Strøtanker om bæredygtighed

I dag var årets første rigtige sommerdag, og varmen blev hængende, så der var 20ºC til langt ud på aftenen. Endda kører terrassevarmerne på fuldt tryk i Middelalderbyen.

Samtidig er forhandlere fra hele verden i disse dage samlet i Bonn for at konkretisere forhandlingsresultatet fra COP17 i Durban. Et af de helt centrale spørgsmål er, hvordan man lukker “the mitigation gap” – forskellen på det, verdens lande har forpligtiget sig til at gøre for at imødegå klimaforandringerne, og den nødvendige indsats for at sikre, at den globale temperaturstigning holdes under 2ºC. AOSIS-landene, en alliance af 43 små østater, prøver endda at fastholde, at vi må skærpe målsætningen til 1½ºC.

Og de har ret – ikke bare giver 1½ºC gode chancer for, at de mange atolriger ikke skyller i havet. Det vil også være med til at afbøde, at vores økosystemer disintegrerer.

Hvis det skal lykkes at lukke “the mitigation gap” og sikre de kommende generationer gode livsvilkår, så bliver vi nødt til at lægge en række meget uhensigtsmæssige vaner bort – heriblandt ikke at spise under grisevarmere. Og når vi bestiller mad, så at vælge en menu med markant mindre kød end i dag.

Undskyld jeg ømmer mig over det, men jeg ser grisevarmerne gløde hver eneste dag. Det er grimt, det er unødvendigt, og det er en absurditet i hjertet af en by, som kalder sig Verdens Miljømetropol og arbejder målrettet på at blive CO₂-neutral i 2025.

Ved de igangværende klimaforhandlinger i Bonn var der i går ‘Workshop on equitable access to sustainable development’. Her var der blandt mange andre et indlæg fra Singapore, som i sin form var overraskende defensivt. Energi- og ressource-optimeringsmæssigt havde man i Singapore allerede gjort det ene og det andet – en indsats, som gik helt tilbage til 1990erne, og med Singapores særlige situation ville man ikke kunne gøre ret meget mere [sic]. Singapore er stort set byareal, med mange, mange millioner mennesker på et meget lille areal, med meget begrænsede mulighed for at lave vindmøllefarme, høste bølgeenergi, termisk energi og biomasse, og selv hvis man satte solceller på alle tage ville det kun kunne dække en mindre del af Singapores energibehov. Så der var ikke nogen let løsning for Singapore uden fossile brændstoffer – faktisk var det ifølge oplægsholderen umuligt at forestille sig Singapore uden fossile brændstoffer.

Det lyste ud af præsentationen, at Singapore var hunderæd for af det internationale samfund at blive holdt op på at være et rigt land, som skulle klare særligt store udledninger, da man 1) allerede havde høstet de lavthængende frugter, 2) havde særligt vanskelige vilkår for hurtige nedskæringer, og 3) historisk set havde små udledninger.

Dette bringer mig til spørgsmålet, om det, som det ofte bliver fremhævet, er den optimale klimaløsning, at mennesker bor i store byer? Og om vi for at kunne svare bekræftende på dette er nødt til at undersøge og forstå dette spørgsmål i en bredere kontekst? I hvert fald var dette indlæg fra Singapore én stor understregning af det så godt som umulige i, at byerne i sig selv blev klimavenlige og bæredygtige.

Indlægget fra Singapore fik mig til at tænke højt, hvad jeg ofte har været lige ved at tænke, at vi bliver nødt til at finde en anden måde at tænke byer og bæredygtighed på, hvor byen som system ikke bare er selve bykernen, og ikke bare det urbane sprawl af endeløse forstæder, som i hvert fald ikke er nogen klima- og bæredygtighedsmæssigt hensigtsmæssig løsning, men som man fuldstændig fortrænger, når man taler om fordelene ved den tætte by. For i praksis findes der ikke nogen tæt bykerne uden et langt større bånd af forstæder – bycentrene virker som magneter, med en transformerende effekt, som når langt ud i de omkringliggende landskaber. Som Singapores defensive indlæg viser – så er den tætte by for sig i praksis en størrelse, som det er svært at forestille sig fuldt bæredygtig.

Læs mere »

I de seneste år har det centrale København fået sine Red Light Districts, hvor Middelalderbyens smukke huse ligger badet i infrarødt lys. Billedet herover er fra Gråbrødretorv, hvor så godt som alle spisesteder efterhånden har arrangeret sig med grisevarmere i et forsøg på at fastholde et Middelhavssommervarmt klima året rundt på 56. breddegrad.

Op til klimatopmødet var det på tale at lave en fælles aftale om ikke at bruge sådanne terrassevarmere, men det glippede. Siden er tingene gledet tilbage til business as usual. Måned for måned kommer der flere og flere af disse grisevarmere i bybilledet, og i dag er der kun en enkelt af Gråbrødretorvs restauranter, som holder stand mod denne hån mod klimaet.

Blev de så kun tændt i den udstrækning, at restaurantens gæster udtrykkeligt bad om det, men stort set hver aften her i foråret har grisevarmerne strålet deres rødgustne lys ud over tomme borde og store i al slags vejr.

Fiona Hall, som repræsenterer de liberale i Europa-parlamentet, udtalte i 2008: “Following the introduction of the UK smoking ban outdoor patio heater sales have soared, and I appreciate that if we ban heaters there are implications for those in the hospitality industry. Individuals do have practical alternatives to keeping warm outside. However, Climate Change is now affecting all of us, and we must all do our part. I believe outdoor patio heaters are a luxury the planet cannot afford.”

En række engelske butikskæder har da også taget konsekvensen og har fjernet terrassevarmere fra deres varesortiment.

Jeg kan derfor kun opfordre Københavns Kommune til fremover kun at forny udeserveringstilladelser på betingelse af, at det sker uden brug af grisevarmere. De er et helt forkert signal at sende for en by, som vil være Verdens Miljømetropol i 2015 og CO₂-neutral i 2025. Og indtil disse røde lamper bliver fjernet, må vi markere vores utilfredshed ved ikke at spise i griselampernes skær.

Se tidligere blog-indlæg: KLIMA+ restauranter og Phil Whoolas: When outside, wear a jumper.

Dette indlæg om Københavns Kommunes planer om ved skybrud at lede spildevand i Kastelsgraven er i dag indsendt som høringssvar. Det søger at fremdrage det principielt problematiske i, at vi (mis)bruger vores sparsomme bynatur ved i skybrudssituationer af lukke store mængder gadevand ud i grønne oaser som Brønshøjparken og Kastelsgraven – i det mindste uden forud at klarlægge konsekvenserne undersøge, om der findes løsninger, som giver bedre bymiljø og er mere i tråd med Københavns overordnede klimatilpasningsstrategi.
.

Kastelsgraven som recipient

Med stigende globale temperaturer står København som andre byer verden rundt overfor en klimatilpasningsproces, som i de kommende år vil nødvendiggøre betydelige justeringer, og som med den nuværende tøven  i det internationale samfund overfor den nødvendige klimaindsats på lidt længere sigt vil ændre vores bygningers og byrums fremtræden markant.

På den korte bane vil en vigtig del af denne klimatilpasning være hele den måde, vi forholder os til regnvandet på. Med den styrtregn, som ramte København 2. juli 2011, fik vi en forsmag på, hvad vi har i vente. På få timer faldt der 150 mm regn over det centrale København. Det blev karakteriseret som en 500-års-regn – og samtidig som noget, vi måske fremover snarere vil opleve hvert tiende eller tyvende år.

Meteorologerne taler således ikke bare om varmere vejr og vådere vintre, men om mere ekstreme regnhændelser med op til 30% voldsommere nedbør, end vi kender i dag.

Det gode er, at det kan løses – rundt omkring i verden er der masser af eksempler på, at man har formået at indrette sig med langt større nedbørsmængder. Men det vil kræve markante ændringer i vores nuværende måde at håndtere regnvandet på.

To strategier

Der åbner sig groft sagt to strategier, som det er vigtigt at gøre sig klar i den nuværende situation – to måder at møde udfordringen på:

1) det nuværende kloak- og vandafledningssystem udbygges, så det kan tage selv de voldsomste regnskyl, eller

2) den nuværende måde at håndtere regnvandet på, hvor stort set alt det vand, som rammer byens flader, ledes direkte i kloakken, forlades. I stedet tilstræber man i langt højere grad end nu en vifte af såkaldte LAR-løsninger – en Lokal Afledning af Regnvandet hvor regnvandet opsuges, tilbage­holdes, nedsives eller forsinkes.

Allerede i baggrundsrapporten til afsnittet om klimatilpasning i Københavns Kommunes (KKs) klimaplan kunne man i 2009 læse, at merudgiften ved at skulle opgradere kloaksy­ste­met til at kunne håndtere 30% større regnmængder (strategi 1) ville ligge i størrelsesordenen 10 mia. kr. Der er således mange penge at spare, hvis man gennem en serie af koordinerede til­tag sikrede sig, at KKs nuværende kloakkapacitet også fremover vil være til­strækkelig.

Udgifterne til gennemførelsen af strategi 2 er så vidt vides ikke opgjort. Men med mere vegetation, flere grønne tage og en større grad af lokal opsamling og anvendelse af regnvandet er der heller ikke blot tale om en udgift. Her får vi samtidig en masse bykvalitet forærende, en sundere og grønnere by med mere fuglesang, større biodiversitet og frodighed. Samtidig vil det større vegetationsvolumen i byen vil være med til at køle byen. Og blot få år længere fremme vil et andet aspekt af klimatilpasningen blive mere påtrængende, at vores huse og byrum bliver ubehageligt varme om sommeren, hvis ikke vi køler og skygger dem med vegetation. Her vil strategi 1-løsningen tilsvarende være at installere aircondition­ing i store del af vores byg­ningsmasse med et stærkt øget energiforbrug til følge. Strategi 2 er således langt mere fremtidssikret, bæredygtig og i overensstemmelse med byens intentioner om at være Verdens Miljømetropol og at nå CO₂-neutralitet i 2025.

Som det fremgår både af Klimatilpasningsplanen og af LAR Metode­hånd­bogen har KK da også prisværdigt lagt op til en klimatilpasningsstrategi, hvor man i høj grad søger at imødegå de øgede nedbørsmængder gennem en øget lokal anvendelse, nedsivning eller forsinkelse af regnvandet. På den baggrund virker Tillæg nr. 1 til spildevandsplanen,¹ som nu er sendt til høring, noget overraskende.

Her fremlægges ni tiltag til overløbsløsninger ved ekstremregn, som alle må henregnes til strategi 1. Fire af forslagene vedrører Indre By, og i tre af disse tilfælde vil man lede overfla­devand direkte i havnen. Det giver måske mening, da man ellers kunne være nødsaget til at lede urenset kloakvand i havnen, i og med at havne­bassinet må betragtes som en relativt stor og robust recipient. Men det fjerde og miljømæssigt set mest problematiske tiltag er et ønske om at kunne lukke vejvandet fra Esplanaden og Grønningen ud i Kastelsgraven i tilfælde af ekstrem­regn.

Læs mere »

Disse mindeord skulle have været skrevet for længst, men min indignation og fortvivlelse over hele forløbet omkring betalingsringen, som endte på det skammeligste med, at planerne 22. februar blev opgivet, har gjort det umuligt at skrive før nu uden at overtræde mine egne regler om lødigt sprogbrug.

Der var et flertal, et miljøperspektiv, en god idé og en god sag. Projektet, som kunne være blevet et trafikpolitisk vendepunkt – første spadestik til en mere begavet måde at organisere Hovedstadsområdets hverdag på – var skrevet ind i regeringsgrundlaget for en ny regering. Alt så ud til at klappe, kun skulle detaljerne optimeres. Og alligevel lykkedes det at tabe sagen på gulvet. For ikke helt at tabe ansigt fandt man på selve mordnatten 1 mia. til billigere billetter i den kollektive trafik – uden noget klart billede af, hvad de skulle ud over at undgå helt at tabe ansigt. Kort sagt en rigtig dårlig løsning, som ingen kan bruge til noget, og ingen kan være bekendt.

Der er skrevet meget om hvorfor. Knud Holt Nielsen har på Modkraft et godt rids af baggrunden,¹ Per Meilstrup har med sin trilogi på Mandag Morgen trukket nogle af de mere absurde aspekter af op.² og Mikkel Skov Petersen har med sin artikel Biler i byen var en gigantisk fejl³ taget situationen ved hornene.

Jeg vil blot her pege på et aspekt, som stort set er fordampet af processen: Det fælles ansvar for de bare lidt mere overordnede klima- og bæredygtighedsforhold. Vi stod med betalingsringen med et redskab til at sikre, at flere ville lade bilen stå, at vi ikke fremover skulle fortsætte med det bæredygtighedsmæssigt set helt uholdbare i at fortsætte med af udbygge hovedstadsområdets trafikale infrastruktur, og at trængslen og luftforureningen i og omkring de centrale bydele ville blive mindre.

Men det endte med, at et skingert kor af særinteresser fik den største stemme, og den skæbne, betalingsringen nu har lidt, tyder ikke godt for fremtiden, hvor vi i omstillingen fra de nuværende, fundamentalt ubæredygtige tilstande kommer til at skulle sluge markant større kameler end en betalingsring med en afgift på 25. kr i myldretiden.

Illustrationerne her stammer fra Ekstrabladets forside 22. februar. Den sande fiasko er det moderne demokratis manglende evne til at behandle et spørgsmål som betalingsringen seriøst.

Analyse, fornuft, perspektiv og sammenhængstænkning har haft meget vanskelige kår overfor forkælelsen, en tilsyneladende næsten narkotisk bilisme, og pressens daglige leflen for den småtskårne egoisme. Lige meget hvor nødvendig en betalings- eller trængslesring måtte være, har vi set, hvor meget lettere det i det nuværende beslutningsklima er at være imod end at gå nye veje. Blandt forslagsstillerne har der også været foruroligende lidt rygrad at spore – alle synes til fals for den offentlige mening.

Hvis ikke pressen, spindoktorerne og den politiske debat bliver bedre til at bakke op om – og sikre den folkelige opbakning til – de kommende års omstillingsproces, ser det meget sort ud for Danmarks evne til at udvikle sig til det lysende klima- og bæredygtighedseksempel, som vi skal leve i og vores virksomheder leve af i fremtiden.

Se tidligere nedslag i debatten: Betalingsring 2.0, Betalingsring 2.1 og Betalingsring 2.2.

Knud Holt Nielsen: Nekrolog over en god ide. Eller hvilken farve har regeringen mon egentlig? Modkraft 23.02.2012.¹

Per Meilstrup: Betalingsringen III: Pressen og den falske vagthund, Mandag Morgen 10.02.2012.²

Per Meilstrup: Betalingsringen II: Den falske miljøpræmis, Mandag Morgen 02.02.2012.²

Per Meilstrup: Betalingsringen og det falske oprør, Mandag Morgen 14.01.2012.²

Mikkel Skov Petersen: Biler i byen var en gigantisk fejl – men den kan rettes, Den Fri 21.02.2012.³

Malene Freudendal-Pedersen: Betalingsringen og troen på det umulige, Information 22.02.2012.

Christian Jensen: Regering uden grundlag, Information 22.02.2012.

Betalingsringens veje er uransalige. Efter valget så det en tid ud som om det var givet, at vi fik en betalingsring, for det blev skrevet ind i regeringsgrundlaget. Så nu tilbagestod kun spørgsmålet, hvordan man udformede den bedst muligt, så man med de mindst mulige gener fik størst mulig trafikal omlægning til bæredygtige trafikformer som cykel og gang, samt fik stimuleret den kollektive trafik, så ikke bare flere brugte den, men flere var tilfredse med den.

Men så gik der særinteresser i sagen. I blogindlægget Betalingsring 2.0 var jeg inde på, at en problemstilling som en betalingsring har det meget svært i en moderne medievirkelighed – eller rettere i den demokratiske beslutningsproces’ påvirkelighed fra den moderne medievirkelighed. Og de seneste uger har det vrimlet med forbitrede indlæg over, hvor ødelæggende en betalingsring vil være, hvor dyrt, hvor uretfærdigt osv. Selv miljøgevinsterne har været søgt draget i tvivl. Og den næsten mantraagtigt vedholdende insinueren, at der bare er tale om en ekstra skatteudskrivning, har stået både mellem og på linjerne i langt de fleste indlæg.

I ét perspektiv er bilen den perfekte løsning. Man kan komme hurtigt fra sted til sted, uden at være afhængig af andre, og uden at skulle vente på andre. Dette perspektiv holder blot ikke i virkeligheden – ikke bare af abstrakte miljøgrunde, fordi det gennem luftforureningen er med til at slå mennesker ihjel og ødelægge livsvilkårene for kommende generationer. Men fordi vi simpelthen ikke bare kan blive ved med at forsøge skabe plads til, at alle slæber deres egen bil med hvor som helst i verden, de har lyst. Det kan gå på landet og på villavejene, men en by som København har nået en størrelse, hvor fastholdelsen af den frie bilisme er en illusion, en absurditet, en gigantisk selvmodsigelse.

En by som Brasília står som sindbillede på den ideale bilby, med motorvejsudfletninger over alt, så man fik afskaffet venstresvinget. Mange kan tage elevatoren fra deres lejlighed direkte ned i parkeringskælderen og køre herfra direkte til beskyttet parkering på arbejdet eller på shopping-centerets tag. Men Brasília blev bygget forfra på bar mark i 1960erne. Der var ingen historisk bykerne at respektere, og alle er enige om, at det ikke er nogen ønskeby at bo og leve i. Selvom byplanen er flot set fra luften og byen vrimler med arkitektoniske manifester, er Brasília frem for at blive kopieret andre steder i verden blevet sindbillede på den sjælsløse by.

Læs mere »

Vores nye regering var lige ved aldrig at være blevet valgt, da diskussionen om planerne om en betalingsring omkring København  i ugerne op til det seneste valg brød ud. Betalingsring lyder af noget med tvang og afgifter, og at vi ikke bare kan fortsætte med at fræse rundt som vi plejer – og en gryende erkendelse af, at vi ikke bare kan fortsætte med at bygge flere gennemfartsveje, omfartsveje, havnetunneler osv. for at få plads til en stadig større strøm af biler. Og lidt er der om det (med tvangen). Det er et ganske håndfast forsøg på at få flere til hver dag at gå, tage cyklen eller bussen frem for at tage privatbilen, nødvendiggjort af, at vi i den nuværende situation er så utilbøjelige til at lade privatbilen stå.

En betalingsring vil samtidig afhjælpe en bred vifte af problemer. Den vil være med til at mindske trængslen på vejene omkring Københavns centrum, som i dag er fyldt til bristepunktet. Størstedelen dele af Indre Bys smalle gader og stræder er indrettet, så parkeringskapaciteten er den størst mulige, og en endog meget stor del af de sparsomme friarealer inde på karreerne er udlagt som parkering. Her burde være opholdsplads, legeplads, små grønne enklaver og frodighed, frem for opbevaring af biler.

Afgifterne ved betalingsringen vil kunne finansiere udbygningen af den kollektive transport, som hvis den fik en mere permanent basis af brugere ville kunne sigte efter flere “store” løsninger med metro og letbaner, som kommer hurtigere frem end i dag.

Samtidig vil betalingsringen være en hjælp til at få os afvænnet fra det at betragte det som en selvfølgelighed at slæbe sin bil med sig rundt, lige meget hvor man skal hen i verden. Det kan klodens klima ikke holde til, det giver en dødelig luftforurening, og det gør, at det centrale Københavns sparsomme friarealer i alt for høj grad er okkuperet af biler.

Og så er det en vigtig del af, at det lykkes at gøre København CO₂-neutral i 2025.  Måske det ikke helt er gået op for os, men på trafikområdet er en betalingsring kun en begyndelse. Hvis København skal være bare tilnærmelsesvist CO₂-neutral i 2025, så står vi over for en radikal omlægning af hele den måde, hvorpå vi transporterer os selv, hinanden og alt det, vi forbruger og smider væk. Og med den seneste klimakonference i Durban er det vigtigere end nogensinde, at byerne går foran og viser, at det kan lade sig gøre at skabe CO₂-neutrale byer med stor livskvalitet.

Læs mere »

VM i partikelmåling, som i parentes bemærket var det sidste projekt jeg var med til at lave for Miljøpunkt Indre By-Christianshavn, er nu på gaden. I forbindelse med VM i landevejscykling i september 2011 blev store dele af det centrale København lukket for trafik, og det var oplagt at undersøge, hvilken indflydelse det ville have på byens luftkvalitet. Vi målte derfor på en lang række punkter i byen langs et snit fra Søtorvet til Christianshavn for at give en form for overblik over luftforureningen i det centrale København, samt på H.C. Andersens Boulevard, hvor man helt ekstraordinært havde fået lov til at bruge Danmarks mest befærdede gade til målfelt for cykelløbene. Og samlet viste undersøgelsen, at niveauet på trafikerede gader under VM lå 30% under niveauet før og efter.

Dette dækker over markante forskelle. Hvor der for målesteder som Torvegade og Knippelsbro var tale om næsten en halvering af koncentrationen af ultrafine partikler, så viste Bremerholm ikke noget fald. Selvom den samlede trafikmængde var radikalt lavere, så viste en optælling i Bremerholm, at der under VM-afspærringen faktisk passerede flere dieselkøretøjer i VM-perioden end før-efter (det var stadig muligt at køre ind i den afspærrede zone med varebiler).

Undersøgelsen understreger således, at det ikke kun handler om at mindske trafikken generelt, men nok så meget om at sætte målrettet ind overfor de køretøjer, hvis bidrag til partikelforureningen er størst. Alene ved at skærpe kravene til miljøzonen, så den kom til at omfatte samtlige dieselbiler, ville man fra dag til dag kunne bedre luftkvaliteten radikalt.

Målingerne på H.C. Andersens Boulevard måtte vi holde ude af beregningerne. For hvor partikelniveauet faldt til næsten en tredjedel af det normale i de første dage efter etableringen af afspærringerne (se figuren til højre), så voksede niveauet til mere end det dobbelte af det normale, da først cykelløbene satte i gang. Det var klart ikke cyklisterne selv, som leverede partikelforureningen, men de mange TV-stationers dieselgeneratorer i målfeltet til at sikre, at millioner af mennesker verden rundt kunne følge med.

Læs mere »

I tiden efter vedtagelsen af Agenda 21 i Rio de Janeiro i 1992 udspillede der sig et spændende arbejde med at definere, hvordan byer og bysamfund kunne få en central rolle i en bæredygtig udvikling. Arbejdet var forestået af ICLEI, og resultatet blev et Charter for Sustainable Cities and Towns, som i 1994 blev  vedtaget i Aalborg – og derfor ofte kaldes Aalborg-charteret. Det er en ganske visionær tekst, som søger at placere byen i en systemisk forståelsesramme. Måske også derfor at for eksempel København på et tidspunkt forlod Aalborg-charteret og etablerede sit eget Dogme-samarbejde.

Dogme-principperne var få og enkle og lette at formidle, men de repræsenterer som bæredygtighedsmæssig vision et kolossalt bevidsthedstab. Måske der var ting i Aalborg-charteret, som var svære at læse, som ikke lige lod sig passe ind i de nuværende forvaltninger og forståelser af miljøproblemet. Men der var en fremadsynethed og en insisteren på at tænke i komplekse sammenhænge, som gradvist gled ud med Dogme-samarbejdet, og som gjorde det naturligt for Københavns Kommune i 2009 at gennemtvinge, at byens otte Agenda 21-centre fremover skulle hedde miljøpunkter. Argumentet var markedsføringsmæssigt – at Agenda 21 var for svært at formidle!

Tilbage til ICLEI, som i de seneste år tilsvarende har forestået et udviklingsarbejde omkring klimatilpasning af byer og et forum for erfaringsudveksling derfor. Det har ført til, at man i Durban i forbindelse med et stort møde for verdens bysamfund lancerede “The Durban Charter on Adaptatation”.

David P. Ball skriver i artiklen Canada ‘fiddles while planet burns’, at: “The ICLEI will spend the next several days drafting the Durban Charter on Adaptation, a template for global municipal partnerships envisioning a ‘climate smart’ world – one which tackles inequality and climate injustice. The Charter will be presented to the United Nations climate conference, COP17.”

“‘Here in Durban,’ Cadman told the Vancouver Observer by email, ‘we are once again pulling together cities from around the world to adopt the Durban Charter on Adaptation.'”¹

Læs mere »

Så foreligger endnu et bud på brugen af Krøyers Plads – denne gang af Vilhelm Lauritzen og COBE arkitekter samt GHB landskabsarkitekter. Denne gang ikke noget højhusprojekt, og denne gang udformet på baggrund af serier af borgermøder, hvor de mest kritiske røster har fået lov at tage del i processen. Så det skal blive spændende om de til forskel fra tidligere forslag får lov at lande på stedet.

Sådan helt flygtigt set respekterer bygningerne også stedet med to store bygningskroppe liggende som i sin tid pakhusene, med gavlene mod havnen. Men de har intet af pakhusenes krop og tyngde, ingen skalamæssig artikulation, intet taktilt-materialemæssigt til fælles med det omgivende. Så at påstå, at de passer til stedet, er at slide på sproget. Én ting er, at de ikke passer med det gamle – intet tagelement, ingen forsøg på at gå i dialog med stedets væsen. Men de går heller ikke i dialog med Operaen og Skuespilhuset, to andre nytilkomne, som deres forskellighed til trods endda har fælles træk: den store tagflade gennembrudt af scenetårnet.

Hånden på hjertet, hvad skal bygninger med et sådant udtryk på et sådant sted? Hvad skal byen med huse, som ikke evner at føje sig ind og styrke det allerede eksisterende? Hvad skal byen med den slags se mig hør mig?

Læs mere »