror til.

[nggallery id=107]

.
I Japan har man hvert år prognoser for, hvornår kirsebærtræerne springer ud i forskellige egne af landet. Det kan svinge lidt fra år til år, men begynder i marts på de sydligste øer og breder sig herefter som et hvidt flor nordpå over det langstrakte japanske ørige. Vi kunne også behøve sådanne sakura-varsler, for da sakura-beplantningen på Langelinje i 2006 under stor festivitas skulle indvies, var blomstringen for længst ovre.

Læs mere »

Københavns Metro er i dag blevet præmieret som verdens bedste. Den er da også siden åbningen i 2002 blevet en uvurderlig del af byens dagligdag, og den har været med til at give adskillige dele af byen en markant bedre forbindelse til byens centrum. Efter en del startvanskeligheder er driftsikkerheden blevet endog meget høj, og tilfredsheden blandt brugerne er oppe på 98%.

Det er branchefolk fra hele verden, som står bag udnævnelsen. Prisen er begrundet i Metroens høje driftsstabilitet, forbindelsen til lufthavnen samt den høje passagertilfredshed og sikkerhed, og derudover er der givet en lang række andre ting i den københavnske metro, som mange andre metroer verden over ville gøre, hvis de kunne starte forfra. I København kan man stadig fornemme en konsekvent tænkt og gennemført designmanual, som ikke er forplumret af årtiers skiftende krav og modeluner. Skiltningen er forbilledlig og adgangsforholdene er eksemplarisk overskuelige i forhold til, hvad jeg har oplevet andre steder i verden. Og bestræbelserne på at få dagslyset med ned under jorden har givet nogle meget smukke høje rum, som sine steder har en næsten katedralagtig karakter, omend formsproget i bestræbelsen på teknisk perfektion indimellem tangerer det livsfornægtende. Men det havde nok været mere rimeligt, om vi havde fået prisen for ‘verdens mindste metro’.

Læs mere »

Med den stigende velfærd har vi fået flere biler, og for mange er det alt for let lige at tage bilen, hvis man skal ned at handle eller ens barn skal i skole eller hentes fra en fritidsaktivitet.

Lars Bo Andersen fra Syddansk Universitet har således opgjort, at vi i dag cykler 30% mindre end i 1990 (målt i kilometer). Samtidig har han beregnet, at dette medfører 1.200 årlige dødsfald, først og fremmest fra sukkersyge og hjerte-kar-sygdomme, som er et meget direkte resultat af misforhold mellem hvad vi spiser og hvad vi gør. Og han forudser, at dette tal om få år vil være meget større.

Umiddelbart ser situationen ikke så gal ud i København. Vi er en cyklende by, og vi har en kommunal forvaltning, som har set de både sundhedsmæssige og trafikpolitiske fordele ved at give cyklisterne gode forhold. Således er en vigtig del af Københavns miljømålsætninger frem mod 2015 at øge den del som tager cyklen til 50%.

Men for nylig kom det frem, at børn i dag cykler 30% mindre en for blot få år siden. Og tal fra sundhedsstyrelsen viser, at der er 200% flere børn, som bliver kørt i skole, end for 30 år siden. Børnene er fremtidens cyklister, så det er en rigtig dårlig udvikling. Det skyldes givet for en stor del magelighed. Men det hænger også sammen med, at trygheden i trafikken ikke er optimal. Så hvor forældre måske oplever, at de selv kan klare sig igennem, er de ikke meget for at deres børn skal fægte sig gennem myldretidsoverfyldte veje til skolen.

På den baggrund er det dobbelt forstemmende, at cyklen som transportmiddel stort set er fraværende i infrastrukturkommissionens rapport. Ud over at være en genial måde at få den daglige motion på i en tid, hvor vi har stadig mere stillesiddende arbejde, er cyklen – sammen med det at gå – vores i særklasse mest bæredygtige transportform. Optimale vilkår for cyklende og gående må derfor have en central placering i alle scenarier for en bæredygtig udvikling.

Asger Libest: Mindre cykling koster årligt 1.200 livet, Information 02.04.2008.

Asger Libest: ‘Cyklismen er i frit fald, mens regeringen slæber på fødderne’, Information 18.03.2008.

Asger Libest: Fem forslag til øget pedal-kraft, Information 18.03.2008.

Børn cykler for lidt, Dansk Cyklistforbund 14.03.2008.

Børnene dropper cyklen til skole, 24timer 11.03.2008.

Kirsten Winding: Cykling gør sund, Ugeskrift for læger, vol. 167 no. 20 2005, p. 2210.

Klaus Bondam har søsat et forslag til etablering af miljøkryds ved Københavns indfaldsveje, som lader færre biler køre ind i de centrale bydele på de dage, hvor grænseværdierne for luftforureningen bliver oversteget. Lyskrydsene vil simpelthen korte tiden med grønt lys, så trafikmængden nedreguleres dertil, at grænseværdierne overholdes døgnet rundt.

Forslaget om ‘intelligent trafikstyring’ har vakt dirrende harme i VK-kredse. Ikke mindst trafikministeren ser rødt, men jeg ser det som et rent ud sagt genialt forslag at bruge trafikreguleringen til at optimere ikke blot trafikkens flow, men byens luftkvalitet. Endelig bliver der vist respekt for grænseværdier – og respekt for de mange værgeløse mennesker i de centrale bydele, som lige nu dagligt sætter helbredet på spil på grund af trafikkens uddunstninger.

Steffen Loft fra KU, som står bag mange undersøgelser om luftforureningens betydning for sundheden, siger til Berlingske.dk, at han tror på, at en intelligent trafikstyring vil kunne nedbringe luftforureningen, herunder den ultrafine partikelforurening, som hvert år er årsag til tusindvis af danskeres for tidlige dødsfald og titusindvis af astmatiske reaktioner.

Læs mere »

I sommerhalvåret er bycyklerne er en fast del af Københavns bybillede, og hvert år bliver der i maj sat 2.000 bycykler ud til turisterne.

I løbet af sæsonen forsvinder en del af cyklerne. Så her, hvor cyklerne skal gøres klar til næste sæson, mangler der omkring 700.

Enkelte er observeret så langt væk som Amsterdam, men langt de fleste er blot endt i en baggård efter en sen sommernat at have fragtet en brandert billigt ud af city.

Hvis du derfor finder en bycykel eller ved, hvor der står efterladte bycykler, kan du ringe på telefon 80 30 14 34 eller sende en mail på info@bycyklen.dk.

På Google Video fandt jeg i dag nedenstående video, udarbejdet af Københavns Kommune i 2006, “Copenhagen: City of Cyclists“. Man møder i videoen borgere, fagfolk og politikere og kommer godt omkring de mange problemer og ikke mindst gode sider ved, at cyklen er så central en del af transportstrukturen, som den er blevet i København.

Læs mere »

Da jeg i går aftes i Politiken læste om Ritt Bjerregård og Klaus Bondams planer om at lave Højhuse på Nørreport, lavede jeg spontant denne skitse, hvor man i stedet for højhuse lagde et stort grønt pavillontag ud over det meste af området. Så kunne der nedenunder være plads til de nødvendige stationsfunktioner, busholdepladser osv. Der var måske lige højt nok til loftet til at man kunne have cykelparkering i to lave etager. Hvor det østlige spor var oplagt at gøre til en del af stationspladsen, kunne det vestlige spor passende blive en del af det forslag om brogaderne som cykelgader, som Klaus Bondam for nylig præsenterede.

Skitsen er ikke tænkt som en fuld løsning af det meget komplekse situation på stedet, men blot en første strøtanke til en struktur, som ville kunne håndtere problemstillingerne. Under det store gennemgående pavillontag kunne man stedvist åbne op til S-togenes og Kystbanens perroner og dermed opnå langt mere spændende og imødekommende adgangsforhold og rumdannelser end i dag. Hele taget kunne så friholdes som en grøn taghave, hvor man kunne drikke te i en bambuslund, og hvor vildvinen vældede ud over kanten, så det hele kom til at fremstå som en stor, svævende vegetationsskive. En sådan grøn Nørreport ville – på en helt anden måde end falliske metropoldrømme – være en port til fremtiden.

Det fremgår af artiklen i Politiken, Ritt vil bygge højhus på Nørreport, at baggrunden for nu at gentænke hele området mere radikalt er, at luftforureningen på de underjordiske perroner (og det er nok primært fra dieseltogene på Kystbanen) er alt for høj, hvorfor Banedanmark er blevet pålagt at sikre en væsentligt bedre luftkvalitet. Dette vil kræve nogle store ventilationstårne op gennem området. De kunne passende være grønne søjler af vedbend.

Ritt Bjerregård har ret i, at Nørreport i dag fungerer virkelig dårligt. Men der må være andre alternativer end at bygge højhuse eller at lade stå til. For ved at klemme højhuse ind på dette måske byens travleste sted, løser man ikke noget som helst andet end finansieringsproblemer.

Morten Skjoldager og Joakim Grundahl: Ritt vil bygge højhus på Nørreport, Politiken 17.01.2008.