Strøtanker om bæredygtighed

En leder i British Medical Journal har vakt en del opmærksomhed de seneste dage med dens påpegning af, at noget af det mest klimavenlige, vi i den nuværende situation kan gøre, ikke mindst i den rige del af verden, er at føde færre børn. Vi nu har rundet 6,7 mia. mennesker på denne klode, skriver de to forfattere, og alene antallet af munde at mætte giver et stadig større pres på klodens ressourcer af vand, fisk, kød og korn. Ydermere vil hver ny engelsk baby forbruge 160 gange mere end en baby født i Etiopien – et tal, som sandsynligvis ligger endnu højere for en dansk baby – så det er ifølge Guillebaud & Hayes rimeligt i den nuværende situation at tale om befolkningsbegrænsning. Ikke som klumsigt magtovergreb eller rigid etbarnspolitik, men gennem en bevidstgørelse om, at vi lever i et lukket system, hvor der vi være mere til hver enkelt og de fattigste på kloden – og mere plads til at bevare biodiversiteten – hvis vi sigtede mod på sigt at blive færre.

Men al tale derom er tabuiseret, og i vækstfilosofiens perspektiv skal der helst for hver ny generation være flere børn til at tage over, for at tallene vender rigtigt. Ingen ansvarlige politikere kan i dag aktivt planlægge at gøre noget mindre, at reducere, at undlade eller blot at skrue ned for blusset. Dels er der (endnu) ikke mange stemmer i det. Dels er der ikke meget milepæl i at være den, som fik nedbragt den københavnske trafik til en tredjedel, selvom det ville være en større gave til fremtiden end snart sagt et hvilket som helst pragtbyggeri.

Det behøver ikke at være drastisk. Den nuværende fødselsrate i England er 1,91 – dvs. at 100 kvinder føder 191 børn, og den har været stigende siden 2001. Blev den blot sat ned til 1,7, således at der kom 170 børn for hver 100 kvinder, ville den britiske befolkning i løbet af 6 generationer være halveret.¹

I udviklingslandene er de mange børn en del af et sikkerhedsnet, fordi man ikke kan regne med, at samfundet tager sig af de ældre og de syge. Men vi har i de rige lande en situation, hvor vi kan gøre det. Og derfor er det vigtigt, at vi ikke gennem private pensions- og forsikringsordninger udhuler den del af velfærdssamfundet, som understøtter at vi også fremover kan have tillid til, at vi ikke behøver 8 børn for at klare os igennem.

Når vi taler demografi er en anden “klimaløsning” at vi igen kommer til at bo flere per boligenhed. Der er toiletter, køkkener og fjernsyn i stort set alle hjem og ganske meget spild ved at være eneboende, så vores stadig mere atomiserede levemønstre gør sammen med stadig flere sommerhuse og lystbåde og forventninger om stadig mere plads, at vores bomønstre i dag er ganske ressourcekrævende.

John Guillebaud & Pip Hayes: Population growth and climate change, British Medical Journal 24.07.2008.

Ian Sample: Doctors’ advice to Britons: have fewer children and help save the planet, The Guaridan 25.07.2008.¹

David Derbyshire: How to save the world – don’t have more than two children, Mail Online 25.07.2008.

Efter mange års massiv kritik fra miljøorganisationernes side om, at New Yorks 13.000 gule taxaer udgjorde et alvorligt miljøproblem, kunne New Yorks borgmester Michael Bloomberg i mandags meddele, at samtlige taxaer inden 2012 ville være udskiftet med brændstof-effektive hybridbiler.

Der er allerede omkring 1.300 hybridbiler i New Yorks taxiflåde, heriblandt en del Toyota Prius, som kører 23,3 km per liter. De nuværende Ford Crown Victorias kører kun 6 km på en liter benzin. Fra oktober vil kun køretøjer, som kan køre mere end 10,6 km pr. liter kunne få taxa-licens og fra 2009 vil kravet blive hævet til 2,3 km pr. liter (25/30 miles pr. gallon), så i praksis forventer man, at kun hybridbiler vil kunne klare kravene.¹

I konsekvens af de hastigt stigende benzinpriser er der pt. en meget stor efterspørgsel på hybridbiler, men Nissan har i de kommende år lovet at stille 200 hybridbiler om måneden, Ford og General Motors hver 50 pr. måned, så udskiftningen vil kunne ske med en hastighed på 300 hybridbiler om måneden eller 3.600 om året. Selvom en hybridbil er dyrere anskaffelsespris forventes det rigeligt at kunne opvejes ved årlige brændstofbesparelser i størrelsesordenen 40-60.000 kr. pr. taxa pr. år.

Der har selvfølgelig været indvendinger fra taxi-branchen, herunder, at det satte chaufførers og passagerers sikkerhed på spil. Bloomberg, som har sat sig for i sin embedsperiode at gennemføre 127 miljøinitiativer, har heroverfor svaret, at man snarere burde bekymre sig om New Yorks luftkvalitet. De gule taxier udgør en betydelig del af trafikken i det centrale New York. En decimering af taxaernes brændstofforbrug vil derfor få store positive konsekvenser for New Yorks luftkvalitet.

I København kunne man ønske sig en tilsvarende trafikpolitisk konsekvens – eller endnu bedre, at man udviklede et system, som sigtede på at give alle mindre erhvervskøretøjer i hovedstadsområdet mulighed for at at køre fuldt ud på el gennem en batteriombytningsordning, så et køretøj ikke behøver at stå stille for genopladning.

Nu står vi overfor at indføre en miljøzone, som fritager taxierne for nogen som helst krav til udledninger. Den optimale brug af miljøzonen ville være en kombination af krav om partikelfiltre og krav om brændstofeffektivitet (se tidligee blog-indlæg: Miljøzone med huller og Miljøzone med huller II).

Thomas Djursing: New York skifter alle taxier ud med hybridbiler inden 2012, Ingeniøren 25.07.2008.

Sewell Chan: Plan for Hybrid Taxi Fleet Moves Forward, New York Times 16.07.2008.¹

New York speeds transformation of yellow cabs to green, Reuters 17.07.2008.

Sara Kugler: Automakers offer hybrids for NYC taxi fleet, AP 17.07.2008.

Kate Rivera: Mayor Plans an All-Hybrid Taxi Fleet, New York Times 23.05.2008.

17. juli holdt Al Gore en tale for den amerikanske kongres. Han gav her indledende et rids af en hensygnende økonomi, en svigtende sikkerhedspolitisk stabilitet og et globalt miljø på randen af sammenbrud – som alt peger på samme en problem: det amerikanske samfunds totale afhængighed af store mængder af fossile brændstoffer.

Han opruller herefter det forslag, at hele det amerikanske strømforbrug indenfor en tiårig periode skal komme fra vedvarende energikilder, først og fremmest solenergi – og udfordrer de kommende to præsidentkandidater til at løfte opgaven, som gjaldt det om at få den første mand på månen.

Han understreger under vejs, at USA ikke (som Bush-administrationen har praktiseret) skal vente og gøre sine forandringer afhængige af andre landes, men må gå foran – også for sin egen skyld.

Vi kunne i den grad bruge politikere i Danmark, som turde se de store udfordringer i øjnene og gøde jorden for de gennemgribende forandringer i de industrialiserede samfunds energiforsyning og ressourceforbrug, som er nødvendige for at komme videre.

“We should tax what we burn, not what we earn” er blot en af Gores mange fyndige udsagn under vejs. Han opfordrer afsluttende alle til at slutte op om We can solve it-kampagnen på wecansolveit.org: “We’re committed to changing not just light bulbs, but laws.”

Talen, som var en lille halv time, findes nedenfor på video samt som manuskript.

Læs mere »

The Guardian havde i går en artikel, som stiller spørgsmålet: Kan man grine af miljøet? – og skal man?

Anledningen er en karikaturtegningskonkurrence afholdt af Ken Sprague Fund med miljøet som fælles tema. Blandt de mere end 300 indleverede tegninger fra mere end 50 lande har juryen præmieret tre og givet rosende omtale til yderligere en håndfuld.

[nggallery id=128]

. 
Førstepræmien tilfalder russiske Mikhail Zlatovsky for tegningen Coat Star (nr. 1 i øverste række). Dommerkomiteen føler, at tegningen “captured the shabbiness and sleazy way our planet is being devastated”. Andenpræmien gik til Constantin Ciosu fra Rumænien for hans sommerfuglehær som jagter en jakkesætsklædt blomsterplukker (nr. 2 i øverste række), mens tredjepræmien gik til Tawan Chuntraskawvong fra Thailand for en morbid genfortolkning af udtrykket: man skal ikke save den gren over, man sidder på (nr. 3 i øverste række).

Min favorit er Wang Rui Shengs toiletpapir dekoreret med alle de træer, som vi fælder for at ‘klare’ banale dagligdags ting. Kunne vi på den måde tydeliggøre konsekvenserne af vore handlinger, ville meget være nået. De naturbilleder i det næstsidste billede, som sættes op for at skærme for udsigten til et industriområde, vakte også umiddelbar genklang i mig. Og klimaudfordringens udstilling af de nuværende magtstrukturers magtesløshed er meget flot illustreret i Jakali Nokandehs tegning af kampklar politi overfor de stigende oceaner (nr. 2 i nederste række).

Men når man nu har taget hul på et emne som det globale miljø, som lige nu har alt andet en lyse udsigter, er det tankevækkende, hvor lidt bid og vid, der er i de fleste af tegningerne. Og selvom der er masser af temaer at trække på, har ingen af de præmierede eller fremhævede tegninger søgt at spidde de miljøhellige.

David Adams: Cartoonists use humour to tackle climate change, The Guardian 23.07.2008.

Cartoons make climate change a laughing matter, (19 pictures) The Guardian 23.07.2008.

International Political Cartoon Competition Earthworks2008, Ken Sprauge Fund 2008.

The End of Nature hedder en bog af Bill McKibben, som udkom i 1989 – på dansk: Farvel til naturen (1991). Titlen til trods er det ikke nogen stort basuneret dommedagsprofeti om, at verdens endeligt er nær, men en sine steder næsten smertefuldt vemodig afsked med den natur, som lever i sig selv, uden menneskelig påvirkning – en læsning af, at den natur og den naturlige balance mellem et stort antal arter, som er opstået gennem tiderne, er afløst af en natur, hvor menneskets tilstedeværelse er at spore over alt.

Han tænker her ikke bare på de stadig større områder, som menneskets virketrang aktivt har underlagt sig gennem opdyrkning og bosætning. Efterhånden som det industrielle samfund har udviklet sig, er der spor efter menneskelig aktivitet over alt, der er elementer fra vores kemiske industri i så godt som alle levende organismer og hver eneste dråbe vand. Og ikke mindst rummer hver eneste kubikmeter af atmosfæren efterladenskaber fra vores stadig mere omsiggribende afbrænding af fossile brændstoffer. Første kapitel hedder da også “En ny atmosfære”.

For McKibben er de hastigt voksende koncentrationer af drivhusgasser et billede på den nye natur. Menneskets aktiviteter har fået globale konsekvenser, vi kan ikke flytte et andet sted hen for at undgå tidligere problemer. Naturen som noget udenfor mennesket – og for menneskelig påvirkning – nærmer sig sin afslutning. Men ét er at have fået indflydelse gennem affaldsstoffer og uvidenhed. Noget andet er, om vi som menneskehed er den opgave voksen, som vi gennem vores omfattende aktivitet har påkaldt os, at opretholde naturens balance.

The End of Nature bliver ofte betragtet som startskuddet til den moderne amerikanske miljøbevægelse. Den var med til at åbne USAs øjne for, at vi var på koalitionskurs med naturens balancer, og at klimaudfordringerne var virkelige, her og nu – ikke blot en måske fjern tåget fremtid.

Læs mere »

Videoen Too Little Too Late? er et interview med den amerikanske miljøforfatter Bill McKibben i anledning af, at det er 20 år siden, at han med en serie artikler i The New Yorker, som siden blev til bogen The End of Nature (se ovenstående blog-indlæg), gav mange en første fornemmelse af, at vi med det 20. århundredes stadig mere omfattende afbrænding af fossile brændstoffer inden længe kunne stå med næsten uoverskuelige problemer med klimaforandringer og global opvarmning. McKibben har siden stået som en central skikkelse i den amerikanske miljøbevægelse, og han har gennem årene lavet en lang række bøger, heriblandt Enough: Staying Human in an Engineered Age (2003) og Deep Economy (2007).

I en tid, hvor selv verdens rigeste lande fedter med at binde sig til 50% nedskæringer i CO₂-udledningerne samtidig med at videnskaben peger på nødvendigheden af en 80-90% reduktion, er too Little Too Late? er et yderst nærværende spørgsmål.

Bill McKibben: Too Little Too Late? 22:33 min. video-interview april 2008.

På det seneste har Bill McKibben i lyset af, hvor vigtigt det er, at verden skrider til handling overfor klimaforandringerne, involveret sig meget direkte gennem etableringen af 350.org, et initiativ, som skal få hele verden til at kende tallet 350 og dets vitale betydning for vores fremtid. 350 ppm er den koncentration af CO₂ i atmosfæren, som vi gerne skulle tilbage på inden længe, hvis vi skal lykkes med at langtidsstabilisere klimaet. Og 350 ppm burde med klimaaftalen i København næste år blive stadfæstet som det fælles globale mål.

Jeg har af samme grund købt domænet 350.dk og hører meget gerne fra folk, som vil være med til at udvikle en dansk 350-platform.

Bill McKibben har for blot få uger siden været i Sverige, hvor han ved Tällberg Forum 2008 gav en yderst høreværdig forelæsning: How on Earth can we live together?.

Bill McKibben: How on Earth can we live together? 18:41 min. video, Tällberg Forum 2008.

www.billmckibben.com.

www.350.org.

12,7 km i timen – det er ifølge Movia den hastighed, hvormed bybusserne formår at passere Nørrebrogade. Det er således klart hurtigere at tage cyklen, og med den fart skal man ikke vente ret længe på bussen eller gå ret langt fra sidste stoppested, før det er lige så hurtigt at gå, hvis man skridter godt ud.

Det sagt er det deprimerende, at bytrafikken er kommet dertil. Den gode nyhed er, at det lader til, at man har tænkt sig til efteråret at afprøve Klaus Bondams forslag om at gøre brogaderne til cykelgader, hvor – bortset fra nødvendig til- og frakørsel – kun busser og cykler havde noget at gøre. Se tidligere blog-indlæg: Brogaderne som cykelgader.

Det ville give brogaderne et helt nyt liv. Måske brogaderne på sigt blev betjent af letbaner, så de blev kombinerede cykel- og sporvognsgader. Men stadigvæk er det spørgsmålet, hvor meget hurtigere, man kan forvente busdriften, når mange mennesker skal af og på og der hele tiden er krydsende trafik?

Ovenstående målsætning for rejsehastighed stammer fra en rapport fra 2006, Bussen skal frem.¹ De 12,7 km/t ligger således ikke meget under målsætningen på 15-20 km/t for ‘tætbyen’. Men hvis mobiliteten skal varetages tilfredsstillende af den kollektive trafik – dvs. at den bliver et attraktivt alternativ til privatbilismen, som gør, at folk lader bilen blive hjemme og på sigt indretter sig uden bil – skulle målsætningen gerne strammes betragteligt.

Movia skriver i en pressemeddelelse fra 2. juli, at busserne kommer omkring 20 % hurtigere frem på grund af den mindre trængsel i ferietiden, og at indførelsen af en betalingsring ville kunne etablere noget, der svarer til sommerferietilstande året rundt.² Det er blot endnu en grund til at ønske sig bompenge indført (se tidligere blog-indlæg: Bompenge).

Langsomme busser koster millioner, Politiken 14.07.2008.

Magnus Bredsdorff: Bussen kører 12,7 kilometer i timen på Nørrebrogade, Ingeniøren 14.07.2008.

Bussen skal frem. En status over arbejdet med bussernes fremkommelighed, HUR og Københavns Amt december 2006 (pdf).¹

Busserne suser gennem ferietrafikken, (pressemeddelelse) Movia 02.07.2008.²

Der er mange forskellige konsekvenser af den globale opvarmning, men en en af de mere håndgribelige er, at efterhånden som temperaturerne stiger, vil klodens gletsjere smelte bort. Det sker i disse år med en hastighed, som er langt hurtigere, end antaget for blot få år siden. Klimaforandringer er således ikke noget, som i en fjern fremtid måske vil berøre vores børnebørn. Mange steder i verden, ikke mindst i det tropiske bælte, er det allerede i dag en håndgribelig realitet.

En af verdens tropiske gletsjere, Chacaltaya ligger højt oppe i Andesbjergene, over Bolivias hovedstad La Paz. Her lå indtil for få år siden verdens højeste skisportssted i 5.300 m højde, men i dag er her ingen sne.Ifølge lederen af den geologiske afdeling ved San Andrés-universitetet i La Paz, Jaime Argollo Bautista, er optøningen af Chacaltaya-gletsjeren gået særlig hurtigt, og mere end 80% af ismasserne er forsvundet på blot 20 år. I februar 2007 var hans bud således, at gletsjeren ville være helt væk om tre år¹ (se kort nedenfor).

Politiken har med støtte fra Danida haft en journalist og en fotograf i Bolivia for at rapportere fra området, og det er der kommet en stribe fine artikler og billedserier ud af. Ifølge Michael Rothenborg er det tidligere vintersportssted i dag som et månelandskab med blot enkelte hvide pletter, og skiliften står som et minde om en tabt tid.² Men problemet er ikke så meget, at man ikke kan stå på ski. Det er langt mere fundamentalt, at den løbende forsyning af smeltevand, som gav dalen nedenfor sin frugtbarhed og gav drikkevand til omkring 1,6 mio. mennesker i området omkring La Paz, er næsten ophørt. Folk flygter fra de tørkeramte jorder, hvor afgrøderne rundt regnet er halveret. Dem der bliver, står overfor store udfordringer med at få et livsgrundlag ud af de nye vilkår, hvor man må klare sig gennem de tørre måneder uden smeltevandet. Og i byerne er vandforsyningen katastrofal – der er eksempler på, at man har slået hul i kloakledninger for i det mindste at have vand til husdyrene.³

Læs mere »

Så sent som dette forår måtte Connie Hedegaard i forbindelse med IMOs møde i København give skibsfarten en sidste chance for at tage hånd om de stadig stigende udledninger af drivhusgasser. I en tid, hvor alle sektorer burde udvise en nedadgående tendens, har skibsfarten sammen med luftfarten og landtransport haft stadigt stigende CO₂-udledninger.

Selvom skibsfarten kan transportere en given godsmængde længere pr. liter brændstof end både landevej, tog og fly, bliver det til store mængder af drivhusgasser (og ultrafine partikler som SO₂ og NO_x), fordi vi i de senere år har fået indrettet verden, så stadig større del af det, vi spiser og bruger i vores hverdag, er produceret et helt andet sted på kloden. Hvor det i sejlskibsæraen kun var det særlige, vi hentede hjem fra fjerne lande, er det i dag det meste. Skibsfarten producerer således i dag omkring 1 mia. ton CO₂ eller 4,5% af verdens udledninger af drivhusgasser. Alene Mærsk har med sin shipping og offshore-aktivitet en CO₂-udledning på 40-50 mio. ton pr. år, eller næsten lige så meget som resten af Danmark. Så der skal ske noget meget drastisk meget snart, hvis vi skal afbøde de værste klimaforandringer.

Efter det seneste møde i Oslo 23-27. juni står det klart, at IMO, International Marine Organization, arbejder seriøst på at få etableret en bred bindende aftale om reduktion af drivhusgasser, som kan være på plads inden klimatopmødet i København næste år. Detaljerne er endnu ikke på plads, men man vil blandt andet operere med et CO₂ Design Index for nye skibe og et CO₂ Operational Index for generelt at styrke brændstofeffektiviteten. Og man analyserer på. konsekvenserne af forskellige modeller for et kvotemarked for skibsfarten, så det samlede loft for CO₂-udledningerne gradvist kan strammes.

Læs mere »

Det seneste nummer af Acid News rummer en række artikler om IMO, International Marine Organization, som efter mange års forhandlinger (man fristes til at skrive forhalinger) endelig er gået ind på at reducere udledningen af ultrafine partikler.

En vigtig grund til, at IMOs Marine Environment Protection Committee efter 15 års massivt pres endelig er gået med til at regulere sine udledninger, er en rapport, som her i foråret påviste, at partikelforurening fra skibsfarten på verdensplan medfører omkring 60.000 årlige for tidlige dødsfald, og at dette tal ville stige til 84.000 i 2012, hvis ikke der bliver grebet ind (se tidligere blog-indlæg: Renere skibsolie kan redde titusindvis af liv og Skibsfarten producerer dødelig partikelforurening).

Skibsfarten bruger typisk en tyk og snavset restolie fra raffinaderierne med et svovlindhold på helt op til 4,5% som frigives til atmosfæren ved forbrænding med alvorlige følgevirkninger for miljø og sundhed. Som del af aftalen vil svovlindholdet i skibsfartens olie blive nedtrappet gradvist, fra 3,5% i 2012 til 0,5% i 2020. Der vil således gå nogle år, før virkningerne af denne regulering slår generelt igennem.

Læs mere »