Strøtanker om bæredygtighed

Nu er det nu!

Mandag den 30. november gå det løs i Paris med to ugers klimakonference, som efter det kuldsejlede forsøg i København i 2009 af mange er blevet betragtet som et sidste udkald. Faktisk er forhandlerne indkaldt til formøde allerede søndag kl. 17, hvor der er Opening Plenary i ADP-sporet, det forhandlingsspor, hvor selve forhandlingerne om hovedteksten til klimaaftalen i løbet af de næste to uger skal føre dertil, hvor alle uenigheder er afklaret. Der ligger her et kolossalt pres på forhandlere og politikere om at barsle med om ikke en 100-års klimaaftale, som fastlægger alt i detaljer, så en aftale, som kan samordne udviklingen for verdens 195 lande i de kommende årtier og har indbygget de opstramnings- og forbedringsmekanismer, som gør, at vi samlet kan lykkes med at vende klimaudviklingen. Derfor ser vi også hver dag i mediefladen håndfulde af nye analyser og kommentarer til situationen, ligesom der kommer et væld af rapporter og undersøgelser, som er timet til at kunne give sit besyv med.

Dette blog-indlæg er først og fremmest et forsøg på at opsamle et udvalg af disse analyser og profetier, dels for at spore sig ind på konferencens mulighedsfelt: Hvor er barriererne, modsætningerne, åbningerne? – hvad er det for en aftale, vi kan gøre os forhåbninger om, hvis situationen lander optimalt? Dels et forsøg på at fastholde denne forudgående forståelse for bagefter at kunne se, i hvor høj grad de mange iagttagere og iagttagelser reelt formår at lodde situationen og de mange ofte modstridende signaler forud, eller om de forståelsesbilleder, som hele tiden dannes og fortoner sig i hastig følge, mest af alt bliver til i en form for mediets selvreference.

Hvis man skal dømme efter seneste samling i Bonn sidst i oktober, så viste begejstringen forud over, i hvor høj grad det var lykkedes for Ahmed Djoghlaf og Daniel Reifsnyder – de to formænd for ADP2-forhandlingssporet, som får en helt central rolle her i de kommende to uger – at få teksten kortet ned til noget overskueligt, sig at være noget malplaceret. For på førstedagen var der mest af alt mytteristemning.

Ed King fra Climate Home havde måske set det komme, da han få dage inden varslede Bonn set for fireworks, men ellers havde de fleste kommentatorer stirret sig blinde på den eksemplariske korthed (18 sider) uden at registrere, at en lang række for mange parter helt vitale elementer blot var forsvundet, så aftalens karakter var helt forandret.

Det var først og fremmest de fattigste og mest sårbare lande, som førte an i kritikken, og som følte, at klimaindsatsen med det foreliggende var skrumpet fra en bred indsats, som samtidig tog hånd om de tilhørende tilpasnings- og udviklingsproblemer, til en snæver mitigation-aftale, som kun kunne være i de rige landes interesse. Men der var bred enighed om, at forkortelsen var alvorligt forfejlet.

Land efter land rejste sig og sagde ganske kategorisk, at dette ikke kunne være noget grundlag for en klimaaftale. Så man måtte åbne for genindføjelser. Hele 65 dokumenter med  forslag om genindføjelse var der indleveret forud, og teksten svulmede igen op. Så stort set alle de modsætninger, der måtte være mellem de 195 landes synspunkter, er således igen fuldt repræsenteret, og den tekst, som blev sendt videre til den politiske behandling, var fuld af parenteser – dvs. ord og tekstfragmenter, som der endnu ikke er enighed om (se blog-indlægget Klimamøde i Bonn, to minutter i Paris). I den fulde udgave af den tekst, forhandlerne tager hul på i Paris er der lige nu 1.618 kantede parenteser! Men garvede forhandlere er fortrøstningsfulde, for hvor forhandlingsoplægget forud for COP15 i København var 200 sider langt, så er den genudvidede tekst denne gang ‘kun’ på 54 sider. Og selvom man kunne have ønsket sig, at det var sket endnu tidligere, så har vi for det gode i de seneste par måneder fået de (forhåbentligt) væsentligste af disse modsætninger frem i lyset – modsætninger, som nødvendigvis må overkommes, hvis COP21 skal ende med en stærk og fremadrettet aftale.

Derfor virker det rigtigt, som de franske værter har presset på med, at de politiske ledere som noget nyt denne gang ved COP21 er med fra starten af og ikke først kommer dumpende først eller midt i den anden uge. For forhandlerne har i denne fase i allerhøjeste grad brug for løbende at kunne konsultere med politikerne for at kunne få ryddet ud i alle disse større og minde modsætninger. Og de udmeldinger – og ikke mindst de erklæringer om ekstra støtte og nye initiativer, som statslederne ofte har med – vil kunne give forhandlingerne et boost.

Læs mere »

Der er ikke noget som frisk havluft, men kemikere fra University of California San Diego (UCSD) viser med en netop publiceret undersøgelse, at det er så som så med havluftens renhed, og at luften langs kysten indeholder langt større mængder af ultrafine partikler fra skibsfarten end hidtil antaget.¹ I luftprøver taget langs den californiske kyst kom næsten halvdelen af indholdet af ultrafine partikler fra skibsfarten. Det er for skibsfartens vedkommende særlig svovlforbindelser, der er tale om, og de bevæger sig over havet ganske lange afstande.

Undersøgelsen fra UCSD er den første, som kvantificerer skibsfartes bidrag. Den påviser samtidig, at forekomsten af de særligt skadelige ‘primære’ svovlforbindelser (SO₄), som man hidtil har undladt at medregne for skibsfartens vedkommende, forekommer i så store mængder, at de ifølge forskerne bag undersøgelsen fremover bør indregnes. SO₄ dannes ved forbrænding af den svovlholdige bunkerolie, som ikke må anvendes nærmere end omkring 40 km fra land. Alligevel når betydelige mængder af disse ultrafine partikler, som har ganske alvorlige konsekvenser for menneskets sundhed, ind over kysten.

Efter at det er blevet estimeret, at skibsfartens ultrafine partikelforurening på verdensplan har omkring 60.000 årlige dødsfald på samvittigheden,² er International Marine Organization da også langt om længe kommet i gang med at vedtage en køreplan for udfasningen af svovlindholdet i den bunkerolie, som skibsfarten anvender, når den sejler på åbent hav (se tidligere blog-indlæg: Skibsfarten producerer dødelig partikelforurening, Mindre partikelforurening fra skibsfarten fra 2010 og Mindre CO₂-udledninger fra skibsfarten på vej).

Undersøgelserne fra UCSD understreger nødvendigheden af, at denne proces skærpes, og gør det rimeligt at genvurdere de foreslåede udfasningshastigheder for svovlindholdet og sikkerhedsafstande til land for skærpede krav til oliens renhed.

Chris McDonald: Dirty Smoke from Ships Found to Degrade Air Quality in Coastal Cities, UC San Deigo News Center 18.08.2008.¹

Roger Highfield: Shipping pollution ‘may cause 60,000 deaths a year’, Telegraph, 19.08.2008.

Mohit Joshi: New study links marine pollution to heart and lung disease, Top News 08.11.2007.²

Stefano Ambrogi: Nations to slash sulphur in ship emissions by 2015, Reuters 11.10.2008.

Så sent som dette forår måtte Connie Hedegaard i forbindelse med IMOs møde i København give skibsfarten en sidste chance for at tage hånd om de stadig stigende udledninger af drivhusgasser. I en tid, hvor alle sektorer burde udvise en nedadgående tendens, har skibsfarten sammen med luftfarten og landtransport haft stadigt stigende CO₂-udledninger.

Selvom skibsfarten kan transportere en given godsmængde længere pr. liter brændstof end både landevej, tog og fly, bliver det til store mængder af drivhusgasser (og ultrafine partikler som SO₂ og NO_x), fordi vi i de senere år har fået indrettet verden, så stadig større del af det, vi spiser og bruger i vores hverdag, er produceret et helt andet sted på kloden. Hvor det i sejlskibsæraen kun var det særlige, vi hentede hjem fra fjerne lande, er det i dag det meste. Skibsfarten producerer således i dag omkring 1 mia. ton CO₂ eller 4,5% af verdens udledninger af drivhusgasser. Alene Mærsk har med sin shipping og offshore-aktivitet en CO₂-udledning på 40-50 mio. ton pr. år, eller næsten lige så meget som resten af Danmark. Så der skal ske noget meget drastisk meget snart, hvis vi skal afbøde de værste klimaforandringer.

Efter det seneste møde i Oslo 23-27. juni står det klart, at IMO, International Marine Organization, arbejder seriøst på at få etableret en bred bindende aftale om reduktion af drivhusgasser, som kan være på plads inden klimatopmødet i København næste år. Detaljerne er endnu ikke på plads, men man vil blandt andet operere med et CO₂ Design Index for nye skibe og et CO₂ Operational Index for generelt at styrke brændstofeffektiviteten. Og man analyserer på. konsekvenserne af forskellige modeller for et kvotemarked for skibsfarten, så det samlede loft for CO₂-udledningerne gradvist kan strammes.

Læs mere »

Det seneste nummer af Acid News rummer en række artikler om IMO, International Marine Organization, som efter mange års forhandlinger (man fristes til at skrive forhalinger) endelig er gået ind på at reducere udledningen af ultrafine partikler.

En vigtig grund til, at IMOs Marine Environment Protection Committee efter 15 års massivt pres endelig er gået med til at regulere sine udledninger, er en rapport, som her i foråret påviste, at partikelforurening fra skibsfarten på verdensplan medfører omkring 60.000 årlige for tidlige dødsfald, og at dette tal ville stige til 84.000 i 2012, hvis ikke der bliver grebet ind (se tidligere blog-indlæg: Renere skibsolie kan redde titusindvis af liv og Skibsfarten producerer dødelig partikelforurening).

Skibsfarten bruger typisk en tyk og snavset restolie fra raffinaderierne med et svovlindhold på helt op til 4,5% som frigives til atmosfæren ved forbrænding med alvorlige følgevirkninger for miljø og sundhed. Som del af aftalen vil svovlindholdet i skibsfartens olie blive nedtrappet gradvist, fra 3,5% i 2012 til 0,5% i 2020. Der vil således gå nogle år, før virkningerne af denne regulering slår generelt igennem.

Læs mere »

Ifølge Politiken har FNs søfartsorganisation IMO, International Marine Organisation, på et møde i London besluttet sig for et dansk forslag om ni grønne principper for skibsfarten – en beslutning, som kommer i forlængelse af, at Connie Hedegaard for en måned siden på et møde i København gav branchen et ultimatum: Hvis ikke den selv tog affære, ville den blive pålagt reguleringer (se tidligere blog-indlæg: Sidste chance til skibsfarten). Man undersøger derfor nu mulighederne for at indføre et kvotesystem, så skibsfarten får et økonomisk incitament til at mindske sit brændstofforbrug.

Skibsfarten er globalt set en af de helt store udledere af dels drivhusgasser, dels af ultrafine partikler, og man regner med at skibsfartens partikelforurening på verdensplan årligt medfører omkring 60.000 for tidlige dødsfald. Der er således i IMOs beslutninger en række tiltag, som blandt andet skal sikre, at fragtskibe ikke fremover kan benytte den meget svovlholdige bunkerolie nær befolkede kyster (se tidligere blog-indlæg: Skibsfarten producerer dødelig partikelforurening og Renere skibsolie kan redde titusindvis af liv).

Der er tale om en lang beslutningsproces, hvor man endnu opererer med forskellige løsningsmodeller og den endelige vedtagelse ventes først på plads i løbet af 2009. Men signalerne er allerede nu stærke nok til, at miljøhensyn fremover vil udgøre langt stærkere parametre i skibsfartens prioriteringer.

Ifølge Information 07.04. er der dog endnu stort set ikke noget, der reelt er besluttet. Men der ligger et pres ikke bare på branchen, men på Mærsk om at gå i front på området og vise, at det ikke bare er muligt at lave markante ændringer.

Mærsks nyligt fremlagte planer rækker ikke langt i den forbindelse (se tidligere blog-indlæg: Mærsk fremlægger plan om 5% CO₂-reduktioner). Det ville være prisværdigt at se planer for en halvering af SO_x– og CO₂-udslippene i løbet af få år – og et målrettet udviklingsarbejde, som sigter på udviklingen af klimaneutrale fragtskibe.

Mikael Børsting: Dansk sejr i kamp om skibs-forurening, Politiken 03.04.2008.

Peter Keiding: Søfart bliver del af klimatopmøde, Information 08.04.2008.

Peter Keiding: FN vil regulere søfartens CO₂-udslip, Information 08.04.2008.

Gregory M. Lamb: Designers look to giant kites, bubbles, and new propellers to save on fuel costs and reduce pollution, Christian Science Monitor 03.04.2008.

IMO environment meeting to consider revised regulations on ship emissions, IMO 28.03.2008.

Green Ships: Politicians Ready if Industry Not, MarineLink.com 17.03.2008.

IMO Group Agrees on Pollution Reduction Measure, MarineLink.com 12.02.2008.

Som det fremgik af blog-indlægget Skibsfarten producerer dødelig partikelforurening for et par dage siden, har forskere beregnet, at skibsfartens ultrafine partikelforurening medfører omkring 60.000 årlige for tidlige dødsfald, og at dette tal ville stige til 84.000 i 2012, hvis ikke der bliver grebet ind.

På det nylige møde i skibsfartens internationale organisation IMO her i København, fremlagde Friends of the Earth en beregning på basis af den tidligere omtalte forskning, som viser, at man blot ved at reducere svovlindholdet ved sejlads nærmere land end 200 sømil vil kunne halvere dødstallene i 2012, fra 83.700 til 42.200. En global overgang til en svovlfattig olie vil kunne give en 60% reduktion og bringe antallet af for tidlige dødsfald ned på 33.700.

Svovl er ikke den eneste kilde til skibsfartens partikelforurening, men man bruger i stor udstrækning den billige, meget svovlholdige bunker-olie, som er et restprodukt fra raffinaderiernes benzinfremstilling. Den har op til 45.000 ppm svovl, hvor dieselolie til brug på landjorden efterhånden ligger på blot 10-15 ppm.

Læs mere »

I dag er FN’s maritime organisation, IMO, samlet i København med blot ét punkt på dagsordenen, at reducere CO₂-udslippet. Skibsfarten er de seneste år vokset eksplosivt, og med en udledning på 1,2 mia. ton er det på verdensplan en af de helt store CO₂-udledere. Alene Mærsk har udledninger, som nærmer sig de samlede danske udledninger på land.

IMO fik allerede i 1997 pålæg om at finde en frivillig ordning til reduktioner, men endnu er intet sket. Ifølge artiklen Skibes forurening skal sættes ned i Politiken, vil Connie Hedegaard i dag i København give IMO en sidste chance. Hvis ikke der er klare signaler om handling senest oktober i år, vil det internationale samfund gribe ind. Under alle omstændigheder ville det være oplagt ved klimatopmødet i København i 2009 at få skibs-og luftfarten ind i det samlede beregnings- og reguleringsgrundlag.

I forhold til lastbil og fly er skibsfarten stadig en billig transportform energimæssigt set. Men blot ved at sænke sejlhastigheden kan brændstofforbruget optimeres betragteligt, og det ville være indlysende at genindføre brugen af sejl. Se tidligere blog-indlæg: Mærsk producerer lige så meget CO₂ som hele Danmark og Himmelsejl over Atlanten.

Måske var fremtidens fragtskib designet som en stor solfanger, så det var et CO₂-neutralt flydende kraftværk, som ikke bare transporterede varer, men også kunne aflevere sin overskydende energi, når det nåede havn, frem for som nu at være storproducent af CO₂.

Michael Rothenborg: Skibes forurening skal sættes ned, Politiken 27.02.2008.