Strøtanker om bæredygtighed

Venstres klima- og energiordfører Lars Christian Lilleholt erklærede i går i Berlingske Tidende følgende: “I Venstre vil vi advare kraftigt mod at opføre os som tossegode ved i et forsøg på at være klimarigtige at bevæge os fra 20 til 30 procent reduktion i CO₂-udledningen.”¹

Det er en total fejllæsning af situationen, at vi skulle stille os dårligere ved at binde os til – eller bare bestræbe os på – større reduktioner end andre lande. Det viser desværre, hvor lidt vores nuværende regering har fattet ikke bare af klimaudfordringens natur, men af, at der ligger et kolossalt forretningspotentiale og venter, hvis Danmark og EU går forrest. Vi har alle forudsætninger for det, men det kræver, at man lægger de halvhjertede attituder og kortsigtede perspektiver definitivt bort og stimulerer et miljømæssigt lederskab på alle niveauer.

Skal man forstå Lilleholts udsagn, så kan det være forhandlingsstrategiske overvejelser, som ligger bag, at EU kun har bundet sig til en 20% reduktion, med muligheden for at EU løfter sin indsats til 30%, hvis andre lande strækker sig tilsvarende. For vores nyudnævnte Klima- og Energiminister Lykke Friis er det ifølge en leder i Berlingske et forhandlingspolitisk kort, som man ikke skal spille sig utidigt af hænde.²

Men klimaforhandlingerne er ikke et spørgsmål om grænsedragning eller andre af den slags politiske problemkomplekser, som store internationale forhandlinger normalt beskæftiger sig med. Vores klima er et grundvilkår, og hvis vi snyder på vægten og ikke påtager os vores ansvar, går det ud over os selv og vores fremtidige levevilkår.

Læs mere »

I disse dage er ikke bare ministre fra 190 lande samlet i Poznan. Parallelt med hovedforhandlingerne kører der et stort antal sidekonferencer og enkeltmøder, hvor forskellige delaspekter af det store klima-problemkompleks bliver belyst. Yderligere er en lang række NGO-organisationer til stede, og stort set alle større medier har egne udsendinge, så i alt er omkring 10.000 mennesker i disse dage samlet i Poznan for at søge at nå til enighed om en klimaaftale, som man ikke bare kan blive enige om internt, men som også gerne skulle være tilstrækkeligt radikal til at den virkelig formår at vende den nu meget uholdbare udvikling.

Hvor efterhånden alt tyder på, at man når frem til en eller anden form for aftale, så kan man være mere i tvivl om det sidste – om vi vitterligt er i stand til at sige: det er den nødvendige indsats, det gør vi. Men som jeg ser det lige nu, er det vigtigste at få en aftale, hvor man kommer i gang på alle fronter. Om vi så i den rige verden skal nå en 80%, 90% eller 120% reduktion i 2050, det kan man finjustere hen ad vejen. Vi kan håbe på, at vi inden længe vil se positive energipolitiske ‘tipping points’, for eksempel hvor el-bilen bliver billigere end benzinbilen, hvor vi lærer at høste og håndtere den vedvarende energi på så enkel en måde, at transformationen til et CO₂-neutralt samfund bliver enkel og i stor udstrækning selvgenererende. Men som det er nu, kræver det politisk vilje, og det kræver økonomisk stimulans.

Jeg har herunder samlet dels tre små videoer, hvor UNFCCCs leder Yvo de Boer opsummerer konferencens tre første dage, dels en række links til artikler, som belyser nogle de mange delemner, der behandles undervejs. Atolsamfundene har deres særlige session, hvor de gør opmærksom på, at der skal handles radikalt, nu, hvis de skal overleve. Man kan også efter de første dage spørge sig, om Polen har fået lovning på et atomkraftværk for ikke at bruge sin vetoret i EU?

Men selvom der i disse dage fra flere sider udtrykkes tvivl, om man når at få alle kommaer endeligt på plads inden København næste år, så er udsigterne til en reel aftale langt bedre end for et år siden, efter at USA med Obamas valgsejr er trådt ind i de seriøse nationers rækker. Selv Kina synes i disse dage at vedkende sig nødvendigheden af en global aftale.

Læs mere »

Hvis man her inden Poznan skal gøre status, så er der med Connie Hedegaards ord stadig mange sten på vejen til et godt klimaaftale i 2009. I den seneste uge har både Italien og Polen truet med at trække i nødbremsen og nedlægge veto mod EUs planer om en 20% reduktion i 2020, som kan blive til 30% under forudsætning af en bred aftale. Selv Sverige har været fremme med, at det ikke er sikkert, at en EU-afklaring kan komme på plads inden København om et år.¹ Og Italien, som ligger i en zone, hvor klimaforandringerne kan betyde drastisk reduktion af vandmængderne og dermed landbrugsproduktionen, har været fremme med, at en vandaftale må være en central del af den kommende klimaaftale.

På den led er intet forandret, de fleste tænker på sig selv og deres eget bedste. Vi er stadig ikke særlig civiliserede forstået som globale borgere, og få formår reelt at indtage og handle efter det globale perspektiv.

Endda har Connie Hedegaard forud for Poznan markeret en tillid til, at enigheden nok skal indfinde sig.² Man kunne blot unde hende – og klimaaftalen – at denne enighed for eksempel på EU-niveau ikke skulle bankes frem i sidste øjeblik, men blev markeret allerede nu, så man kunne bruge kræfterne på at løfte andre dele af klimaaftalen, herunder ikke mindst, hvordan man finder en aftale for udviklingslande som Indien, Kina, Brasílien og Indonesien, som er gode for alle parter og klimaet – dvs. som sikrer disse lande en udviklingsmulighed frem mod et velfærdssamfund uden at deres CO₂-emissioner forøges. Disse lande står her overfor ikke bare at skulle overtage de nu industrialiserede landes dynamik, men at definere en udvikling, hvor grøn teknologi fra starten af er fundamentet. Det vil kunne give sundere samfund en de nuværende industrilandes, men det kræver megen innovation, det kræver et bæredygtighedsperspektiv, som de færreste aktører i dag behersker, og det kræver solid støtte fra store teknologifonde betalt af den industrialiserede verden, som formår at stimulere kreativt fremadrettede tiltag.

Læs mere »

Jeg har netop modtaget mail fra Brett Soloman, Awaaz.org, med en opfordring til indenfor de næste 24 timer at sende opfordringer til EU-parlamentarikerne om at holde fast ved de allerede vedtagne klima-reduktionsmål. Du kan se mailen i sin fulde udstrækning nedenfor.

Det er blot få dage siden EU vedtog en klimapakke, og uanset pres fra bilindustrien, luftfarten og kraftværkerne er det rablende hasard med fremtiden at svække målsætningerne i lyset af finanskrisen. Tværtimod er finanskrisen en oplagt anledning til en forøget klimaindsats. Vores Klima- og Energiminister har været ude med budskabet, ligesom en lang række klima-notabiliteter, se links nederst.

Via et interface på awaaz.org kan du sende en mail til Statsminister Anders Fogh Rasmussen. Når du klikker Danmark i adresselinjen, kommer hans mail-adresse automatisk frem.

Gør det inden for de næste 24 timer.

Det vil være en katastrofe, hvis kravene til luftfarten, bilindustrien og kraftværkerne om lavere CO₂-udledninger slækkes, kvoteordningen svækkes og EUs forhøjede reduktionsmål på 30% i 2020 frafaldes efter det i disse dage massive pres fra industriens lobbyister.

Læs mere »

Det fremgår i dag, at Miljøminister Troels Lund Poulsen har opgivet at overholde EUs grænseværdier for luftkvalitet for 2011 og vil have tidsfristen for kravene udsat til 2015. Det er særlig de skærpede grænseværdier for den fine partikelforurening (PM_2,5) og NO₂, som volder problemer.

Ifølge Politiken kommer det bag på Miljøministeren, at vi har fået flere biler. Dette er et helt absurd udsagn på baggrund af, at man i en årrække har nedprioriteret den kollektive trafik samtidig med at man intet har gjort for at dæmme op for et stadig mere omfattende transportforbrug via vejene til godstransport og privat pendling. Og Miljøministeren kunne blot have skimmet infrastrukturkommissionens nylige rapport, som forudsiger en stigning i trafikmængden på vejene frem mod 2030 på 70-90% for at forvisse sig om, at trafikken i disse år er voksende. Fra 1995 til 2005 fik København så mange nye biler, at de parkeret i forlængelse af hinanden kræver 150 km kantsten. Og problemet er, at de ikke bliver holdende.

Skulle man hjælpe Miljøministeren med tiltag, som kunne bringe os vel under EUs grænseværdier, er der masser at gøre. Man kunne starte med at fjerne befordringsfradraget eller gøre det afhængigt af, at der var 3 eller fire i bilen til og fra arbejde. I stedet kunne man give skattefradrag for miljøvenlige køretøjer, partikelfiltre og tiltag, som styrker hjemmearbejdet, for blot at nævne nogle få oplagte tiltag, som kunne stimulere mere hensigtsmæssige transportmønstre. Og så kunne man tage fat på den stærkt tiltrængte, gennemgribende opjustering af den kollektive transport, som ville gøre, at det ikke bare var samfundsøkonomisk og klimamæssigt fordelagtigt, men også en daglig glæde for vi borgere.

Læs mere »

I gårsdagens udgave af The Guardian var der en række artikler om det europæiske kvotesystem, som er gode at læse, hvis man gerne vil have overblik over fænomenet. Ideen med kvotesystemet er, at man på markedsvilkår kan handle med retten til at udlede CO₂, så reduktionerne hele tiden foregår der, hvor det er billigst. Kvotesystemet er så at sige en mekanisme som skulle stimulere os til at tage de billigste løsninger først. Og selvom man taler meget om at et land som Danmarks skal være foregangsland, så kan konsekvenserne af kvotesystemet meget vel blive, at et land som Danmark i første omgang køber sig til reduktioner andre steder i verden frem for at gøre noget ved egne CO₂-udledninger – simpelthen fordi det er billigere.

Som det fremgår af Adams artikel i The Guardian, så har adskillige store firmaer i EU fået alt for mange kvoter udleveret – faktisk så mange, at de har kunnet sælge videre af dem med store fortjenester. Adskillige firmaer, som retteligt burde have betalt for deres udledninger, er derfor blevet beriget med millionbeløb.¹ Der er kort sagt blevet uddelt så mange kvoter, at prisdannelsen på kvoterne har ligget alt for lavt, hvorfor kvotesystemet endnu ikke har formået at skabe nogen som helst tilskyndelse til at gøre noget effektivt ved CO₂-udledningerne i den rige del af verden.

For blot et år siden var kvoteprisen under 1 euro – og dermed var det populært sagt gratis at udlede CO₂. Bryony Worthington anslår i Hickmanns interview, at kvoteprisen skal op omkring 75 euro, før kvotemarkedet begynder at anspore for eksempel energisektoren til at tænke proaktivt.²

Læs mere »

Langs Københavns store trafikkorridorer ligger luftforureningen på en lang række punkter i dag kronisk over de af EU fastsatte grænseværdier, med ganske alvorlige konsekvenser for vores sundhedstilstand. Men hidtil har det været svært at tackle problemet frontalt. Og selv når man endelig får etableret en miljøzone, bliver snævre økonomiske hensyn sat over sundhedsmæssige og samfundsøkonomiske, så man langt fra får de optimale sundhedsmæssige gevinster ud af miljøzonen (se tidligere blog-indlæg: Miljøzone med huller og Miljøzone med huller II).

Tilsvarende har et i mine øjne genialt forslag, som Klaus Bondam fremlagde tidligere på året – genialt fordi det lægger problemet præcist tilbage på de køretøjer, som skaber problemet – om, at man regulerede forholdet mellem længden af det røde og det grønne lys ved de store indfaldsveje, så luftforureningen simpelthen aldrig oversteg det tilladte, ikke vundet meget genklang. Dertil er der for mange, som har interesser i, at tingene blot kører videre som sædvanligt. Så må vores sundhed lide (se tidligere blog-indlæg: Rødt lys for myldretidstrafikken).

Men en nylig dom ved EU-domstolen på baggrund af en sag i München har store principielle perspektiver. Her har man nemlig fastslået, at borgere kan kræve af myndighederne, at de udarbejder konkrete handlingsplaner, når EU’s grænseværdier ikke bliver overholdt.¹

Således vil man for eksempel som borger bosat langs H.C. Andersens Boulevard, som i dag er en af de mest støj- og møgplagede af Københavns trafikkorridorer, fremover kunne lægge sag an, hvis ikke luftforureningen kommer ned under EUs grænseværdier. Og med de nu planlagte tiltag omkring Miljøzonen er det usandsynligt, at partikelforureningen kommer ned under grænseværdierne.

Det åbner for interessante perspektiver, hvis domstolene vil kunne blive et værktøj i miljøarbejdet – at en lovsikret ret til vitale grundvilkår som rent vand, ren luft og sunde levevilkår rent faktisk blev opretholdt af domstolene, så landbruget blev påbudt at skære drastisk ned på pesticidforbruget, luftfarten til at reducere CO₂-udledningerne, skibsfarten til at bruge en renere olie, som ikke i samme grad som nu spreder død omkring sig osv. I USA har man på det seneste haft sådanne konkrete sager, hvor domstole har bremset tilladelser til opførsel af kulfyrede kraftværker (se tidligere blog-indlæg: Kulkraftværk stoppet i USA).

Peter Keiding: Historisk dom mod luftforurening, Information 29.07.2008.¹

På billedet herover ser man AES Drax i Yorkshire, et af EUs mange store kulfyrede kraftværker. AES Drax producerer 7% af Englands elektricitet og udleder herved 22,8 mio. ton CO₂ om året eller mere end de 100 mindst industrialiserede lande i verden tilsammen. Kul er den form fossilt brændstof, som producerer mest CO₂ pr. produceret kraftenhed, og CO₂ fra kulafbrænding i fabrikker og kraftværker tegner sig for omkring en fjerdedel af verdens udledninger af drivhusgasser.

I en tid, hvor det globale klimas ‘tipping point’ rykker hastigt nærmere, rykker nødvendigheden af en hurtig udfasning af kulkraften stadig nærmere. Det har der dog endnu ikke været politisk mod til at vedstå. Det man i første omgang realistisk kunne håbe på var, at den rige verden afholdt sig fra opførelsen af nye kulfyrede kraftværker, indtil man havde udviklet en teknologi til 100% opsamling af CO₂ fra kulafbrænding.

En anden meget kedelig egenskab ved kulafbrændingen er store mængder SO₂ og NO_x, som begge dels virker stærkt forstyrrede ind på biodiversiteten, dels frembyder alvorlige helbredsmæssige implikationer som del af den stadig mere omsiggribende ultrafine partikelforurening.

Den svenske NGO-organisation Acid Rain har derfor ladet udarbejde en rapport, hvor man undersøger, hvad der ville ske, hvis man udstyrede de 50, 100 eller 200 største udledere i EU af SO₂ og NO_x med den bedste i dag kendte filterteknologi, som kan indfange 98% af SO₂ og 90-94% af NO_x.

Alene de 100 største udledere producerer omkring halvdelen af kraftværkernes udledninger af SO₂ og NO_x, og de 500 største enheder repræsenterer 85%. Filtrering af de 100 største udledere ville medføre en reduktion af kraftværkernes årlige udledninger af SO₂ på 3,4 mio. ton og af NO_x på 1,1 mio. ton, som vil svare til en reduktion af de samlede udledninger i EU27 på hhv. 40% og 10%. Samtidig vil det reducere antallet af for tidlige dødsfald med næsten 20.000 og give mere end 200.000 ekstra leveår (se tabel nedenfor).

Det mest tankevækkende ved rapporten er faktisk, at det samfundsøkonomisk er en god investering at gøre det. Hver investeret krone kommer omkring tre gange igen.

Læs mere »

I går vedtog man i Europaparlamentet, at flyselskaberne fra 2012 vil være underlagt en kvoteordning – og dermed, at man får en begyndende CO₂-afgift på luftfarten. I betragtning af, hvor store udledninger af drivhusgasser, som luftfarten repræsenterer, er der tale om meget små begrænsninger. Således skal udledningerne fra 2012 skal ligge 3% under udledningerne i periode 2004-2006, og fra 2013 5% under. SAS har da også beregnet, at det kun vil berøre hver billet med 15-25 kr.¹ – og dermed meget lidt i forhold til de prisstigninger, som i de kommende måneder vil følge af, at brændstofprisen på kort tid er fordoblet.

I disse tider, hvor modvirkningen af den globale opvarmning er ved at komme i centrum, har luftfarten en rigtig dårlig sag. For ikke bare producerer flyene store mængder drivhusgasser, når de store stålkroppe med stor fart drives igennem atmosfæren. De udledninger, som sker i flyenes marchhøjde, har en virkningsgrad, som ligger op imod tre gange højere end udledninger nede ved overfladen. Og selv hvis man en dag blev i stand til at flyve 100% på biobrændstof, ville alene den opvarmning af atmosfæren, som flyene afstedkommer, have en markant drivhuseffekt (se tidligere blog-indlæg: Clearing The Air). De omkring 3% af verdens CO₂-udledninger, som stammer fra luftfarten, giver således omkring 10% af den samlede drivhuseffekt. Og vi vil kort sagt aldrig nå noget, vi med rimelighed vil kunne kalde klimavenlig, endsige bæredygtig, luftfart.

Omvendt er det svært at forestille sig, at vi er parate til helt at opgive at flyve. Så processen med at klimaoptimere emissioner og brændstofforbrug er i fuld gang. SAS sigter mod at have reduceret sit CO₂-udslip med 20% i 2020, og Airbus regner med i 2020 at have fly klar med 50% reduktion af CO₂-udledningerne – som for flytrafikkens vedkommende ikke er det samme som en 50% reduktion af drivhusgasbelastningen (se tidligere blog-indlæg: (SAS præsenterer klimaplan for 2020 og Airbus udvikler fly med 50% CO₂-reduktion).

Samtidig med indførelsen af kvoteordningen for den europæiske luftfart har man planer om en opdatering af de europæiske flyruter. De løber i dag ikke alle lige brændstofrationelt – for eksempel er den nuværende flyrute mellem Lyon og Frankfurt 40% længere end nødvendigt, og man regner med på EU-plan at kunne vinde op mod 10% i brændstofforbruget ved at redesigne rutenettet.²

Europaparlamentet havde oprindelig sigtet mod en reduktion af CO₂-udledningerne på 25% frem mod 2020, så det er et svækket forslag, man har vedtaget.³ Men man kan håbe på, at kvoteloftet bliver strammet markant, når det først er etableret. For som det er nu, producerer blot en enkelt returrejse til Australien CO₂-udledninger på 10-12 gange det, vi hver især bør udlede pr. år, hvis vi skal lykkes med at stabilisere klimaet.

Pete Harrison: EU lawmakers approve deal on airline CO₂ emissions, Reuters 08.07.2008.

Jeppe Timmermann Findalen: Flybilletter bliver dyrere, Politiken 08.07.2008.¹

Pete Harrison: EU Aims to Straighten Air Routes to Cut CO₂, Reuters 26.06.2008.²

Jeppe Timmermann Findalen: Det europæiske luftrum skal renses for CO₂, Politiken 25.06.2008.²

Ilona Wissenbach and Pete Harrison: EU in Deal on Airline CO₂ Emissions – Sources, Reuters 27.06.2008.³

CO₂ tax angers airlines, iafrica.com (AFP) 30.06.2008.

Pete Harrison: EU Lawmakers Confirm Deal on Airline CO₂ Emissions, Reuters 30.06.2008.

James Kanter: EU reaches landmark deal to cap airline emissions, Herald Tribune 26.06.2008.

Flyselskaber skal købe CO₂-tilladelser, Politiken 08.07.2008.

For få dage siden fremgik det af en rapport fra EAA, European Environment Agency, som har til huse i København, at de 15 gamle EU-lande i 2006 samlet lå 7,7% under udledningerne i 1990 og hermed var godt på vej til at opfylde sine forpligtelser i forhold til Kyoto-aftalen om at nedskære CO₂-udledningerne i 2012 med 8% i forhold til 1990, som er hele CO₂-aftalekompleksets nulår.¹

Men det dækker over ganske store forskelle. Tysklands udledninger lå i 2006 18% under 1990, og en række østeuropæiske lande lå omkring 50% lavere end i 1990 (i høj grad på grund af afvikling af kulfyret produktion), mens i den anden ende af spekteret Spaniens udledninger i 2006 lå hele 50% over 1990 og Cyperns 66% højere. De danske udledninger er stort set uændrede igennem perioden – i tabellen nedenfor er de samlede drivhusgasudledninger opgjort til at ligge 2% over 1990.

Efter en let faldende tendens har de danske CO₂-udledninger de seneste tre år endog været stigende, først og fremmest fordi man har valgt at fyre mere med kul på bekostning af brændelskilder med mindre CO₂-udledninger. Det er bagsiden af det europæiske kvotesystem. Man har villet etablere en markedslogik, uden at stramme udgangssituationen tilstrækkeligt til, at markedet fungerer. Kvoteprisen er derfor stadig så lav, at det i alt for mange situationer bedre kan svare sig at betale sig fra at CO₂-forurene. Og kvotesystemet har endnu ikke formået at skabe det brede incitament til fuld omlægning til vedvarende energi i Danmark, som skal til for at imødegå klimaudfordringerne.

Læs mere »