Strøtanker om bæredygtighed

Hvert fjerde år bliver Københavns Kommunes (KK) Agenda 21-plan fornyet, og her hen over sommeren har den kommende Agenda 21-plan for 2012-15 er lagt ud til høring.¹

Med Agenda 21 og Rio+20-konferencen i frisk erindring synes ambitionerne og virkemidlerne i den foreliggende Agenda 21-plan set i forhold til udfordringens monumentale karakter og omfang at være lidt famlende, og mere grundlæggende at savne det store samlede perspektiv for bæredygtig omstilling, som Agenda 21 lægger op til.

I løbet af juli blev jeg indstillet på at lave et høringssvar og har løbende reflekteret over Agenda 21s rolle i byens udviklings- og omstillingsproces. Men efterhånden som deadline for aflevering nærmede sig, bevægede teksten sig gradvist så langt fra at være et høringssvar, at det ikke gav me­ning at færdiggøre og aflevere som høringssvar. Nu lægger jeg det i stedet ud i en fore­løbig form, hvor lange passager stadig kun er stikord. jeg hører meget gerne synspunkter på det foreliggende og håber på et tidspunkt at kunne vende tilbage med en mere afklaret udgave, se:

København som bæredygtigt ligevægtssamfund – refleksioner omkring Københavns Agenda 21-plan, foreløbig udgave pr. 31.08.2012 (pdf).

Ved deadline i går var der indløbet 18 høringssvar, se link nedenfor², så kun et mindretal af byens lokaludvalg og miljøpunkter har vurderet det meningsfuldt at forholde sig til den. Det viser med stor tydelighed, hvor lille en rolle Agenda 21 og det overordnede miljøperspektiv har i afklaringen af byens udvikling.

Et af de 18 bidrag (fra Lars Barfred) påpeger ligefrem det meningsløse i at lave sådanne store planer, når de alligevel ikke bliver fulgt. Og et andet (fra Rådet for Bæredygtig Trafik) erklærer sig enig heri.

Men siden 2004 har det været lovpligtigt for kommunerne at lave disse firårige Agenda 21-planer for at sikre integritet og sammenhængskraft i kommunernes bæredygtige udvikling. Så der var alt mulig grund til at stille sig spørgsmålet, hvad er det vi skal og vil med Københavns Agenda 21-planer?

Måske et større studiekredsarbejde i god tid inden næste gang? Måske et systematisk arbejde med scenariet, et fælles scenario for ikke bare den by vi ønsker – men for den by og de livsrum vi ønsker inden for de klima- og bæredygtigheds-mæssige rammer, som findes.

Det er her, Agenda 21 har sin styrke, sin berettigelse og sin nødvendighed.

For lige nu forbruger vi, som havde vi fire-fem kloder til rådighed og er hastigt i gang med at forøde kommende generationers livsgrundlag. Hvordan ser vores ønskeby ud, hvis vi skulle skabe en byvision på baggrund af, hvad Mathis Wackernagel kaldte One Planet Budgeting?

Det er præcist udviklingen af denne bæredygtige by, en Agenda 21-plan skulle sikre.

Se tidligere blog-indlæg: One Planet Budgeting: Making sustainability real with the ecological footprint.

Se rækken af blog-indlæg om Rio+20.

Agenda 21-plan ´Grøn hverdag og Livskvalitet´ 2012-2015, kk.dk.¹

Grøn hverdag og livskvalitet, Agenda 21-plan for 2012-2015, Københavns Kommune juni 2012 (pdf).¹

Høring: Grøn hverdag og livskvalitet, kk.dk.²

I april udskrev Politiken en idékonkurrence om en ny indretning af Rådhuspladsen, som i disse år henligger som én stor byggeplads i forbindelse med etableringen af en metrostation under pladsens nordlige ende. Igennem flere år har jeg dagligt haft min gang hen over Rådhuspladsen og skuet ud over et hjørne af den, så selvom jeg i udgangspunktet ikke havde planer om at bidrage til konkurrencen, nedfældede jeg på et tidspunkt de mange løse tanker gennem årene om denne let umulige plads, hvis vigtigste egenskab var at den var stor og central og svær at komme udenom. Selv på ferie i Tyrkiet dukkede der et par gange fragmenter op til en ny rådhusplads, så vel hjemme igen satte jeg mig et par dage før deadline for at prøve at skrive delene sammen – ikke til et samlet billede, men i det mindste som en sammenhængende tilgang til, hvordan man kunne nærme sig problematikken på denne alt andet en velfungerende plads.

For at teste hovedanslaget som andet og mere end tankebilleder og sproglige vidtløftigheder lavede jeg endog en tegning. Og selvom det store cirkelanslag umiddelbart passer godt til pladsen, så afslører en sådan tegnining samtidig nådesløst, hvor meget, der ikke er løst eller redegjort for – som føringen af cykelruterne langs H.C. Andersens Boulevard, buspladsen og hvordan selve cirklen møbleres, så den er på én gang grøn og frodig, intim og siddevenlig, smuk og flytbar, passerbar og klart derfineret. Når jeg alligevel endte med overhovedet at indsende forslaget, er det fordi jeg havde en god fornemmelse af, at mange sådanne delproblemer lod sig løse uden at kompromittere hovedgrebet.

Der er indkommet i alt 184 forslag – de vindende forslag er omtalt i dagens Politiken.

Karsten R.S. Ifversen: Politikens læsere har vilde visioner for Rådhuspladsen, Politiken 26.05.2012.

Karsten R. S. Ifversen: Læsernes Rådhuspladsen: En ordentlig fremvisning af fantasi, Politiken 26.05.2012.

Læsernes Rådhuspladsen: De præmierede forslag, Politiken 26.05.2012.

Karsten R. S. Ifversen: Idékonkurrencens baggrund, Politiken 26.05.2012.

Kjeld Hybel: Frank Jensen vil ikke lave rådhuspladsen om til en stor vandseng, Politiken 27.05.2012.
.

Den nye Rådhusplads

et bidrag til Politikens idékonkurrence om en ny udformning af Rådhuspladsen

Det foreliggende er tænkt ikke som et detaljeret forslag, men som et forsøg på i essayistisk form at indkredse et hovedanslag for Rådhuspladsen, som ikke bare giver en god plads, men som får byen til at hænge bedre sammen på stedet, og som kan gøre pladsen til et udtryk for København i det 21. århundrede: En by med store klima-ambitioner og stærke aspira­tioner om at være Verdens Miljømetropol.

Forsænkning af H.C. Andersens Boulevard

I dag er H.C. Andersens Boulevard Rådhuspladsens helt store problem, det gælder både støjmæssigt, luftforureningsmæssigt og intimitetsmæssigt. Ved at lægge H.C. Andersens Boulevard under jorden, opnår man flere virkelig gode ting: Strøget (1) med dets funktion som rygrad i byens forgængerstruktur kan fortsættes ubrudt over pladsen og videre ad Vesterbrogade. I første omgang må­ske blot hen forbi Axeltorv og Hovedbanegården, men på sigt gerne en sammenhængende gågadeakse fra Vesterbro Torv til Den lille Havfrue, med talrige sideben, som knytter byen sammen for den gående trafik.

Metropolzonen er i dag adskilt fra Middelalderbyen. Her vil overdækningen af H.C. Andersens Boulevard mod syd frem til Dantes Plads og Glyptoteket skabe denne forbindelse, ligesom det vil styrke den såkaldte museumsakse mellem Slotsholmen og Glyptoteket. Samtidig vil det placere Rådhuset flot på en sammenhængende urban flade og give bedre forbindelse til Rådhushaven (2), som nu henligger underligt utilgængelig.

I den modsatte ende holdes H.C. Andersens Boulevard under jorden frem til på den anden side af Studiestræde. På stykket mellem Jernbanegade og Studiestræde (3) kan der anlægges busstation i to planer, tæt ved både Rådhuspladsens nye metrostation (4) og Vesterport Station.

Først og fremmest får pladsen med nedgravningen af H.C. Andersens Boulevard en sammenhængende fodgængerflade, som er veldefineret og møblerbar (uden gennemkørende trafik) hele vejen langs periferien.

Læs mere »

Nedenstående tekst er indleveret som bilag til Indre By Lokaludvalgs høringssvar om Køvenhavns Kommunes fodgængerstrategi. Høringen havde frist for aflevering i dag, 27. marts.

Efter flere tilløb har Københavns Kommune (KK) sendt en fodgængerstrategi i høring. Den må hilses varmt velkommen – det er uomgængeligt vigtigt, at en by af Københavns størrelse har en fodgængerstrategi. Gang er sundt, gang er kontemplativt, gang giver et tempo, hvor man hører fuglene synge, ser vintergækkerne springe ud og ikke mindst ser hinanden som mennesker – og der opstår sjældent blandt gående den form for aggressioner, som den hjulede trafik formår. Sammen med cyklismen og den kollektive trafik er gangen fundamentet i en bæredygtig trafikstruktur. Men alt for ofte har vi tendens til slet ikke at betragte det at bevæge sig til fods som trafik.

I dag får fodgængerne ofte restarealerne og sendes på mærkelige omveje og forhindringsløb for at “optimere trafikken”. Mange steder er fodgængerarealerne helt utilstrækkelige, og de betragtes af andre trafikanter som frit tilgængelige for vareaflæsning, korttidsparkering, cykelparkering, café-serveringer og varesalg, så der er brug for i langt højere grad end i dag at tænke i at optimere fodgænger-flowet og opprioritere fodgængerkomforten, hvis vi skal kunne afvikle trafikken i det centrale København optimalt.

Fodgængerstrategien ser i sin nuværende form på en række forskellige fodgængersituationer, og hvordan de hver især kan gøres bedre. Men den sætter ikke gangen og fodgængeren i relation til resten af byen, og den giver ikke fodgængerne den prioritering og plads i den samlede disponering af byrummet, som er nødvendig, hvis det skal blive en del af aflastningen af det trafikale pres på det centrale København.

København er i dag kendt som en by, hvor mange tager cyklen, og som del af klimaplanen er der planer om at få endnu flere til at tage cyklen. Men hvis man sammenligner København med byer som Berlin og Helsinki, så er der langt flere københavnere, som hver dag tager deres egen bil på arbejde. Her må den kollektive trafik styrkes, og for at gøre den til et attraktivt valg, må man samtidig sikre sig, at det centrale København fungerer optimalt som fodgængerzone. Det vil mindske oplevelsen af afstand mellem station og destination – og gøre de få minutters frisk luft attraktive.

Læs mere »