Strøtanker om bæredygtighed

I går vedtog man i Europaparlamentet, at flyselskaberne fra 2012 vil være underlagt en kvoteordning – og dermed, at man får en begyndende CO₂-afgift på luftfarten. I betragtning af, hvor store udledninger af drivhusgasser, som luftfarten repræsenterer, er der tale om meget små begrænsninger. Således skal udledningerne fra 2012 skal ligge 3% under udledningerne i periode 2004-2006, og fra 2013 5% under. SAS har da også beregnet, at det kun vil berøre hver billet med 15-25 kr.¹ – og dermed meget lidt i forhold til de prisstigninger, som i de kommende måneder vil følge af, at brændstofprisen på kort tid er fordoblet.

I disse tider, hvor modvirkningen af den globale opvarmning er ved at komme i centrum, har luftfarten en rigtig dårlig sag. For ikke bare producerer flyene store mængder drivhusgasser, når de store stålkroppe med stor fart drives igennem atmosfæren. De udledninger, som sker i flyenes marchhøjde, har en virkningsgrad, som ligger op imod tre gange højere end udledninger nede ved overfladen. Og selv hvis man en dag blev i stand til at flyve 100% på biobrændstof, ville alene den opvarmning af atmosfæren, som flyene afstedkommer, have en markant drivhuseffekt (se tidligere blog-indlæg: Clearing The Air). De omkring 3% af verdens CO₂-udledninger, som stammer fra luftfarten, giver således omkring 10% af den samlede drivhuseffekt. Og vi vil kort sagt aldrig nå noget, vi med rimelighed vil kunne kalde klimavenlig, endsige bæredygtig, luftfart.

Omvendt er det svært at forestille sig, at vi er parate til helt at opgive at flyve. Så processen med at klimaoptimere emissioner og brændstofforbrug er i fuld gang. SAS sigter mod at have reduceret sit CO₂-udslip med 20% i 2020, og Airbus regner med i 2020 at have fly klar med 50% reduktion af CO₂-udledningerne – som for flytrafikkens vedkommende ikke er det samme som en 50% reduktion af drivhusgasbelastningen (se tidligere blog-indlæg: (SAS præsenterer klimaplan for 2020 og Airbus udvikler fly med 50% CO₂-reduktion).

Samtidig med indførelsen af kvoteordningen for den europæiske luftfart har man planer om en opdatering af de europæiske flyruter. De løber i dag ikke alle lige brændstofrationelt – for eksempel er den nuværende flyrute mellem Lyon og Frankfurt 40% længere end nødvendigt, og man regner med på EU-plan at kunne vinde op mod 10% i brændstofforbruget ved at redesigne rutenettet.²

Europaparlamentet havde oprindelig sigtet mod en reduktion af CO₂-udledningerne på 25% frem mod 2020, så det er et svækket forslag, man har vedtaget.³ Men man kan håbe på, at kvoteloftet bliver strammet markant, når det først er etableret. For som det er nu, producerer blot en enkelt returrejse til Australien CO₂-udledninger på 10-12 gange det, vi hver især bør udlede pr. år, hvis vi skal lykkes med at stabilisere klimaet.

Pete Harrison: EU lawmakers approve deal on airline CO₂ emissions, Reuters 08.07.2008.

Jeppe Timmermann Findalen: Flybilletter bliver dyrere, Politiken 08.07.2008.¹

Pete Harrison: EU Aims to Straighten Air Routes to Cut CO₂, Reuters 26.06.2008.²

Jeppe Timmermann Findalen: Det europæiske luftrum skal renses for CO₂, Politiken 25.06.2008.²

Ilona Wissenbach and Pete Harrison: EU in Deal on Airline CO₂ Emissions – Sources, Reuters 27.06.2008.³

CO₂ tax angers airlines, iafrica.com (AFP) 30.06.2008.

Pete Harrison: EU Lawmakers Confirm Deal on Airline CO₂ Emissions, Reuters 30.06.2008.

James Kanter: EU reaches landmark deal to cap airline emissions, Herald Tribune 26.06.2008.

Flyselskaber skal købe CO₂-tilladelser, Politiken 08.07.2008.

I går standsede det amerikanske retssystem planerne for opførelsen af et kulkraftværk med henvisning til, at der ikke var planlagt nogen form for opsamling af CO₂ – og dermed, at det var i strid med amerikansk lovgivnings ‘Clean Air Act’.

Dommeren pålagde i sin domsafsigelse samtidig miljømyndighederne i Georgia at stille de nødvendige krav om reduktion af udledninger af CO₂ i alle nye tilladelser for kraftværket.

Sagen var rejst af Sierra Club og den lokale miljøorganisation Friends of the Chattahoochee, og miljøfolk har jublet over dommen, da det med vores nuværende viden virker absurd at blive ved med at opføre flere kulkraftværker. Vi burde i respekt for fremtidens levevilkår lave et moratorium for opførelse af kulfyrede kraftværker indtil der foreligger en hensigtsmæssig CCS-teknologi til fjernelse og lagring af CO₂ fra kulafbrændingen.

Spørgsmålet er i al sin enkelhed, om CO₂ er forurenende?

Og med de næsten daglige rapporter om konsekvenserne af CO₂-forureningen af atmosfæren og oceanerne er det kun et spørgsmål om tid, før svaret også juridisk set er ja. Det ville være et signal om et globalt vendepunkt, hvis USA blev det første land, som afstod fra opførelsen af yderligere konventionelt fyrede kulkraftværker.

Det planlagte kulkraftværk var beregnet til at udlede mere end 8 mio. ton CO₂ (de samlede danske udledninger er i alt på 50 mio. ton). Samtidig er der pt. i USA 80 kulfyrede kraftværker under planlægning. Med så store interesser på spil kan man således være sikker på, at sagen vil blive anket og forfulgt helt til tops.

Se den fulde ordlyd af dommen (pdf).

Stacey Stelton: Fulton judge invalidates permit for coal plant, The Atlanta Journal-Constitution 30.06.2008.

Eileen O’Grady & Bernie Woodall: Georgia court cites carbon in coal-plant ruling, Reuters 01.07.2008.

Matthew L. Wald: Georgia Judge Cites Carbon Dioxide in Denying Coal Plant Permit, New York Times 01.07.2008.

Thomas Fjursing: Amerikansk forbud mod kulkraft: Det udleder for meget CO₂, 04.07.2008.

På bloggen Engelbrecht havde Rune Engelbrecht Larsen for nogle dage siden et indlæg, Vejafgifter er nødvendige, hvor han samler op på diskussionen om roadpricing og bompenge omkring København. Og der er faktisk en ganske stor overensstemmelse blandt eksperter omkring, at det ville være en god løsning, samt en almindelig forventning om, at vi har det om senest ti år. Det ville være godt for samfundsøkonomien, det ville være godt for klimaet gennem at reducere CO₂-udledningerne, det ville være godt for sundheden gennem at mindske den nu alt for høje partikelforurening langs de store trafikkorridorer, og det ville ikke mindst være godt, at man ikke ventede ti år, men tog sig sammen nu, som en del af her op til klimatopmødet næste år at vise verden, at vi tager klimaudfordringen alvorligt.

Diskussionen er blusset op igen efter at SF for nylig i Folketinget fremlagde et forslag, som ville muliggøre indførsel af bompenge, samt at 16 kommuner i Københavnsområdet efter et års forarbejde 16. juni afleverede en fælles indstilling til regeringen om at tillade en betalingsring omkring København, som det skulle koste 25 kr. at krydse i myldretiden, og 10 kr. i resten af døgnet.¹

Erfaringerne med indførelsen af bompenge i London, Oslo og Stockholm har været særdeles positive. Det giver mindre trafik og mindre trængsel. Det giver en tilskyndelse til at bruge den kollektive trafik, og det giver et provenu, som burde gå 100% til styrkelsen af den kollektive trafik. Det virker kort sagt efter hensigten. Der er da også i en nylig meningsmåling flertal for en betalingsring lige meget hvor i landet man spørger. I Københavnsområdet er 55% for og 40% imod.¹

Læs mere »

For få dage siden fremgik det af en rapport fra EAA, European Environment Agency, som har til huse i København, at de 15 gamle EU-lande i 2006 samlet lå 7,7% under udledningerne i 1990 og hermed var godt på vej til at opfylde sine forpligtelser i forhold til Kyoto-aftalen om at nedskære CO₂-udledningerne i 2012 med 8% i forhold til 1990, som er hele CO₂-aftalekompleksets nulår.¹

Men det dækker over ganske store forskelle. Tysklands udledninger lå i 2006 18% under 1990, og en række østeuropæiske lande lå omkring 50% lavere end i 1990 (i høj grad på grund af afvikling af kulfyret produktion), mens i den anden ende af spekteret Spaniens udledninger i 2006 lå hele 50% over 1990 og Cyperns 66% højere. De danske udledninger er stort set uændrede igennem perioden – i tabellen nedenfor er de samlede drivhusgasudledninger opgjort til at ligge 2% over 1990.

Efter en let faldende tendens har de danske CO₂-udledninger de seneste tre år endog været stigende, først og fremmest fordi man har valgt at fyre mere med kul på bekostning af brændelskilder med mindre CO₂-udledninger. Det er bagsiden af det europæiske kvotesystem. Man har villet etablere en markedslogik, uden at stramme udgangssituationen tilstrækkeligt til, at markedet fungerer. Kvoteprisen er derfor stadig så lav, at det i alt for mange situationer bedre kan svare sig at betale sig fra at CO₂-forurene. Og kvotesystemet har endnu ikke formået at skabe det brede incitament til fuld omlægning til vedvarende energi i Danmark, som skal til for at imødegå klimaudfordringerne.

Læs mere »

IDA, Ingeniørforeningen i Danmark, udarbejdede i 2006 en Energiplan 2030, som gav et solidt bud på, hvordan Danmark i 2030 med CO₂-udledninger 60% lavere end i dag kan være godt på vej til CO₂-neutralitet, uafhængighed af fossile brændstoffer og etableringen af langt mere bæredygtige tilstande.

Siden har meget ændret sig. Dollarkursen er faldet markant, mens olieprisen er steget voldsomt, og alt tyder på, at den aldrig igen vil komme under 100 $, men tværtimod fortsætter med at stige. Ingeniørforeningen har derfor genberegnet energiscenariet fra 2006 med de nuværende priser. Og hvor beregningerne i 2006 viste, at en udvikling, som i 2030 havde halveret CO₂-udledningerne samtidig i 2030 ville medføre en besparelse på 15 mia. kr. pr. år, så har de mellemliggende prisforskydninger medført, at vi ved systematisk at satse på energibesparelser, kollektiv trafik og omlægning til vedvarende energi vil kunne spare 27 mia. kr. om året ved at lægge kursen mod CO₂-neutralitet.

[nggallery id=124]

.
Herover er det en række af rapportens centrale grafer, som giver en god fornemmelse af Energiplan 2030s sigte.

På den baggrund virker energiforliget fra februar i år næsten deprimerende uambitiøst. Hver gang oliepriserne stiger, bliver den økonomiske gevinst ved en systematisk omlægning større, så selvom det for mange kan virke uoverskueligt at igangsætte en sådan transformationsproces i hele den måde, hvorpå samfundet tilvejebringer sin energi på, er det grundlæggende sundt købmandskab, både i snæver økonomisk forstand og i forvaltningen af klodens fremtid. Det er således tid til konsekvent handling, og jeg håber, at beregninger som disse kan inspirere beslutningstagere på alle niveauer til at tage fat, nu!

Energiplan 2030 vil indebære store positive virkninger for Københavns miljø. For eksempel luftkvaliteten burde kunne være meget bedre. Ikke mindst vil den nu dødbringende ultrafine partikelforurening kunne reduceres radikalt i takt med, at de fossile brændstoffer udfases. Trafikmængden på landevejene, som ifølge Infrastrukturkommissionens rapport forventes at stige 70-90% i de kommende år, vil med Ingeniørforeningens plan ligge lavere i 2030 end i dag i kraft af den systematiske satsning på udbygningen af jernbanen og den kollektiv trafik. En national målsætning som i Energiplan 2030 vil således være det perfekte udgangspunkt for, at København vil kunne udvikle sig til Verdens Miljømetropol.

Nedenfor følger Energiplan 2030s 11 centrale anbefalinger:

Læs mere »

Japans premierminister Yasuo Fukuda fremlagde i går planer om en 80% reduktion af de japanske CO₂-udledninger inden 2050. Det er en glædelig udvikling, for det er sådanne statements fra de store industrilande, som kan være med til, at Kyoto-aftalens afløser får en en bred opbakning, og at selv udviklingslandene i de kommende år vil vedgå en form for begrænsninger.

For blot en måned siden varslede Japan reduktioner i størrelsesordenen 60-80%, så det går den rigtige vej (se tidligere blog-indlæg: Japan fremlægger planer for 60-80% CO₂-reduktioner i 2050).

Fra miljøside har der været rejst markant kritik af, at Japan ikke har fastsat midtvejs-målsætninger for eksempel for 2020. Men Fukuda siger hertil, at Japan vil kunne skære sine CO₂-udledninger med 18% inden 2020, og at en mere detaljeret plan er på vej. Japan har også været kritiseret for at bruge de nuværende udledninger som referenceudledning frem for udledningerne i 1990, som det ellers er sædvane.

Samtidig har Japan givet tilsagn om at yde 1,2 mia. $ til en fond til at støtte af reduktioner i udviklingslande forud for et G8-topmøde i Japan i næste måned. Japan ønsker ved den lejlighed at få fælles fodslag om en målsætning om at verdens CO₂-udledninger er halveret i 2050.

Som del af de fremlagte planer vil Japan fra efteråret påbegynde et kvotemarked.

Chisa Fujioka: Japan to test carbon trade; puts off interim CO₂ goal, Reuters 10.06.2008.

David Battey: Japan unveils new emissions target, The Guardian 10.06.2008.

Masami Ito: Emissions trading test run by fall: Fukuda, Japan Times 10.06.2008.

UN climate boss: Japan’s move on climate “doesn’t go far enough”, AFP 12.06.2008.

Jun Hongo: Nobel laureate raps Japan for avoiding midterm carbon goal, Japan Times 22.06.2008.

Luftfartsselskaberne har ryggen mod muren. Dels bliver det stadig sværere at dække over, at flyvning er en af de værste kilder til udledning af drivhusgasser, dels giver de hastigt stigende brændstofpriser et gigantisk pres på luftfartselskabernes økonomi – ikke mindst nu, hvor der som led i UNFCCCs forhandlinger i Bonn i disse dage er optræk til at luftfarten bliver lagt ind under en form for CO₂-kvotesystem.¹

På den baggrund er det kærkomment, at Airbus og ACARE (the Advisory Council for Aeronautics Research in Europe) sat sig det ambitiøse mål at reducere energiforbruget med 30% og CO₂-udledningerne med 50% inden 2020 set i forhold til år 2000, og man har i den forbindelse øget forsknings- og udviklingsbudgettet markant. Man vil:

• reducere CO₂ med 50% pr. passager-kilometer
• reducere NO_x-udledningerne med 80%
• reducere den oplevede støj til det halve af de nuværende gennemsnitlige niveauer, samt
• minimere påvirkninger fra fremstilling, vedligeholdelse, eftersyn, reparation og ophugning.

Airbus har i livscyklusundersøgelser vurderet, at man vil kunne komme op på at recirkulere 85% af alle dele i et fly.

Læs mere »

Teknologien findes: Gigantiske CO₂-støvsugere, som møjsommeligt suger atmosfærens luft igennem sig og filtrerer CO₂-en fra. Professor ved Columbia University Klaus Lackner har i mange år arbejdet med mulighederne, og i samarbejde med GRT, Global Research Technologies. Den her viste prototype skulle kunne absorbere omkring 90.000 ton pr. år. Der skal således 500-600 af slagsen til at opsuge bare den danske CO₂-udledning.

I en radioudsendelse fra NPR fortæller Klaus Lackner, at en filterflade på størrelse med en dør vil kunne absorbere en amerikaners nuværende CO₂-udledning på omkring 20 ton pr. år. Men selve filtreringsteknologien er ikke det svære. Ved at lade luften passere forbi filtre med bestemte stoffer, kan man absorbere op imod 30% af luftens CO₂-indhold. Problemerne kommer, når CO₂en skal samles, kondenseres, transporteres til og deponeres i egnede lagre. Det vil kræve ganske meget energi og teknologi at få den indsamlede CO₂ vel begravet langt under jordens overflade. Ifølge Lackner vil de store støvsugertårne kun udgøre omkring 20% af omkostningerne. Hvis man ellers beslutter sig for sådanne CO₂-støvsugere, vil de ikke blot poppe op overalt. Den sandsynlige placering vil være i store CO₂-farme i ørkener, hvor der dels er gode vindforhold, dels er gode lagringsmuligheder i områdets undergrund.¹

Stadig vil det ifølge Lackner bedre kunne svare sig at filtrere CO₂-produktionen ved kraftværker direkte ved kilden. Men for de store mængder CO₂, som produceres i små spredte enheder som biler, giver det god mening at absorbere direkte fra luften. Og først må vi først standse stigningerne i udledningerne, før vi kan begynde at sænke CO₂-koncentrationen. For at en teknologi som denne overhovedet vil blive realiseret, er vi ifølge Lackner nødt til at få en pris på CO₂. CO₂-støvsugerne er endnu på prototype-stadiet, men han forventer, at et systematisk udviklingsarbejde, hvor håndteringen af den indsamlede CO₂ kommer til at foregå med vedvarende energikilder, vil kunne få omkostningerne ned på 30$ pr. indsamlet og deponeret ton CO₂.¹ Ligesom vindmøllerne vil CO₂-støvsugerne gradvist vokse sig større, og 250.000 af disse enheder med en absorber-flade på 50×60 meter skulle kunne høste CO₂ svarende til den nuværende globale udledning på omkring 22 mia. ton pr. år.²

Læs mere »

I går under en debat i Nordisk Råds regi mellem klimaminister Connie Hedegaard og energiordfører for SF Anne Grete Holmsgaard fortalte klimaministeren, at hun havde siddet en hel aften og formiddag og talt med Sir Nicholas Stern, hovedforfatteren bag (The) Stern Review Report on the Economics of Climate Change – og man kunne mærke, at hun tog hans anbefalinger virkelig alvorligt.

Stern-rapporten, som kom i 2006, konkluderede ud fra økonomiske analyser af omkostningerne ved klimaforandringerne, at vi er nødt til at gøre noget ganske radikalt for at nedbringe CO₂-udledningerne hurtigt, at det er betaleligt, hvis vi får fingeren ud, og at det er jo billigere, jo hurtigere vi kommer i gang med den nødvendige omstilling – eller omvendt, det bliver jo dyrere og konsekvenserne jo sværere at afbøde, jo mere vi smøler.

I det korte executive summary hedder det side vii: “The costs of stabilising the climate are significant but manageable; delay would be dangerous and much more costly.”

Stern-rapporten anslår prisen for ikke at handle til at være et tab i størrelsesordenen 5% af verdens BNP pr. år, som på sigt vil stige til 20% af BNP pr år. Hvis vi i et tankeeksperiment ser nogle hundrede år frem i en verden, som ikke fik sig taget sammen til at handle i tide, så har vi måske fået subtropisk klima i Danmark, men havstigningen efter smeltede ismassiver er irreversibel, så kystbyerne har en for en måttet opgives og den del af Danmark, som ligger oven vande, skrumper år for år.

I en artikel i Information, Nicholas Stern: 1 ton CO₂ til hver, skriver Jørgen Steen Nielsen, at Stern siden den første Stern-rapport er blevet endnu mere opmærksom på, hvor vigtigt det er at få bremset hurtigt op. Var vi blot startet for 20 år siden, havde det været langt enklere at nå at vende kurven inden 450 ppm, end det er i dag.

Hans bud er nu, at hele verden omkring midten af dette århundrede skal være nede på 2 ton pr. person, og på bare lidt længere sigt skal vi ned på 1 ton pr. person.¹

2 ton CO₂ pr. indbygger vil i praksis sige en verden, som ser ganske anderledes ud end i dag. Det giver ikke plads til store mængder cement og nybyggeri – vi må blive bedre til ikke bare genbrug, men til at bruge det vi har bedre. Det nuværende marked, hvor produkter og råvarer typisk transporteres i tusindvis af km, og nogle gange i titusindvis af km, før de forbruges, må omstruktureres kraftigt. Vores mad bil blive mere lokal og årstidsbestemt, og det nuværende kødforbrug, som giver meget store mængder af drivhusgasser, er reduceret – måske vi får kød én gang om ugen.

En af de virkelig svære bliver at vænne den rige del af verden af med at flyve til og fra alt. Flyvning bliver igen ikke bare er noget man gør i tide og utide – en oversøisk returbillet kan udlede mere end 10 ton CO₂. Så en sådan ferie bruger hele ens klimakvote i fem år.

Jeg vil ikke her komme nærmere ind på Stern-rapporten, men for de interesserede har jeg kopieret links til den online udgave ind nedenfor. Rapporten omfatter i alt 700 sider.

Jørgen Steen Nielsen: Nicholas Stern: 1 ton CO₂ til hver, Information 03.05.2008.¹

Læs mere »

I England har der været voldsomme diskussioner om rimeligheden af en stor udbygning af Heathrow Airport, som allerede i dag med sine fire terminaler er en gigantisk lufthavn, som man alt for let farer vild i. WWF UK har på den baggrund lavet en rapport om erhvervslivets forventninger til deres fremtidige flyrejseforbrug, Travelling Light.

Travelling Light bygger på en enquete-undersøgelse blandt de engelske FTSE 350-firmaer (de 350 største børsnoterede engelske firmaer) foretaget i januar 2008. Og til forskel fra politikernes og luftfartselskabernes forventninger (læs forhåbninger) om stadig stigende flytrafik, viser det sig, at der i de toneangivende engelske virksomheder er en klar forventning om, at man fremover vil bruge flyene mindre.

Det er glædelige nyheder, for flytrafikken er en af de helt store CO₂-syndere, og når CO₂-kurven stadig kun næsten vender den rigtige vej i de industrialiserede lande, er det fordi transportsektoren (fly, lastbiler og skibsfart) bliver ved med at vokse, så den stort set æder udbygningen med vedvarende energi og energiforbedringer på andre områder.

• 62 % af de undersøgte virksomheder har allerede reduceret deres forbrug af flyrejser.

• Yderligere 24 % er for tiden ved at udvikle planer for at reducere rejseforbruget.

• 89 % af virksomhederne forventer, at de vil flyve mindre i de næste 10 år.

• 85 % siger, at videokonferencer kan være med til at mindske deres forbrug af flyrejser.

• 89 % af virksomhederne tror, at videokonferencer kan øge deres produktivitet.

• 77 % af virksomhederne tror, at de fremover vil bruge flere togrejser.

• 56 % af virksomhederne regner med at bruge mere hjemmearbejde.

Læs mere »