Strøtanker om bæredygtighed

Nu er det nu!

Mandag den 30. november gå det løs i Paris med to ugers klimakonference, som efter det kuldsejlede forsøg i København i 2009 af mange er blevet betragtet som et sidste udkald. Faktisk er forhandlerne indkaldt til formøde allerede søndag kl. 17, hvor der er Opening Plenary i ADP-sporet, det forhandlingsspor, hvor selve forhandlingerne om hovedteksten til klimaaftalen i løbet af de næste to uger skal føre dertil, hvor alle uenigheder er afklaret. Der ligger her et kolossalt pres på forhandlere og politikere om at barsle med om ikke en 100-års klimaaftale, som fastlægger alt i detaljer, så en aftale, som kan samordne udviklingen for verdens 195 lande i de kommende årtier og har indbygget de opstramnings- og forbedringsmekanismer, som gør, at vi samlet kan lykkes med at vende klimaudviklingen. Derfor ser vi også hver dag i mediefladen håndfulde af nye analyser og kommentarer til situationen, ligesom der kommer et væld af rapporter og undersøgelser, som er timet til at kunne give sit besyv med.

Dette blog-indlæg er først og fremmest et forsøg på at opsamle et udvalg af disse analyser og profetier, dels for at spore sig ind på konferencens mulighedsfelt: Hvor er barriererne, modsætningerne, åbningerne? – hvad er det for en aftale, vi kan gøre os forhåbninger om, hvis situationen lander optimalt? Dels et forsøg på at fastholde denne forudgående forståelse for bagefter at kunne se, i hvor høj grad de mange iagttagere og iagttagelser reelt formår at lodde situationen og de mange ofte modstridende signaler forud, eller om de forståelsesbilleder, som hele tiden dannes og fortoner sig i hastig følge, mest af alt bliver til i en form for mediets selvreference.

Hvis man skal dømme efter seneste samling i Bonn sidst i oktober, så viste begejstringen forud over, i hvor høj grad det var lykkedes for Ahmed Djoghlaf og Daniel Reifsnyder – de to formænd for ADP2-forhandlingssporet, som får en helt central rolle her i de kommende to uger – at få teksten kortet ned til noget overskueligt, sig at være noget malplaceret. For på førstedagen var der mest af alt mytteristemning.

Ed King fra Climate Home havde måske set det komme, da han få dage inden varslede Bonn set for fireworks, men ellers havde de fleste kommentatorer stirret sig blinde på den eksemplariske korthed (18 sider) uden at registrere, at en lang række for mange parter helt vitale elementer blot var forsvundet, så aftalens karakter var helt forandret.

Det var først og fremmest de fattigste og mest sårbare lande, som førte an i kritikken, og som følte, at klimaindsatsen med det foreliggende var skrumpet fra en bred indsats, som samtidig tog hånd om de tilhørende tilpasnings- og udviklingsproblemer, til en snæver mitigation-aftale, som kun kunne være i de rige landes interesse. Men der var bred enighed om, at forkortelsen var alvorligt forfejlet.

Land efter land rejste sig og sagde ganske kategorisk, at dette ikke kunne være noget grundlag for en klimaaftale. Så man måtte åbne for genindføjelser. Hele 65 dokumenter med  forslag om genindføjelse var der indleveret forud, og teksten svulmede igen op. Så stort set alle de modsætninger, der måtte være mellem de 195 landes synspunkter, er således igen fuldt repræsenteret, og den tekst, som blev sendt videre til den politiske behandling, var fuld af parenteser – dvs. ord og tekstfragmenter, som der endnu ikke er enighed om (se blog-indlægget Klimamøde i Bonn, to minutter i Paris). I den fulde udgave af den tekst, forhandlerne tager hul på i Paris er der lige nu 1.618 kantede parenteser! Men garvede forhandlere er fortrøstningsfulde, for hvor forhandlingsoplægget forud for COP15 i København var 200 sider langt, så er den genudvidede tekst denne gang ‘kun’ på 54 sider. Og selvom man kunne have ønsket sig, at det var sket endnu tidligere, så har vi for det gode i de seneste par måneder fået de (forhåbentligt) væsentligste af disse modsætninger frem i lyset – modsætninger, som nødvendigvis må overkommes, hvis COP21 skal ende med en stærk og fremadrettet aftale.

Derfor virker det rigtigt, som de franske værter har presset på med, at de politiske ledere som noget nyt denne gang ved COP21 er med fra starten af og ikke først kommer dumpende først eller midt i den anden uge. For forhandlerne har i denne fase i allerhøjeste grad brug for løbende at kunne konsultere med politikerne for at kunne få ryddet ud i alle disse større og minde modsætninger. Og de udmeldinger – og ikke mindst de erklæringer om ekstra støtte og nye initiativer, som statslederne ofte har med – vil kunne give forhandlingerne et boost.

Læs mere »

Klimapåvirkningen fra flyvning er andet og mere end CO₂-udledningerne. De omfattende skystriber efter flymotorerne gør, at luftfartens klimapåvirkning er betydeligt større, hvorfor flyvning vil forblive stærkt klimabelastende selv hvis man går over til at anvende biobrændstof. 

For blot et par år siden var Obama med til at underminere det europæiske forsøg på at få luftfarten med på en internationale aftale om en CO₂-afgift på luftfarten – en nærmest symbolsk billetafgift set i forhold til problemets størrelse, men han syntes den gang at bøje af overfor pres fra de amerikanske luftfartselskaber. Så Europa måtte ende med kun at kunne opkræve afgiften for sin interne flyvning.

Siden er Obama trådt i karakter som klimaforkæmper. Trods et massivt flertal mod nogen form for amerikansk klimaindsats er det lykkedes ham at stykke en klimaindsats sammen uden om Kongressen, som synes at kunne bære igennem til en 17% reduktion i 2020 i forhold til 2005, hvilket er hvad han lovede efter COP15 i København i 2009. Når det har kunnet lade sig gøre, hænger det først og fremmest sammen med den amerikanske Clean Air Act fra 1970, hvis meget omfattende definition på luftforurening har muliggjort vidtgående indsatser overfor de amerikanske kraftværker og i de kommende år vil være med til at sende et stort antal kulkraftværker på pension.

Nu, hvor han ikke har flere valg at skulle vinde og ikke har flere sponsorer at skulle navigere mellem, synes han efter samme recept i gang med at etablere en afgift for den amerikanske luftfart. Der er stadig meget få oplysninger om detaljerne, men udgangspunkter er, at EPA kan fastslå, at lufttrafikkens udledninger er skadelige for sundheden, og på den baggrund kan indlede indsatser til at begrænse forureningen med klimaforurenende substanser og aktiviteter. Det har i den seneste tid været signaleret, at der allerede førstkommende fredag vil blive fremlagt et udspil til en indsats.

Man kan næsten få den fornemmelse, at Obama har sat sig for inden han takker af efter to præsidentperioder at have fået igangsat initiativer, som ikke bare får USAs udledninger reduceret med 17% i 2020, men også rækker videre frem til de 26-28% i 2025, som USA har indberettet. Reduktionsmål i den størrelsesorden uden om en egentlig klimalovgivning (og uden om Kongressen) kan ikke klares blot ved at se på de vigtigste to-tre faktorer. Det kræver tværtimod, at der tages hånd om alle udledningskilder.

Læs mere »

Siden 24. september har det internationale luftfartsagentur ICAO været samlet i Montreal, og efter et massivt pres fra EU, som sidste år indførte en kvoteordning for alle fly i, til og fra EU, for efterfølgende at sætte ordningen i bero i et år, for at fremtvinge en global aftale for luftfarten, er der nu lagt op til, at der ved næste ICAO-samling i 2016 skal vedtages en global klimaordning for luftfarten fra 2020. Men EUs ønske om at genoptage sin regionale ordning frem til 2020 og ideelt set etablere flere sådanne ordninger for eksempel omkring det nordamerikanske og østasiatiske luftrum har været i strid modvind. Og ved en afstemning i går blev EUs ønske om at kunne fortsætte sin kvoteordning nedstemt, først og fremmest af udviklingslandene, som finder det urimeligt at de skal hæmmes det mindste i deres udvikling, når de industrialiserede lande har haft (klimabeskatnings)fri benzin til at udvikle sig.

Man må således indse, at perspektivet kloden rundt er bedrøveligt kortfristet – at man ikke i klimaets navn kan acceptere en afgift på 2 euro på en langdistancebillet til flere tusinde kroner, som er det beløb EU indledende har opereret med. EU accepterede under vejs, at videreførelsen kun ville omfatte eget luftrum, og dermed at fly til og fra EU kun betalte klimaafgift for den del, hvor de fløj over europæisk luftrum. Men selv dette blev ved en afstemning i går afvist. Paradoksalt er mange af de lande, som har afvist EUs forslag, lande, som allerede nu er hårdt ramt af klimaforandringer. Retfærdighedsargumentet får således mere og mere karakter af at skyde sig selv i skoen.

Nogen egentlig detaljeret aftale er det ikke blevet til, men det er lykkedes at få vedtaget et roadmap – en rammeplan for etableringen af en globalt dækkende markedsbaseret kvoteordning, som skal være klar til endelig vedtagelse ved ICAOs næste samling i 2016 med ikrafttrædelse i 2020. Blot fremgår der meget lidt om ambitionsniveauet, og der har været kæmpet til det sidste for at få luget ud i undtagelser, som vil friholde op til 160 lande fra overhovedet at være berørt af aftalen.

Det har ikke været rent skænderi, faktisk skriver Valerie Volcovici fra Reuters, at “many delegates will look back fondly on their time in [Montreal]. Talks were brightened by an average of three cocktail parties per night hosted by different countries, some of whom were angling to win a coveted seat on ICAO’s 36-member governing council.”¹

Connie Hedegaard, som har været en drivende kraft bag EUs udspil overfor ICAO, sagde tidligere i dag, at aftalen har vist, at “EU’s hard work is paying off: with this deal on the table, ICAO agrees for the first time to a global way to address aviation emissions: a global market-based measure. We will now look at how to proceed up to 2020 with our EU ETS.”

Satu Hassi, klimatalsperson for De Grønne i EU, var mindre tilfreds: “Today’s outcome confirms the flaws with the EU’s strategy in freezing the implementation of emissions trading scheme for non-intra EU flights. The international aviation organisation (ICAO) is both seeking to block EU action and once more stalling on urgently-needed international measures to address the growing impact of airline emissions on climate change. The EU must now stand firm and stick by its original plans on aviation emissions. We should not dismantle effective climate policy instruments in exchange for a vague promise on a global scheme in the distant future without guarantees of environmental integrity or ambition.”

Spørgsmålet er herefter, om EU i en situation, hvor russerne truer med at forbyde passagen af europæiske fly over russisk luftrum og kineserne fastholder deres suspendering af ordrer på europæiske fly, er rede til at åbne for udsigten til en handelskrig ved at genindføre den ordning, som man midlertidigt stillede i bero sidste efterår? Det vil kunne føre til masser af ravage, men endda kunne man ønske sig, at det skete, for det ville udstille de svigtende ambitionsniveauer verden rundt.

Læs mere »

I dag var et råd under FNs internationale luftfartsorganisation ICAO samlet for at forberede et forslag til en international aftale for en CO₂-afgift for luftfarten forud for ICAOs treårige samling i Montreal sidst i denne måned.

Som del af Kyoto-aftalens vedtagelse, fik ICAO i 1997 til opgave at etablere en global løsning for luftfartens klimabelastning, men stadig her 17 år senere er der ikke rigtigt sket noget, hvilket er dybt problematisk, da luftfarten tegner sig for en stadig større del af verdens samlede udledninger. ICAOs eksperter vurderer således, at luftfartens udledninger, hvis ikke der gribes ind, vil stige med 70% i de næste 7 år og med 300-500% frem mod 2050.¹ Dette i en situation, hvor vi tværtimod behøver at reducere udledningerne med 80-95% i 2050.

Endda er man gennem snart to årtier krøbet udenom. Tilbage i 2004 endte ICAO opgivende med at anbefale at lave lokale løsninger, selvom det indlysende ville være bedst at lave en global aftale, og sidste år gennemførte EU i protest over de manglende fremskridt i forhandlingerne en klimabeskatning af samtlige fly, som landede og lettede i EU.

Der var tale om en næsten symbolsk lav afgift på blot 2 euro pr. passager for en langdistance-flyvning (som skulle dække 15% af udledningerne). Alligevel vakte det voldsomme protester: Kineserne truede med handelsboykot og indefrøs en række flyordrer, russerne truede med at dømme det ulovligt for russiske fly at betale afgiften, og amerikanerne var voldsomt imod ud fra nogle juridiske betragtninger, som siden har vist sig ikke at holde.

Kort tid efter indførelsen endte EU derfor med at trække sin klimaafgift tilbage i et år, hvis til gengæld ICAO i mellemtiden barslede med en international løsning (se blog-indlægget: EU indstiller CO₂-flyafgift midlertidigt for at fremme global aftale).

Det år er meget tæt på at være gået.

I den mellemliggende tid har man da også drøftet forskellige modeller for en sådan global klimaafgift. Men efter dagens møde i ICAO, er det så godt som utænkeligt, at ICAOs samling i Montreal i slutningen af måneden er i stand til at vedtage nogen klimaaftale for luftfarten. Udmeldingerne efter i dag er, at en klimaafgift for luftfarten tidligst bliver klar i 2016, hvilket ikke bare er for sent i det hele taget, men også dybt problematisk i forhold til at få en global klimaaftale klar til vedtagelse ved COP 21 i Paris i slutningen af 2015.

Brad Schallert fra WWF siger herom: “This is yet another missed opportunity to cut carbon emissions from aviation. Despite new research showing the financial and environmental benefits of reducing emissions sooner rather than later, ICAO has once again grounded hopes for a market-based solution – in the face of pleas from both industry and environmentalists.

“While the Council’s inaction makes it even more difficult for international leaders to find an emissions reduction solution before year’s end, the need could not be greater. Without a firm commitment to a global, market-based solution from delegates at the full ICAO Assembly later this month, another three years of delays and inaction are bound to follow.”²

Læs mere »

Flyvning er en af de måder, hvor vi kan præstere den største klimapåvirkning på den korteste tid. Blot en smuttur til New Zealand t/r medfører lige så megen drivhuseffekt som vi producerer på et helt år. Men i de første forsøg på at etablere en global klimaindsats med Kyoto-aftalen i 1997 fik man hverken den internationale skibsfart eller luftfart med ind i beregningsgrundlaget – en stor fejl, da disse sektorer begge er stærkt voksende og repræsenterer en markant klimabelastning.

I årevis har de internationale luftfartsorganisiationer fumlet med mere eller mindre halvhjertede forsøg på at lave en klimaaftale for luftfarten – men det er aldrig rigtigt blevet til noget. Derfor indførte EU fra starten af 2012 en CO₂-afgift for alle fly, som benyttede EUs lufthavne. Dette er et indlysende skridt – og et godt billede på, hvordan EU på en lang række områder søger at sætte klimadagsordenen også uden for FNs forhandlingsspor. Men EUs tiltag har vakt voldsom modstand fra en række lande, først og fremmest Indien, Kina og USA, som har kritiseret EU for med tiltaget at snigløbe den internationale proces og har procederet for at få kendt EUs tiltag ugyldige.

Fredag meddelte ICAO, International Civil Aviation Organisation, at man var indstillet på at forsøge at opstille en form for markedsbaseret kvoteordning på området uden på nogen måde at være præcis med detaljerne. Derfor meddelte Connie Hedegaard i dag, at EU af respekt herfor i det kommende år vil nøjes med opkræve CO₂-afgiften inden for EUs område, men holder pause med opkrævningen for fly ind og ud af EU.

Connie Hedegaard sagde til gengæld i meget bestemte vendinger, at hvis ikke der til den tid var kommet en tilfredsstillende aftale på banen fra ICAOs side, så ville EUs nuværende CO₂-afgift for alle fly, som bruger EUs lufthavne, automatisk blive genoptaget: “But let me be very clear: if this exercise does not deliver – and I hope it does – then needless to say we are back to where we are today with the EU ETS. Automatically.”

Læs mere »