Strøtanker om bæredygtighed

Vores nye regering var lige ved aldrig at være blevet valgt, da diskussionen om planerne om en betalingsring omkring København  i ugerne op til det seneste valg brød ud. Betalingsring lyder af noget med tvang og afgifter, og at vi ikke bare kan fortsætte med at fræse rundt som vi plejer – og en gryende erkendelse af, at vi ikke bare kan fortsætte med at bygge flere gennemfartsveje, omfartsveje, havnetunneler osv. for at få plads til en stadig større strøm af biler. Og lidt er der om det (med tvangen). Det er et ganske håndfast forsøg på at få flere til hver dag at gå, tage cyklen eller bussen frem for at tage privatbilen, nødvendiggjort af, at vi i den nuværende situation er så utilbøjelige til at lade privatbilen stå.

En betalingsring vil samtidig afhjælpe en bred vifte af problemer. Den vil være med til at mindske trængslen på vejene omkring Københavns centrum, som i dag er fyldt til bristepunktet. Størstedelen dele af Indre Bys smalle gader og stræder er indrettet, så parkeringskapaciteten er den størst mulige, og en endog meget stor del af de sparsomme friarealer inde på karreerne er udlagt som parkering. Her burde være opholdsplads, legeplads, små grønne enklaver og frodighed, frem for opbevaring af biler.

Afgifterne ved betalingsringen vil kunne finansiere udbygningen af den kollektive transport, som hvis den fik en mere permanent basis af brugere ville kunne sigte efter flere “store” løsninger med metro og letbaner, som kommer hurtigere frem end i dag.

Samtidig vil betalingsringen være en hjælp til at få os afvænnet fra det at betragte det som en selvfølgelighed at slæbe sin bil med sig rundt, lige meget hvor man skal hen i verden. Det kan klodens klima ikke holde til, det giver en dødelig luftforurening, og det gør, at det centrale Københavns sparsomme friarealer i alt for høj grad er okkuperet af biler.

Og så er det en vigtig del af, at det lykkes at gøre København CO₂-neutral i 2025.  Måske det ikke helt er gået op for os, men på trafikområdet er en betalingsring kun en begyndelse. Hvis København skal være bare tilnærmelsesvist CO₂-neutral i 2025, så står vi over for en radikal omlægning af hele den måde, hvorpå vi transporterer os selv, hinanden og alt det, vi forbruger og smider væk. Og med den seneste klimakonference i Durban er det vigtigere end nogensinde, at byerne går foran og viser, at det kan lade sig gøre at skabe CO₂-neutrale byer med stor livskvalitet.

Læs mere »

Det står nu klart, at København efter valget vil få en betalingsring, hvis S-SF får de tilstrækkelige mandater. Erfaringerne fra en række andre storbyer, hvor man har indført et betalingssystem, viser, at det rent faktisk evner at flytte fordelingen mellem den kollektive og den private trafik. Men VK-regeringen har i adskillige år blokeret for gennemførelsen med henvisning til, at det ville være imod skattestoppet.

Meningerne for og imod en betalingsring i København er da også blevet stadig mere politiserede, men tilbage står, at det vil give et provenu, som kan styrke den kollektive trafik, mens dem, som betaler for at køre ind, vil få bedre plads, og dermed også at cyklisterne og den kollektive trafik får bedre plads. Samtidig får de mange, som bor og arbejder i byen, renere luft og (forhåbentligt) lidt mindre krigeriske gaderum.

I første omgang vil det koste 25 kr. at krydse betalingsgrænsen. Hvis man gør det dagligt, bliver det 11.100 kr. på et år. Endda kan det vise sig, at betalingen på sigt skal løftes for at få det optimale udbytte, men omvendt er der lige nu fra modstanderne af ordningen så stor søgen efter problemer og urimeligheder ved ordningen, så prisniveauet fra starten af bliver i det leje.

Der bliver brug for særordninger en række langs med grænsen. For eksempel beboerne på Amager uden for zonen skal kunne køre igennem uden betaling. Men grundlæggende ligger der i betalingsringen et vigtigt element for at stimulere København til i stadig højere grad at tage bussen og cyklen, og dermed opretholde fornuftige trafikforhold i det centrale København.

For snart tre år siden var det meget tæt på, at København fik indført betalingsring. Men forslaget faldt på uenighed om, hvor ringen skulle lægges. Se tidligere blog-indlæg: Betalingsring udskudt, Bompenge og Rødt lys for myldretidstrafikken.

Kristian Klarskov: S-SF er klar med konkret model for betalingsring, Politiken 19.08.2011.

Martin Kaae og Kristian Klarskov: S-SF: 25 kroner for at køre i Københavns myldretid, Politiken 19.08.2011.

Søvndal: Nu mangler vi bare at høre, hvad Venstre vil, Politiken 19.08.2011.

Fakta: Det vil betalingsringen koste dig, (Ritzau) Politiken 19.08.2011.

Transportminister angriber betalingsring, (Ritzau) Politiken 19.08.2011.

FDM forudser kaotisk omvejskørsel, (Ritzau) Politiken 20.08.2011.

S og SF vil ikke garantere hurtige tog og busser, (Ritzau) Politiken 20.08.2011.

Thomas Flensburg: Bompenge vil fjerne hver tredje bil fra København, Politiken 20.08.2011.

Per Michael Jespersen: Vores miljødebat er smålig og pinlig, Politiken 22.08.2011.

Elisabeth Astrup: Trafikøkonom: Skatterabat vil udhule betalingsring, Politiken 01.09.2011.

Hvor svært kan det være? Alle i Borgerrepræsentationen er enige om, at der skal indføres bompenge for at mindske luftforureningen og det trafikale pres på København. Alligevel faldt forslaget i dag i Borgerrepræsentationen, fordi man endte med at være uenige om, præcist hvor betalingsringen skal placeres. Det forslag, som der var fundet enighed med 16 omegnskommuner om, fulgte i store træk ring 2. Når en række partier i dag stemte imod, var det med begrundelsen, at ringen skulle ligge længere fra centrum og følge kommunegrænsen. Man var bange for, at bydele ville blive skåret igennem – som om det problem ville blive mindre ved at rykke grænsen lidt længere ud.

Det er kort sagt dårligt politisk håndværk. Den afklaring burde have ligget langt tilbage i processen. Nu skal forhandlingerne sættes i gang igen helt forfra. Og i mellemtiden vil adskillige hundrede flere mennesker dø af partikelforureningen. Man anslår, at det drejer sig om op til 750 for tidlige årlige dødsfald pr. 1 mio. indbyggere. Men de er ikke blot jævnt fordelt over hele landet. Det rammer tværtimod præcist folk, som bor i tæt trafikerede områder, og som i forvejen har svækket helbred for eksempel på grund af kol-lunger, rygning eller diabetes. Man ved ikke ret meget om det, men vi står med partikelforureningen sandsynligvis med den vigtigste grund til, at mennesker i storbyer lever kortere end i mere landlige omgivelser.

Så vi må som borgere insistere på, at politikerne kommer hurtigt igen med et forslag, de kan blive enige om.

Trængselsrapporter i hovedstadsområdet, Kommuneforum 2008 (pdf).

Sanne Fahnøe: Bondam: S giver bompenge dødsstødet, (m. kort) Politiken 13.11.2008.

Søren Astrup: København holder fast i bompenge, Politiken 13.11.2008.

Søren Astrup og Sanne Fahnøe: Glostrup-borgmester afviser radikal kritik af bompenge, Politiken 14.11.2008.

Petrine Elgaard: Eksperter: Bompenge gør København renere, Politiken 21.09.2006.

12,7 km i timen – det er ifølge Movia den hastighed, hvormed bybusserne formår at passere Nørrebrogade. Det er således klart hurtigere at tage cyklen, og med den fart skal man ikke vente ret længe på bussen eller gå ret langt fra sidste stoppested, før det er lige så hurtigt at gå, hvis man skridter godt ud.

Det sagt er det deprimerende, at bytrafikken er kommet dertil. Den gode nyhed er, at det lader til, at man har tænkt sig til efteråret at afprøve Klaus Bondams forslag om at gøre brogaderne til cykelgader, hvor – bortset fra nødvendig til- og frakørsel – kun busser og cykler havde noget at gøre. Se tidligere blog-indlæg: Brogaderne som cykelgader.

Det ville give brogaderne et helt nyt liv. Måske brogaderne på sigt blev betjent af letbaner, så de blev kombinerede cykel- og sporvognsgader. Men stadigvæk er det spørgsmålet, hvor meget hurtigere, man kan forvente busdriften, når mange mennesker skal af og på og der hele tiden er krydsende trafik?

Ovenstående målsætning for rejsehastighed stammer fra en rapport fra 2006, Bussen skal frem.¹ De 12,7 km/t ligger således ikke meget under målsætningen på 15-20 km/t for ‘tætbyen’. Men hvis mobiliteten skal varetages tilfredsstillende af den kollektive trafik – dvs. at den bliver et attraktivt alternativ til privatbilismen, som gør, at folk lader bilen blive hjemme og på sigt indretter sig uden bil – skulle målsætningen gerne strammes betragteligt.

Movia skriver i en pressemeddelelse fra 2. juli, at busserne kommer omkring 20 % hurtigere frem på grund af den mindre trængsel i ferietiden, og at indførelsen af en betalingsring ville kunne etablere noget, der svarer til sommerferietilstande året rundt.² Det er blot endnu en grund til at ønske sig bompenge indført (se tidligere blog-indlæg: Bompenge).

Langsomme busser koster millioner, Politiken 14.07.2008.

Magnus Bredsdorff: Bussen kører 12,7 kilometer i timen på Nørrebrogade, Ingeniøren 14.07.2008.

Bussen skal frem. En status over arbejdet med bussernes fremkommelighed, HUR og Københavns Amt december 2006 (pdf).¹

Busserne suser gennem ferietrafikken, (pressemeddelelse) Movia 02.07.2008.²

På bloggen Engelbrecht havde Rune Engelbrecht Larsen for nogle dage siden et indlæg, Vejafgifter er nødvendige, hvor han samler op på diskussionen om roadpricing og bompenge omkring København. Og der er faktisk en ganske stor overensstemmelse blandt eksperter omkring, at det ville være en god løsning, samt en almindelig forventning om, at vi har det om senest ti år. Det ville være godt for samfundsøkonomien, det ville være godt for klimaet gennem at reducere CO₂-udledningerne, det ville være godt for sundheden gennem at mindske den nu alt for høje partikelforurening langs de store trafikkorridorer, og det ville ikke mindst være godt, at man ikke ventede ti år, men tog sig sammen nu, som en del af her op til klimatopmødet næste år at vise verden, at vi tager klimaudfordringen alvorligt.

Diskussionen er blusset op igen efter at SF for nylig i Folketinget fremlagde et forslag, som ville muliggøre indførsel af bompenge, samt at 16 kommuner i Københavnsområdet efter et års forarbejde 16. juni afleverede en fælles indstilling til regeringen om at tillade en betalingsring omkring København, som det skulle koste 25 kr. at krydse i myldretiden, og 10 kr. i resten af døgnet.¹

Erfaringerne med indførelsen af bompenge i London, Oslo og Stockholm har været særdeles positive. Det giver mindre trafik og mindre trængsel. Det giver en tilskyndelse til at bruge den kollektive trafik, og det giver et provenu, som burde gå 100% til styrkelsen af den kollektive trafik. Det virker kort sagt efter hensigten. Der er da også i en nylig meningsmåling flertal for en betalingsring lige meget hvor i landet man spørger. I Københavnsområdet er 55% for og 40% imod.¹

Læs mere »

Klaus Bondam har søsat et forslag til etablering af miljøkryds ved Københavns indfaldsveje, som lader færre biler køre ind i de centrale bydele på de dage, hvor grænseværdierne for luftforureningen bliver oversteget. Lyskrydsene vil simpelthen korte tiden med grønt lys, så trafikmængden nedreguleres dertil, at grænseværdierne overholdes døgnet rundt.

Forslaget om ‘intelligent trafikstyring’ har vakt dirrende harme i VK-kredse. Ikke mindst trafikministeren ser rødt, men jeg ser det som et rent ud sagt genialt forslag at bruge trafikreguleringen til at optimere ikke blot trafikkens flow, men byens luftkvalitet. Endelig bliver der vist respekt for grænseværdier – og respekt for de mange værgeløse mennesker i de centrale bydele, som lige nu dagligt sætter helbredet på spil på grund af trafikkens uddunstninger.

Steffen Loft fra KU, som står bag mange undersøgelser om luftforureningens betydning for sundheden, siger til Berlingske.dk, at han tror på, at en intelligent trafikstyring vil kunne nedbringe luftforureningen, herunder den ultrafine partikelforurening, som hvert år er årsag til tusindvis af danskeres for tidlige dødsfald og titusindvis af astmatiske reaktioner.

Læs mere »