Strøtanker om bæredygtighed

Fra i morgen indledes et tre-måneders forsøg med at standse den kørende trafik og gøre Nørrebrogade til cykel- og busgade, dog sådan, at beboere og erhvervsdrivende i gaden stadig vil kunne køre til og fra. Det er et spændende forsøg, som afspejler, at den trængselsplagede gade i forvejen har langt flere cyklister og buspassagerer end privatbilister. Nørrebrogade har nu dagligt omkring 17.000 biler, 33.000 cyklister og 65.000 buspassagerer med linje 5A. For nylig viste en undersøgelse, at busserne på Nørrebrogade kun klarede 12,7 km/t (se tidligere blog-indlæg: Sneglebusser). Samtidig med at der bliver bedre plads og tryggere forhold for de cyklende, skulle forslaget kunne hjælpe busserne til fremover komme hurtigere frem.

Projektet er blot et af mange tiltag, som tilsammen skal gøre det attraktivt for flere københavnere hver dag at tage cyklen og bussen – og lade privatbilen stå. I januar var der flertal for at etablere tilsvarende cykel- og buskorridorer på de øvrige brogader. Og i den udstrækning forsøget på Nørrebrogade bliver en succes, kan vi se frem til tilsvarede løsninger for Vesterbrogade, Østerbrogade og Amagerbrogade.

Se også tidligere blog-indlæg: Brogaderne som cykelgader og Trafik og miljø den store taber i Københavns budgetforlig.

Stine Thomsen: I morgen lukker Nørrebrogade, Politiken 30.09.2008.

Stine Thomsen: Bondam: Butikker får gavn af bilfrit Nørrebro, Politiken 30.09.2008.

Grafik: Se hvor Nørrebrogade er lukket, Politiken 30.09.2008.

Birgitte Kjær: Cyklisterne glade for ny Nørrebrogade, Politiken 01.10.2008.

Søren Astrup: Butikker frygter store tab efter gade-lukning, Politiken 01.10.2008.

Søs Lykke Sloth: Bondam: Nørrebrogade skal afspejle virkeligheden, Berlingske 01.10.2008.

Sarah van Hagen Lund: Ikke helt bilfri Nørrebrogade, Berlingske 01.10.2008.

Louise Gade Sig: Politisk flertal for bilfri brogader i København, 03.01.2008.

I dag trådte den nye miljøzone i kraft omkring København og en række større byer i Danmark. Større dieselbiler af en vis alder skal herefter have påsat partikelfilter for at køre ind i København, og i løbet af de næste to år skal også nyere euro III-godkendte køretøjer have påmonteret partikelfiltre.

Desværre har reglerne for miljøzonen ikke været helt hensigtsmæssigt udformet. For eksempel skal helt nye dieselkøretøjer ikke med de nuværende regler have partikelfiltre, hvilket virker som en regulær lapsus, da de vil have markant højere udslip af ultrafine partikler end de ældre lastbiler med filter. Men det sundhedsmæssigt set største problem er, at dieselkøretøjer under 3,5 ton med de nuværende regler er undtaget fra miljøzonens begrænsninger, idet denne gruppe køretøjer står for omkring en tredjedel af den ultrafine partikelforurening.¹

Københavns Kommune og en række miljøorganisationer har presset hårdt på for at få skærpet miljøzonens bestemmelser betragteligt. Derfor er det yderst glædeligt, at miljøministeren på dagen for miljøzonens ikrafttræden har udsendt en pressemeddelelse, hvoraf det fremgår, at man er indstillet at gå langt videre end i dag med de muligheder for forureningsbekæmpelse, som miljøzonen giver.

“Kravene om partikelfiltre gælder lastbiler og tunge dieselkøretøjer,” skriver Miljøminister Troels Lund Poulsen: “Men min ambition er, at kravene om partikelfiltre skal udvides. Vi skal nå i mål med at få forureningen ned – markant ned. Det der ligger først for er sandsynligvis gamle varebiler, men også mange gamle personbiler forurener alt for meget. Og mange gange mere end nyere biler. Derfor tror jeg det er værd at undersøge, om vi ved at gøre en ekstra indsats over for disse køretøjer på en fornuftig måde kan skabe flere reelle fremskridt i de kommende år. Nu må vi først se på hvilke muligheder vi har – og hvilke muligheder, der er fornuftige at gennemføre, og i hvilken takt. Dette arbejde indgår i regeringens luftstrategi og vil blive gennemført af Miljøstyrelsen i den kommende tid.”²

Hvert år der der omkring ti gange flere af partikelforureningen end i trafikken.³

Se også tidligere blog-indlæg: Miljøzone med huller, Miljøzone med huller II, New York får 13.000 hybrid-taxaer og EU-dom muliggør retsligt opgør med luftforurening.

Birgitte Marfelt: Miljøzone – snart også for varebiler, Ingeniøren 01.09.2008.¹

Miljøminister vil udvide kravene i miljøzoner, (pressemeddelelse) Miljøministeriet 01.09.2009.²

Hans Larsen: Kritik: Københavns miljøzone hullet som en si, Berlingske 01.09.2008.

København ønsker strengere miljøkrav, (Ritzau) Politiken 01.09.2008.

Søren Astrup: Byboeres liv forkortes af forurening, Politiken 14.07.2008.

Trafikforurening er farligere end trafik, Politiken 17.10.2007.³

Ved det moratorium, som Borgerrepræsentationen i torsdags vedtog for højhuse i Indre By, trak man mod sydvest beskyttelsesgrænsen underligt zigzag-agtigt, så Tivoli blev fredet, mens Axeltorv, Aborreparken og Banegraven stadig står åbne for højhuse. Frem for bevaringsmæssige principper, som beskyttede middelalderby og fæstningsanlæg, har man således tydeligvis på pragmatisk vis forholdt sig til hvert enkelt sted. Men kunne man bare finde ud af at lave højhuse som gadekunstnerens på billedet herover – store i ånden uden at skygge omkring sig – er jeg sikker på, at der ikke ville være samme folkelige modstand.

Her er det Henning Larsen Architects forslag til nyt højhus på Axeltorv, hvor nu Scala ligger. Med 80 m højde er det det laveste af de forslag til stedet – det højeste af metropolzone-projekterne nåede på samme sted op på 147 m. Der er store økonomiske interesser i, om man kan få lov at bygge 5, 10, 20 eller 40 etager på et sted som her. Men i forhold til at beskytte Middelalderbyen virker det paradoksalt, at dette hjørne af det historiske København ikke kom med i beskyttelseszonen. Det er jo knapt nok et argument, at det allerede lider mere end mange andre kvarterer under forskellige bybygningstraditioners sammenblanding.

Læs mere »

I dagene 5.-7. september kan du møde det kommende Agenda 21-center for Indre By / Christianshavn på Klimafestival 2008. Vores stand vil være på Gammel Strand, så se efter det grønne telt lige ved Fiskekonens Plads lige dér, hvor trappen går ned til kanalrundfartens brygge.

Der vil være en lille udstilling om facadeplanter i bybilledet: Byens grønne lunger. Måske du kan få en god idé til at få mere grønt i din gade eller gård. Og hvis vi kan få strøm, vil vi gerne vise en video om produktion og affald: The Story of Stuff.

Men allermest håber vi, at rigtig mange vil lægge vejen omkring og give deres besyv med om, hvordan vores bydel kan udvikle sig i en bæredygtig retning, hvordan vi kan tage aktiv del i de omfattende forandringer, som skal til i de kommende år for at genskabe den globale balance, og hvordan det kommende agendacenter kan være med til at hjælpe denne udvikling på vej.

Vi vil indrette teltet som et lille tehus, hvor snakken går omkring bordet og man kan få sig en kop økologisk te fra Sing Tehus – en hvid eller grøn grøn kinesisk te eller en let fermenteret nepalesisk Oolong. Så giv dig tid til at sidde ned og lade tankerne og inspirationen fri.

Yderligere informationer via Jens Hvass, 27 37 87 94 / miljopunkt@a21.dk.

Vi ses på Gammel Strand fredag kl. 15-20, lørdag kl. 10-17 og søndag kl. 10-16.

Se Agendacenter Indre By/Christianshavn på Klimafestival 2008 (pdf).

Se blog-indlæg med billeder fra Klimafestival 2008.

Se Program for Klimafestival 2008 (pdf).

Se mere om Klimafestival 2008 på Københavns Kommunes hjemmeside.

Se mere om Byens grønne lunger.

Se mere om The Story of Stuff.

I den forgangne uge blev det klart, at Borgerrepræsentationen 28. august vil vedtage, at der ikke kan bygges højhuse i Middelalderbyen – endda med et utraditionelt flertal uden om Socialdemokratiet, som ikke har været til sinds at afskære sig fra muligheden for at bygge i højden, hvis det rette projekt viste sig. Men i betragtning af, hvor stærk en folkelig modstand der er mod højhuse i det centrale København, er det vel en passende løsning.

Man kan undre sig over, hvilke studehandler, der ligger bag grænsedragningen. Som man kan se af kortet herover, vil der stadig langs havnen kunne bygges højt på Dokøen, Christiansholm og Krøyers Plads, hvor van Egeraats projekt var tæt på at blive vedtaget. Højhuse langs havnen her i Middelalderbyens hjertekule vil være meget uheldig for hele fornemmelsen af byens åbenhed mod nord.

Ligeledes har man i den gruppe, der står bag højhuszonen, tydeligvis kunnet enes om at beskytte Tivoli mod fremtidige hoteltårne, ligesom beslutningen lægger en kraftig dæmper på udviklingen af metropolzonen omkring Rådhuspladsen og punkterer alle videre planer om højhuse ved Nørreport. Dog har man bevaret muligheden for at bygge højt på Axeltorv og i resterne af Aborreparken. I mine øjne skulle al byplanmæssig udvikling i denne zone have som overordnet tema at reetablere befæstningsringens grønne bånd, så Middelalderbyen blev langt mere præcist defineret i denne del af byen.

Skulle man vurdere zonen ud fra et rent byrumsmæssigt perspektiv, kunne man ønske sig, at den højhusfri zone blev udvidet, så den også beskyttede Søerne og voldanlægget på Christianshavnssiden. Det er to af byens virkelig flotte byrum, som begge ville lide meget, hvis der begyndte at poppe højhuse op her.

Nu er højhuse i Indre By forbudte, (Ritzau) Politiken 28.08.2008.

Martin Justesen: Flertal forbyder højhuse i Indre By, Politiken 14.08.2008.

Martin Justesen: “Et højhus kommer aldrig nogensinde til at passe ind”, Politiken 14.08.2008.

Martin Justesen: S: Skingert flertal fastlåser udviklingen, Politiken 14.08.2008.

Morten Skjoldager: S og R strides om højhuse i København, Politiken 14.06.2008.

Københavnere siger nej tak til højhuse, Politiken 26.03.2008.

Charlotte Welin: Københavnere: Nej til højhuse i Indre By, Berlingske 29.11.2006.

Jette Gottlieb og Morten Kabell fra Enhedslisten har i dag i Information et indlæg, Gratis offentlig transport kan betale sig, hvor de advokerer for gratis offentlig transport. Ikke bare ville det alene i Københavnsområdet give tre færre dræbte og 25 færre alvorligt kvæstede om året, men det ville give et fald i privatbilismen på 10%, og det er nok til, at det vil kunne mærkes på vejene. Og det kan ifølge Gottlieb og Kabell sammen med bompenge være et vigtigt element i at undgå broderparten af de 120.000 timer, som hver dag går tabt i trafikkøer i Storkøbenhavn – heraf mange på timeløn.

I en tid, hvor de basale levevilkår er stigende og leveudgifterne i Københavnsområdet strammer til for lavindkomstgrupper som studerende og pensionister, vil gratis offentlig transport også have en klædelig social side.

Både klima- og sundhedsmæssigt set vil der være fordele, hver gang transport flyttes fra privatbil til den kollektive transport, som CO₂– og luftforureningsmæssigt er mindre belastende end privatbilismen – om end der her er endnu større positiv virkning ved tiltag som brug af fjernarbejde, relokalisering af bo- og arbejdssted, større osv. som kan mindske transportbehovet.

I mit billede af en bæredygtig fremtid bruger vi langt mindre tid og energi på at flytte os selv og vores mange ting rundt i verden end i dag.

Jette Gottlieb og Morten Kabell: Gratis offentlig transport kan betale sig, Information 06.08.2008.

Marie Varming: Gratis offentlig transport vil være dyrt og måske ikke så effektivt, Information 02.08.2008.

Langs Københavns store trafikkorridorer ligger luftforureningen på en lang række punkter i dag kronisk over de af EU fastsatte grænseværdier, med ganske alvorlige konsekvenser for vores sundhedstilstand. Men hidtil har det været svært at tackle problemet frontalt. Og selv når man endelig får etableret en miljøzone, bliver snævre økonomiske hensyn sat over sundhedsmæssige og samfundsøkonomiske, så man langt fra får de optimale sundhedsmæssige gevinster ud af miljøzonen (se tidligere blog-indlæg: Miljøzone med huller og Miljøzone med huller II).

Tilsvarende har et i mine øjne genialt forslag, som Klaus Bondam fremlagde tidligere på året – genialt fordi det lægger problemet præcist tilbage på de køretøjer, som skaber problemet – om, at man regulerede forholdet mellem længden af det røde og det grønne lys ved de store indfaldsveje, så luftforureningen simpelthen aldrig oversteg det tilladte, ikke vundet meget genklang. Dertil er der for mange, som har interesser i, at tingene blot kører videre som sædvanligt. Så må vores sundhed lide (se tidligere blog-indlæg: Rødt lys for myldretidstrafikken).

Men en nylig dom ved EU-domstolen på baggrund af en sag i München har store principielle perspektiver. Her har man nemlig fastslået, at borgere kan kræve af myndighederne, at de udarbejder konkrete handlingsplaner, når EU’s grænseværdier ikke bliver overholdt.¹

Således vil man for eksempel som borger bosat langs H.C. Andersens Boulevard, som i dag er en af de mest støj- og møgplagede af Københavns trafikkorridorer, fremover kunne lægge sag an, hvis ikke luftforureningen kommer ned under EUs grænseværdier. Og med de nu planlagte tiltag omkring Miljøzonen er det usandsynligt, at partikelforureningen kommer ned under grænseværdierne.

Det åbner for interessante perspektiver, hvis domstolene vil kunne blive et værktøj i miljøarbejdet – at en lovsikret ret til vitale grundvilkår som rent vand, ren luft og sunde levevilkår rent faktisk blev opretholdt af domstolene, så landbruget blev påbudt at skære drastisk ned på pesticidforbruget, luftfarten til at reducere CO₂-udledningerne, skibsfarten til at bruge en renere olie, som ikke i samme grad som nu spreder død omkring sig osv. I USA har man på det seneste haft sådanne konkrete sager, hvor domstole har bremset tilladelser til opførsel af kulfyrede kraftværker (se tidligere blog-indlæg: Kulkraftværk stoppet i USA).

Peter Keiding: Historisk dom mod luftforurening, Information 29.07.2008.¹

Efter mange års massiv kritik fra miljøorganisationernes side om, at New Yorks 13.000 gule taxaer udgjorde et alvorligt miljøproblem, kunne New Yorks borgmester Michael Bloomberg i mandags meddele, at samtlige taxaer inden 2012 ville være udskiftet med brændstof-effektive hybridbiler.

Der er allerede omkring 1.300 hybridbiler i New Yorks taxiflåde, heriblandt en del Toyota Prius, som kører 23,3 km per liter. De nuværende Ford Crown Victorias kører kun 6 km på en liter benzin. Fra oktober vil kun køretøjer, som kan køre mere end 10,6 km pr. liter kunne få taxa-licens og fra 2009 vil kravet blive hævet til 2,3 km pr. liter (25/30 miles pr. gallon), så i praksis forventer man, at kun hybridbiler vil kunne klare kravene.¹

I konsekvens af de hastigt stigende benzinpriser er der pt. en meget stor efterspørgsel på hybridbiler, men Nissan har i de kommende år lovet at stille 200 hybridbiler om måneden, Ford og General Motors hver 50 pr. måned, så udskiftningen vil kunne ske med en hastighed på 300 hybridbiler om måneden eller 3.600 om året. Selvom en hybridbil er dyrere anskaffelsespris forventes det rigeligt at kunne opvejes ved årlige brændstofbesparelser i størrelsesordenen 40-60.000 kr. pr. taxa pr. år.

Der har selvfølgelig været indvendinger fra taxi-branchen, herunder, at det satte chaufførers og passagerers sikkerhed på spil. Bloomberg, som har sat sig for i sin embedsperiode at gennemføre 127 miljøinitiativer, har heroverfor svaret, at man snarere burde bekymre sig om New Yorks luftkvalitet. De gule taxier udgør en betydelig del af trafikken i det centrale New York. En decimering af taxaernes brændstofforbrug vil derfor få store positive konsekvenser for New Yorks luftkvalitet.

I København kunne man ønske sig en tilsvarende trafikpolitisk konsekvens – eller endnu bedre, at man udviklede et system, som sigtede på at give alle mindre erhvervskøretøjer i hovedstadsområdet mulighed for at at køre fuldt ud på el gennem en batteriombytningsordning, så et køretøj ikke behøver at stå stille for genopladning.

Nu står vi overfor at indføre en miljøzone, som fritager taxierne for nogen som helst krav til udledninger. Den optimale brug af miljøzonen ville være en kombination af krav om partikelfiltre og krav om brændstofeffektivitet (se tidligee blog-indlæg: Miljøzone med huller og Miljøzone med huller II).

Thomas Djursing: New York skifter alle taxier ud med hybridbiler inden 2012, Ingeniøren 25.07.2008.

Sewell Chan: Plan for Hybrid Taxi Fleet Moves Forward, New York Times 16.07.2008.¹

New York speeds transformation of yellow cabs to green, Reuters 17.07.2008.

Sara Kugler: Automakers offer hybrids for NYC taxi fleet, AP 17.07.2008.

Kate Rivera: Mayor Plans an All-Hybrid Taxi Fleet, New York Times 23.05.2008.

For blot få dage siden fremgik det, at de miljøzoner, som er ved at blive indført i Danmarks fire største byer, har et markant problem i og med, at der ikke vil blive stillet krav om, at der kommer partikelfiltre på dieselbiler anskaffet fra 2006 og frem. Ifølge en schweizisk forsker vil disse biler dermed kunne give 100-500 gange mere ultrafin partikelforurening end et ældre dieselkøretøj, som har fået eftermonteret et partikelfilter. På den baggrund virker det yderst inkonsekvent, at der ikke bliver stillet krav om, at der kommer partikelfiltre på disse køretøjer. Og med den viden man i dag har om partikelforureningens sundhedsmæssige omkostninger, er det rystende, at man ikke for længst på EU-plan har påbudt partikelfiltre på samtlige nye dieselkøretøjer. her ville en meget lille merudgift kunne spare i tusindvis af menneskeliv.

I dag fremgår det så af endnu en artikel i Ingeniøren, at miljøzonereglerne har en måske endnu mere graverende designfejl, idet køretøjer under 3½ ton ikke vil få begrænsninger i miljøzonerne. Op mod en tredjedel af partikelforureningen kommer fra disse varebiler under 3½ ton, så det er et ganske alvorligt hul i den potentielle beskyttelse. Der vil yderligere være en risiko for, at vognmænd frem for at få filtre på deres større dieselkøretøjer i større udstrækning vil benytte sig af varevogne under 3½ ton.¹

Vi må derfor på det kraftigste opfordre de ansvarlige politikere til at gentænke de vilkår, der gælder for adgangen til miljøzonerne, så de sundhedsmæssigt får den optimale effekt.

Det fremgår af en oversigt pp. 9-10 i Miljøstyrelsens rapport fra 2006 om Reduktion af partikelemissioner fra varebiler og taxier, at det i Københavnsområdet samfundsøkonomisk vil kunne betale sig at indføre partikelfiltre på såvel varebiler som taxaer, og både når det gælder benzin- og dieselkøretøjer.² Det vil sige, at de vurderede sundhedsmæssige udgifter er større end udgifterne ved at montere partikelfiltre. På den baggrund er det direkte forstemmende, at politikerne ikke har inkluderet disse grupper af køretøjer i den nuværende miljøzone-lovgivning.

Se tidligere blog-indlæg: Miljøzone med huller.

Bjørn Koch Sørensen: 50.000 varevogne sviner uhindret i miljøzone, Ingeniøren 11.07.2008.¹

Bjørn Kock Sørensen & Andreas Antoni Lund: Nye lastbiler har frit spil til partikelsvineri i miljøzone, Ingeniøren 04.07.2008.

Miljøzoner skal være fremtidssikrede, MiljøHorisont 04.07.2008.

København overvejer nej til regeringens miljøzone, (pressemeddelelse) Københavns kommune 30.01.2007.

Johan Nielsen et al.: Reduktion af partikelemissioner fra varebiler og taxier, Miljøstyrelsen 2006 (pdf).²

Som del af bekæmpelsen af luftforureningen, hvor særlig den ultrafine partikelforurening fra dieselkøretøjerne har vist sig at have en dødbringende virkning, er Københavns Kommune tæt på at have vedtaget en miljøzone, og Borgerrepræsentationens endelige ja forventes på næste møde, således at miljøzonen kan træde i kraft 1. september. Miljøzonens udstrækning er i første omgang defineret af Ring 2 og Vejlands Allé (se kort nedenfor), men man har fra næste år planer om at inddrage Brønshøj og Husum.

Teknik- og Miljøforvaltningen har anslået, at miljøzonen i løbet af to år vil kunne reducere luftforureningen fra de ultrafine partikler med knapt 20%. Man forventer herved en årlig sundhedsgevinst på omkring 150 færre for tidlige dødsfald, 150 færre hospitalsindlæggelser med luftvejs- og kredsløbssygdomme, 750 færre bronkitistilfælde, 8.000 færre astmatilfælde samt 90.000 færre dage med begrænset aktivitet på grund af luftvejssygdomme.¹

Fra 1. september skal alle køretøjer, som kører ind i miljøzonen have godkendelse, som fås ved biltilsynet. Denne godkendelse kræver for ældre køretøjer (Euro II og Euro III) – at de får monteret et partikelfilter, som hvis det vedligeholdes rigtigt kan filtrere langt størstedelen af de ultrafine partikler. Så langt så godt.

Problemet er, at miljøzonen ikke kræver partikelfiltre for lastkøretøjer indregistreret efter de såkaldte Euro IV- og Euro V-forskrifter, som har været gældende siden 2006. Men ifølge en schweizisk forsker, Andreas Mayer, som har arbejdet med partikelfiltre i 30 år, har Euro IV og V-køretøjer lige så stor partikelforurening som de gamle dieselkøretøjer, og de vil dermed give en 100-500 gange større partikelforurening end en gammel lastbil med partikelfilter. Efterhånden som bilparken fornys, vil miljøzonens virkning derfor blive udhulet.²

Læs mere »