Strøtanker om bæredygtighed

I en artikel i Ingeniøren for nylig¹ var omtalt et Downs-Thomson-paradoks, som jeg aldrig før havde hørt noget om. Paradokset, som meget præcist udtrykte noget om trafikkens væsen, som jeg altid har følt uden at have noget præcist begreb for, var defineret som sådan i artiklens margin:

“Downs-Thomson-paradokset siger, at trængslen vil være forholdsvis konstant, fordi vejudvidelser i en korridor, hvor der også er regelmæssig togdrift, resulterer i øget bilkørsel eller ‘induceret’ trafik. Trafikanter finder nemlig andre løsninger, hvis trængslen bliver uacceptabelt høj. Og omvendt: Hvis folk finder ud af, at nu går det rigtig godt at bruge bilen, så tager de ikke bussen længere.

Anthony Downs og J.M. Thomson formulerede teorien i 1992 for at forklare det vanskelige i at fjerne myldretids-trængsel fra motorveje. For som reaktion på øget kapacitet ses straks tre effekter: 1) Trafikanter, som har anvendt andre veje, begynder at bruge motorvejen. 2) Dem, der kørte uden for myldretiden, kører igen i myldretiden. 3) Bus- og togpassagerer tager i stedet bilen.”¹

Sådan oversat til dagligdansk siger paradokset nærmest, at man ikke kan bygge sig ud af den trafikale trængsel, for jo flere og større veje, jo flere biler, så der stadig vil være køer og millioner af spildte arbejdstimer.

Og i det konkrete eksempel på kort-illustrationen herover, hvor man med milliardinvesteringer forbedrer en nøje indkredset flaskehals, så vil trafikken, når den nu ikke mere går i stå omkring Roskilde, blot generere nye flaskehalse.¹

Hvis man spørger på Wikipedia, kan man under Downs-Thomson paradox læse:

Læs mere »

Kom hviledagen i hu, at du holder den hellig. Cykelsportens største medieridt Tour de France holdt hviledag i dag, på tiendedagen i hvad der indtil nu har været et usædvanligt morbidt løb. Stort set hver dag har haft sine brækkede krave- og lårben, sine bristede drømme og sine alvorlige asfaltskrabere i den sammenbidte kamp om sekunderne. Men ingen er døde, endnu. Og hele ti dage skulle der gå i dette års udgave af Tour de France, før vi fik det første eksempel på doping. Nok ikke fordi feltet er clean, men snarere fordi kampen mellem dem som slører, og dem som afslører, endnu er så uafgjort, at det stadig frister nogen over evne.

Men hvad har cykelløb med bæredygtighed at gøre, kunne man spørge? Og svaret er ingenting, absolut ingenting.

I disse dage, hvor agurketiden er sat på i bero af Touren, er det faktisk noget af det mest ubæredygtige, jeg kan forestille mig. Ikke bare fordi det er ved at være sidste udkald til at få demonteret den først, størst, hurtigst-attitude, som Touren iscenesætter så rendyrket, hvis vi skal lykkes at komme overens med vores omgivelser i blot nogenlunde behold. Men fordi Touren står som et stadig mere centralt ritual fastholdelsen af den moderne forbrugerkultur.

Selv en ellers begavet avis som Politiken publicerer i disse dage op til ti tour-artikler dagligt, hvoraf kun et forsvindende lille antal hæver sig over banaliteterne. Flertallet ryger direkte fra Ritzau ind på hjemmesiden og kan findes helt mage til på adskillige andre nyhedssider. Den kritiske journalistisk er sendt på sommerferie. Den kan alligevel kun forstyrre det kultiske i denne årligt tilbagevendende rituelle forfølgelse af den gule drøm.

Læs mere »

Fra i morgen indledes et tre-måneders forsøg med at standse den kørende trafik og gøre Nørrebrogade til cykel- og busgade, dog sådan, at beboere og erhvervsdrivende i gaden stadig vil kunne køre til og fra. Det er et spændende forsøg, som afspejler, at den trængselsplagede gade i forvejen har langt flere cyklister og buspassagerer end privatbilister. Nørrebrogade har nu dagligt omkring 17.000 biler, 33.000 cyklister og 65.000 buspassagerer med linje 5A. For nylig viste en undersøgelse, at busserne på Nørrebrogade kun klarede 12,7 km/t (se tidligere blog-indlæg: Sneglebusser). Samtidig med at der bliver bedre plads og tryggere forhold for de cyklende, skulle forslaget kunne hjælpe busserne til fremover komme hurtigere frem.

Projektet er blot et af mange tiltag, som tilsammen skal gøre det attraktivt for flere københavnere hver dag at tage cyklen og bussen – og lade privatbilen stå. I januar var der flertal for at etablere tilsvarende cykel- og buskorridorer på de øvrige brogader. Og i den udstrækning forsøget på Nørrebrogade bliver en succes, kan vi se frem til tilsvarede løsninger for Vesterbrogade, Østerbrogade og Amagerbrogade.

Se også tidligere blog-indlæg: Brogaderne som cykelgader og Trafik og miljø den store taber i Københavns budgetforlig.

Stine Thomsen: I morgen lukker Nørrebrogade, Politiken 30.09.2008.

Stine Thomsen: Bondam: Butikker får gavn af bilfrit Nørrebro, Politiken 30.09.2008.

Grafik: Se hvor Nørrebrogade er lukket, Politiken 30.09.2008.

Birgitte Kjær: Cyklisterne glade for ny Nørrebrogade, Politiken 01.10.2008.

Søren Astrup: Butikker frygter store tab efter gade-lukning, Politiken 01.10.2008.

Søs Lykke Sloth: Bondam: Nørrebrogade skal afspejle virkeligheden, Berlingske 01.10.2008.

Sarah van Hagen Lund: Ikke helt bilfri Nørrebrogade, Berlingske 01.10.2008.

Louise Gade Sig: Politisk flertal for bilfri brogader i København, 03.01.2008.

12,7 km i timen – det er ifølge Movia den hastighed, hvormed bybusserne formår at passere Nørrebrogade. Det er således klart hurtigere at tage cyklen, og med den fart skal man ikke vente ret længe på bussen eller gå ret langt fra sidste stoppested, før det er lige så hurtigt at gå, hvis man skridter godt ud.

Det sagt er det deprimerende, at bytrafikken er kommet dertil. Den gode nyhed er, at det lader til, at man har tænkt sig til efteråret at afprøve Klaus Bondams forslag om at gøre brogaderne til cykelgader, hvor – bortset fra nødvendig til- og frakørsel – kun busser og cykler havde noget at gøre. Se tidligere blog-indlæg: Brogaderne som cykelgader.

Det ville give brogaderne et helt nyt liv. Måske brogaderne på sigt blev betjent af letbaner, så de blev kombinerede cykel- og sporvognsgader. Men stadigvæk er det spørgsmålet, hvor meget hurtigere, man kan forvente busdriften, når mange mennesker skal af og på og der hele tiden er krydsende trafik?

Ovenstående målsætning for rejsehastighed stammer fra en rapport fra 2006, Bussen skal frem.¹ De 12,7 km/t ligger således ikke meget under målsætningen på 15-20 km/t for ‘tætbyen’. Men hvis mobiliteten skal varetages tilfredsstillende af den kollektive trafik – dvs. at den bliver et attraktivt alternativ til privatbilismen, som gør, at folk lader bilen blive hjemme og på sigt indretter sig uden bil – skulle målsætningen gerne strammes betragteligt.

Movia skriver i en pressemeddelelse fra 2. juli, at busserne kommer omkring 20 % hurtigere frem på grund af den mindre trængsel i ferietiden, og at indførelsen af en betalingsring ville kunne etablere noget, der svarer til sommerferietilstande året rundt.² Det er blot endnu en grund til at ønske sig bompenge indført (se tidligere blog-indlæg: Bompenge).

Langsomme busser koster millioner, Politiken 14.07.2008.

Magnus Bredsdorff: Bussen kører 12,7 kilometer i timen på Nørrebrogade, Ingeniøren 14.07.2008.

Bussen skal frem. En status over arbejdet med bussernes fremkommelighed, HUR og Københavns Amt december 2006 (pdf).¹

Busserne suser gennem ferietrafikken, (pressemeddelelse) Movia 02.07.2008.²

Grøn Agenda Christianshavn har for nylig udarbejdet to foldere med cykelruter, den ene fører gennem Christianshavn og Christiania til Refshaleøen, den anden rundt om Sydhavnen. Begge ruter (se kort nedenfor) fører forbi finurlige steder, man ikke umiddelbart kender, så folderne er gode at have i hånden en dag, hvor vejret er godt og man har mod på at opleve en lidt anden side af København end de glitrende modebutikker og velfriserede parker.

ChristianshavnerCykelRuten giver en god mulighed for at opleve de gamle københavnske voldanlæg, hvor de stadig er mest intakte. Ruten går gennem Christiania til Refshaleøen og Sejlklubben Lynetten. Her længst i nord kan man se store flydedokke fra værftstiden og man har en flot udsigt til havvindmøllerne ved Lynetten og Middelgrunden.

Med en afstikker til Nyholm kan man blandt andet se en oplagt ubåd og den gamle mastekran fra dengang den danske flåde sejlede på vindkraft. Og både på ud- og hjemvejen vil man passere mange eksempler på Christianias frodige bygningskultur.

Udgangspunktet for cykelruterne er Christianshavns Torv. Alt efter temperament og opdagelsestrang under vejs skal man regne med omkring et par timer til hver.

Læs mere »

Det fremgår i dag af Politiken, at trafikken i København for første gang i mange år er svagt faldende.¹ Med stadig flere biler i Hovedstadsområdet har trafikken de seneste år nærmet sig et mætningspunkt med stor træghed og kødannelser i myldretiderne til følge.

Ifølge Københavns Kommunes netop offentliggjorte trafiktællinger for 2003-2007 er biltrafikken i København i 2007 set i forhold til 2006 “stort set uændret, dog med en faldende tendens i de indre dele af kommunen. Gennem søsnittet er bilernes antal i dagtimerne faldet med 4.600 til i alt 290.400 og gennem kommunegrænsen er antallet faldet med 2.800 til i alt 545.000.”²

Samtidig er cykeltrafikken i de centrale bydele stigende. Dette er en glædelig udvikling, om end der endnu kun er tale om meget beskedne fald i biltrafikken (se kurven nedenfor).

En del af baggrunden er de hastigt stigende benzinpriser, og der har da også været forslag fremme om, at befordringsfradraget burde øges. Men set fra et klima- og bæredygtighedsperspektiv virker det fuldstændig forkert at have et befordringsfradrag, og Christian Ege fra Det Økologiske Råd advarer i dag om, at det ville være det helt forkerte signal at sende.³

Læs mere »

Som en central del af arbejdet med at gøre København til verdens Miljømetropol er det planerne, at endnu flere københavnere fremover skal bruge cyklen hver dag. Det er godt for sundheden, og det er godt for miljøet. For dels forurener det mindre i gaderne, dels fylder det mindre, så vi ikke er nødt til i det uendelige at udbygge gadenettet for at give plads til en stadig stigende kørende trafik. På den baggrund er det et dårligt tegn, at stigningen i brugen af cyklen i de senere år er stagneret.

Hvis man læser Københavns Kommunes Cykelregnskab 2006, er forekomsten af alvorlige uheld for cyklister faldet med 70% i de seneste 10 år. Men samtidig er cyklisternes oplevelse af tryghed faldende, hvilket hænger sammen med, at der med de stadig flere biler køres tættere i gaderne end nogensinde før.

For nylig kom det frem, at børn i stadig større grad køres i skole. Forældrene vurderer – og det langt hen ad vejen med rette – at den københavnske trafik ikke er for børn og sarte sjæle. Hvis cyklen derfor fremover skal være transportmiddel for endnu flere, er det vigtigt, at trygheden for de bløde trafikanter øges yderligere. Her ville et system af cykelgader give den københavnske cykeltrafik det definitive løft – se tidligere blog-indlæg om Brogaderne som cykelgader.

World Naked Bike Ride har derfor indkaldt til protestdemonstration i København 7. juni, hvor en gruppe nøgne cyklister bevæger sig gennem byen for at tydeliggøre bytrafikkens skræmmende vilkår for de bløde trafikanter.

Cykelturen starter klokken 16.30 ved Den Lille Havfrue og bevæger sig igennem Indre By mod slutdestinationen Christiania.

København Cyklernes by, cykelregnsab 2006, Københavns Kommune 2007 (pdf).

Børn cykler for lidt, Dansk Cyklistforbund 18.03.2008.

Louise Skov Hansen: Nøgne cyklister protesterer i København, Politiken 14.05.2008.

Louise Skov Hansen: Politiet kan stoppe nøgne cyklister, Politiken 19.05.2008.

www.orldnakedbikeride.org.

Martin Finnedal: Nøgen demonstration pakket ind af politiet, Politiken 07.06.2008.

Med den stigende velfærd har vi fået flere biler, og for mange er det alt for let lige at tage bilen, hvis man skal ned at handle eller ens barn skal i skole eller hentes fra en fritidsaktivitet.

Lars Bo Andersen fra Syddansk Universitet har således opgjort, at vi i dag cykler 30% mindre end i 1990 (målt i kilometer). Samtidig har han beregnet, at dette medfører 1.200 årlige dødsfald, først og fremmest fra sukkersyge og hjerte-kar-sygdomme, som er et meget direkte resultat af misforhold mellem hvad vi spiser og hvad vi gør. Og han forudser, at dette tal om få år vil være meget større.

Umiddelbart ser situationen ikke så gal ud i København. Vi er en cyklende by, og vi har en kommunal forvaltning, som har set de både sundhedsmæssige og trafikpolitiske fordele ved at give cyklisterne gode forhold. Således er en vigtig del af Københavns miljømålsætninger frem mod 2015 at øge den del som tager cyklen til 50%.

Men for nylig kom det frem, at børn i dag cykler 30% mindre en for blot få år siden. Og tal fra sundhedsstyrelsen viser, at der er 200% flere børn, som bliver kørt i skole, end for 30 år siden. Børnene er fremtidens cyklister, så det er en rigtig dårlig udvikling. Det skyldes givet for en stor del magelighed. Men det hænger også sammen med, at trygheden i trafikken ikke er optimal. Så hvor forældre måske oplever, at de selv kan klare sig igennem, er de ikke meget for at deres børn skal fægte sig gennem myldretidsoverfyldte veje til skolen.

På den baggrund er det dobbelt forstemmende, at cyklen som transportmiddel stort set er fraværende i infrastrukturkommissionens rapport. Ud over at være en genial måde at få den daglige motion på i en tid, hvor vi har stadig mere stillesiddende arbejde, er cyklen – sammen med det at gå – vores i særklasse mest bæredygtige transportform. Optimale vilkår for cyklende og gående må derfor have en central placering i alle scenarier for en bæredygtig udvikling.

Asger Libest: Mindre cykling koster årligt 1.200 livet, Information 02.04.2008.

Asger Libest: ‘Cyklismen er i frit fald, mens regeringen slæber på fødderne’, Information 18.03.2008.

Asger Libest: Fem forslag til øget pedal-kraft, Information 18.03.2008.

Børn cykler for lidt, Dansk Cyklistforbund 14.03.2008.

Børnene dropper cyklen til skole, 24timer 11.03.2008.

Kirsten Winding: Cykling gør sund, Ugeskrift for læger, vol. 167 no. 20 2005, p. 2210.

I sommerhalvåret er bycyklerne er en fast del af Københavns bybillede, og hvert år bliver der i maj sat 2.000 bycykler ud til turisterne.

I løbet af sæsonen forsvinder en del af cyklerne. Så her, hvor cyklerne skal gøres klar til næste sæson, mangler der omkring 700.

Enkelte er observeret så langt væk som Amsterdam, men langt de fleste er blot endt i en baggård efter en sen sommernat at have fragtet en brandert billigt ud af city.

Hvis du derfor finder en bycykel eller ved, hvor der står efterladte bycykler, kan du ringe på telefon 80 30 14 34 eller sende en mail på info@bycyklen.dk.

På Google Video fandt jeg i dag nedenstående video, udarbejdet af Københavns Kommune i 2006, “Copenhagen: City of Cyclists“. Man møder i videoen borgere, fagfolk og politikere og kommer godt omkring de mange problemer og ikke mindst gode sider ved, at cyklen er så central en del af transportstrukturen, som den er blevet i København.

Læs mere »