Strøtanker om bæredygtighed

Her op under årsskiftet er det tid for status på en lang række områder. Scientific American har således en oversigt over ti steder i verden, hvor klimaforandringerne allerede er slået markant igennem. Artiklen er skrevet på baggrund af en bog af Stephan Faris, Forecast. The Consequences of Climate Change, from the Amazon to the Arctic, from Darfur to Napa Valley, som udkommer i januar 2009.

Bogens første eksempel er Darfur. Og den kroniske uro, som nu hærger området, er et forvarsel om en konflikttype, vi vil komme til at opleve over store dele af kloden, efterhånden som levevilkårene for bønder og nomader ødelægges af klimaforandringerne i takt med, at ørkenen ekspanderer.

Eksempel 2 er kysterne langs Den Mexicanske Golf. Kombinationen af stigende verdenshave, beliggenhed i et stort delta og stadig flere voldsomme cykloner gør tilsammen dette område langt mere truet end for blot få årtier siden. Og vi så med Katarina, hvordan naturkræfterne kan tage magten fra selv verdens største økonomi.

Bogens tredje eksempel er Castiglione di Cervia, en landsby i Norditalien, hvor pludselig mere end 100 af de 2.000 indbyggere havde høj feber og ømme led efter at have fået en variant af dengue-febeen. Med klimaforandringerne er der stor sandsynlighed for, at insektoverførte tropesygdomme som dengue og malaria vil vinde nyt terrain.

Eksempel 4 er Nordeuropa, hvor klimaforandringerne kombineret med vores levestandard er langt enklere at leve med end i det tropiske bælte, men endda udtalte. Vi har allerede set danske vinbønder, og vindyrkningen vil i løbet af de kommende årtier bevæge sig nordud, så en Chateaux Hammershus eller en Côtes du Setesdal er inden for rækkevidde, mens mange i dag store vindistrikter i Middelhavsregionen vil stå overfor store vanskeligheder på grund af den voksende varme og tørke.

Læs mere »

Dongtan EcoCity har de seneste år stået som det måske mest lovende eksempel på en bybygning, som ikke bare etablerede en CO₂-neutral by med arbejde og bolig til en halv milli0n indbyggere i udkanten af Shanghai, men gjorde det på en måde, så Dongtan i sit ressourceforbrug holdt sig inden for et bæredygtigt globalt økologisk fodaftryk på 2,1 ha – hvor andre økovisioner har det med at fejle alvorligt på den parameter eller slet ikke indregne det.

Dongtan er først planlagt fuldt udbygget i 2040, men første fase skulle have stået færdig til en stor Expo i Shanghai i 2010. Af en artikel i Christian Science Monitor i dag fremgår det dog, at projektet er løbet ind i alvorlige vanskeligheder med at få de nødvendige aftaler og tilladelser på plads, så hvor opførelsen på nuværende tidspunkt skulle have været i fuld gang, er området stadig præget af rismarker. Selvom Dongtan ikke bliver flagskibsprojekt, må vi håbe, at tingene falder i hak inden længe, for Dongtan er med sin måde at integrere bolig, arbejde og produktivt landskab på er en nødvendig vision for en verden med stadig større bybefolkninger forude.

Se også tidligere blog-indlæg: Dongtan EcoCity, Dongtan EcoCity video.

Simon Montlake: In China, overambition reins in eco-city plans, Christian Science Monitor 23.12.2008.

Lysende, tindrende, knitrende … sne.

Sneen kan stadig få en barnlig glæde frem i mig, men en meddelelse fra Reuters gjorde det klart, at det ikke kun er romantiseringer og forskydninger i ens hukommelse, som giver langt flere snevejrsdage i ens barndom. Selv da jeg sidst i 70erne boede på landet, var der et par vintre, hvor jeg flere uger i træk måtte tage turen på ski tværs over markerne for at handle ind i den lokale Brugsen.

Sandsynligheden for en hvid jul i Nordeuropa (Berlin) er faldet fra 20% til 15% i løbet af det 20. århundrede, og man regner med, at sandsynligheden er så lav som 5% ved udgangen af det 21. århundrede. For byer tættere på vandet vil sne i fremtiden kun være et helt forbigående fænomen.¹

En by som Oslo, som trods sin havn klimamæssigt har en ganske indlandsagtig placering, havde ved begyndelsen af det 20. århundrede omkring 150 dage om året med skiføre (mere end 25 cm snedække). I dag er det kun 100 dage om året.¹

Hvis vi skal vende billedet, skal atmosfærens CO₂-koncentration hurtigst muligt tilbage under 350 ppm. Den er i dag kommet op på 387 ppm med en årlig stigning på 2 ppm, hvor den før industrialiseringen lå på omkring 280 ppm. Og CO₂-kredsløbet fungerer med en betydelig forsinkelse, så selv hvis vi lykkes at vende udviklingen hurtigt, vil der gå årtier, før vi igen har perioder med masser af sne hver vinter.

Næstefter en hvid jul vil jeg derfor ønske alle en grøn jul – og ikke mindst en glædelig jul.

Erik Kirschbaum: Warming could doom “white Christmas”, Reuters 22.12.2008.¹

Andrew C. Revkin, miljøskribent ved New York Times, har i dag et indlæg på sin blog Dot Earth med overskriften: If CO₂ Were Pink… . Udsagnet stammer fra en tale ved overrækkelsen af John Chancellor Award 2008, tildelt for hans enestående arbejde som miljøskribent gennem mere end et kvart århundrede. Revkins tale ved den lejlighed endte blot så langt fra det planlagte, at han i dag bragte den forberedte tale i sin helhed.

“In some ways it’d be nice if carbon dioxide had a color – let’s say pink – so you could see the buildup”, siger han i manuskriptet til talen: “But it’s not like the noxious, sulfurous pollution that the environmental movement came of age around way back in the 20th century. That stuff stung your eyes and lungs. You could pass laws and stick on filters and the air grew cleaner in your time”¹

Billedet: ‘Hvis CO₂ var pink …’ er værd at lade stå på nethinden et øjeblik.

Hvordan forholder vi os til den usynlige, ikke direkte sansbare trussel, som de stadig øgede CO₂-udledninger udgør? Det er lidt samme problemstilling som den ultrafine partikelforurening, som koster voldsomt mange flere liv end højresvingsulykkerne, men slet ikke får den tilsvarende opmærksomhed.

Revkin er en af verdens største miljøskribenter og har igennem 20 år formidlet, hvad klimaforskere som James Hansen fra NASA har søgt at fortælle os – at kloden står overfor alvorlige problemer, hvis ikke vi sadler om øjeblikkeligt. Det var også Revkin, som afdækkede, hvordan Bush-administrationen i en periode systematisk har givet forskere som James Hansen mundkurv på og omformuleret rapporter og informationer, så de stod mindre i kontrast til Bush-administrationens konsekvent klimaskeptiske politik.

Hvis man vil have en fornemmelse af Revkins journalistisk, har Environmental Health Perspectives indekseret mere end 200 af hans artikler alene under klimaforandringer. Hans forberedte tale ved prisoverrækkelsen findes nedenfor.

Andrew C. Revkin: If CO₂ Were Pink…, New York Times 23.12.2008.¹

Læs mere »

I Schweiz kan man kræve folkeafstemning, hvis man har mindst 100.000 gyldige underskrifter. Og ungdomsafdelingen af Schweiz’ grønne parti har tidligere på året afleveret 120.000 underskrifter af et forslag om, at firehjulstrækkere, SUVere og andre store benzinslugere forbydes, at alle biler fremover skal udlede mindre end 250 g CO₂ pr. km og alle diesel-køretøjer fremover skal have partikelfiltre. Yderligere skal alle nye personbiler veje under 2,2 ton og forsynes med forpartier, som ved påkørsel er sikrere overfor personer end de nuværende. Ældre køretøjer, som ikke overholder disse specifikationer, må ikke køre over 100 km/t.

Teksten til ‘initiativet for mere menneskevenlige køretøjer’ kan ses på tysk her: Initiative für menschenfreundlichere Fahrzeuge.

Om så den schweiziske befolkning er rede til at stemme for forslaget, er en anden ting – til dato er 90% af alle forslag ved schweiziske folkeafstemninger blevet afvist. Men længe leve demokratiet.

Man har også drøftet et forbud af de store offroadere andre steder i verden, som Athen og Californien. På den hjemlige scene er det ærlig talt ikke nogen rar fornemmelse at være modkørende cyklist i Middelalderbyen, når en tankvognsbred firehjulstrækker med sin mobiltalende chauffør pløjer sig gennem et smalt ensrettet stræde, som var det en vildmark.

Medienmitteillung des Vereins für menschenfreundlichere Fahrzeuge, (pressemeddelelse) menschenfreundlicher.ch 20.12.2008.

Sam Abuelsamid: Swiss proposal would be among the most extreme anti-car laws anywhere, autobloggreen 05.08.2008.

Swiss to vote on SUV ban, Reuters 25.08.2008.

SUV: Sports Utility Vehicles.

Japans største shipping-firma Nippon Yusen K.K. har planer om i samarbejde med Toyota inden 2010 at udvikle skibe med 30% mindre energiforbrug – en gangske ambitiøs målsætning, som man kunne ønske sig spredte sig til hele branchen.

I den forbindelse søsatte Nippon Yusen K.K. fredag et 60.000 ton (200 m langt) fragtskib, som efter sigende skulle være det første delvist soldrevne fragtskib. Kønt er det ikke, men det store skrog kan rumme 6.400 biler til eksport. Skibets foreløbig 328 solpaneler er ikke monteret direkte på skibet, men på de transportere, som holder på øverste dæk. De yder i alt 40 kW, hvilket svarer til blot 0,2 % af den nødvendige energi til at drive skibet – eller nærmest intet i forhold til de markante brændstofbesparelser der kan opnås blot ved at sejle blot en enkelt knob langsommere. Strømmen bliver da foreløbig også blot brugt som supplement til skibets belysning. Onde tunger ville kalde projektet et lidt ubehjælpsomt greenwashing-projekt. Men der er potentiale i tanken at udvikle transportenheder, hvis flader er solfangere, som akumulerer energi lige meget om de står på et skib, på en lastbil, på en togvogn eller på en kaj.

Hvis solenergien skal give et reelt tilskud, skal selve skrogets flader i stor stil inddrages, og skibets udformning tilbage til noget, som ikke er formgivet efter at vi havde stor mængder billig olie til rådighed. Stadig vil der være langt mere at hente i vindkraften, som igennem århundrederne har drevet handelsflåden – og snarest igen burde gøre det, som på eksemplet til venstre, hvor store sejlflader samtidig har solcelleoverflader.

Se også tidligere blog-indlæg: Magnus-effekt på skibsfarten, Himmelsejl over Atlanten og Mærsk producerer lige så meget CO₂ som hele Danmark.

Japan’s first solar cargo ship, (AFP) Straits Times 19.12.2008.

Nippon Yusen, Nippon Oil to Use Solar Power to Move Cargo Ship, JCN Network 26.08.2008.

Tøjvask repræsenterer en af de betydelige energislugere i vores husholdninger. Det første sted at spare er få sig nogle gode tørresnore. Ikke bare bruger tørretumbleren en masse helt unødvendig elektricitet. Den slider også unødvendigt på tøjet.

Dernæst kan man afveje med sig selv og sine omgivelser, hvor mange gange om dagen man behøver at smide tøjet til vask. Da jeg midt i 80erne var i Hong Kong, var det almindeligt blandt kontoransatte at have ekstra hvide skjorter med, så man kunne skifte et par gange i løbet af dagen og holde sig ulasteligt repræsentabel midt i de udstødningsmættede sveddryppende omgivelser. Den anden yderlighed kunne være som den japanske tekstildesigner Akihiko Izukura, som ved en workshop i forbindelse med udstillingen Zero Emission¹ fik bragt tolken helt ud af fatning, da hun skulle oversætte, at han tog bad med sit silkeundertøj på, for så blev det vasket ved samme lejlighed, og man kunne nøjes med at have et enkelt sæt. Når så det var ved at blive slidt, kom det i frituregryden, for råsilken indeholdt så mange gode proteiner!

For hvis man ikke har råsilkeundertøj og stadig vil vaske i maskine, bragte Treehugger² i forgårs en artikel om at vaske i koldt vand. Ganske tankevækkende går 90% af energiforbruget ved at vaske til at varme vandet, så ved at vaske med koldtvandsvaskepulver kan man reducere energiforbruget ved tøjvask drastisk. Tilsvarende kan man ved at bruge nyere vaskemaskiner med reduceret vandforbrug – og ved at fylde maskinerne helt hver gang – reducere energiforbruget markant.

Zero Emission. Moderne japansk tekstil af Akihiko Izukura, udstilling i Rundetaarn april-juni 2001.¹

Colin Dunn: Washing Laundry in Cold Water is the Same As…, Treehugger 15.12.2008.²

Nedenstående tekst er et høringssvar fra Indre By Lokaludvalg vedrørende Københavns Kommunes projektramme Lommeparker, træer og andet grønt. Det er et forslag med en begyndende erkendelse af, at byen som biotop og levende sted ikke kan opretholdes blot ved at pleje parkerne, men kræver, at der trækkes grønne forbindelseslinjer mellem de enkelte grønne enklaver, som forbinder alle byens grønne elementer til et samlet biologisk system. Som sådan repræsenterer det et gennembrud i kommunens forståelse af, hvaddet vil sige at være en grøn kommune.

Lovforsalget blev fremlagt i maj, se tidligere blog-indlæg: Lommeparker og grønne gaderum, hvorfra der er link til projektets prospekt. Hvis man gennemfører projektet i sin intention, vil det kunne få store positive konsekvenser for livsrummet og livskvaliteten, såvel for menneskene som for de mange planter og dyr, som vi deler byen med.

Lommeparker, træer og andet grønt

– et høringssvar fra Indre By Lokaludvalg

Fra Indre By Lokaludvalg finder vi, at Lommeparker, træer og andet grønt er et helt centralt initiativ for udviklingen af livskvaliteten i Indre By, som vi hilser meget velkomment.

Stor bebyggelsestæthed giver stort behov

Indre By er præget af stor trængsel og bebyggelsesprocenter på op til fem gange det, man har udsaneret til på brokvartererne. Der er derfor meget lidt plads mellem husene, og det er vigtigt at prioritere det grønne overalt, hvor der er mulighed for det.

Med de mange arbejdende og besøgende i bydelen er afstandskravet på max. 400 m ikke retvisende for behovet. Man bør systematisk opgradere opholdskvaliteten på alle åbne arealer.

Projektrammen taler om 14 lommeparker og 3.000 træer for hele København, men de rækker ikke langt i hele kommunen. Det ville være et mere passende mål for Indre By. Suppleret af 3.000 facadebeplantninger ville det kunne være med til at skabe en blidere, smukkere og mere oplevelsesrig by med en luft, som var sundere at indånde.

Læs mere »

Jeg ved det er kættersk, men efter mere end et år har jeg stadig ikke vænnet mig til det sparsomme søvndyssende lys, som en sparepære indkøbt i et idealistisk øjeblik lader falde over mit spisebord. Så jeg studsede lidt over en artikel den anden dag i Berlingske med overskriften: 10 gode grunde til at hade sparepærer. Artiklen er skrevet på baggrund af en test i det tyske tidsskrift Öko-Test. På baggrund heraf fastslår Berlingske indledende, at:

• Sparepærerne anklages for at være giftige, ikke kun i produktionsleddet og når vi skaffer os af med dem, men også under brug i hjemmet.

• Sparepærerne giver et så grimt og dårligt lys, at det ligefrem er sundhedsskadeligt.

• Sparepærerne er meget ofte fejlbehæftede, og der er en række indbyggede tekniske problemer som flimren og langsom tænding.

• Sparepærerne sparer ikke nær så meget energi, som de giver sig ud for, og ingen bestrider af de kræver langt mere energi at producere og destruere end glødepærer, omkring fire gange så meget, ligesom der bruges mere vand til produktionen og der er risiko for forurening med tungmetaller.¹

Argumentationen drives noget videre på artiklens 10 sider – én for hver god grund:

Læs mere »

8. december fremlagde regeringen et nyt trafikudspil i Folketinget. Af det mere entydigt positive er en markant udbygning af jernbanen og etableringen af hurtigtog med en marchhastighed på 200 km/t, så rejsetiden fra København til Odense vil være 1 time, til Århus 2 timer, og til Aalborg 3 timer. Planen omfatter således også en principbeslutning om gradvist at overgå til 100% elektrisk drift på alle hovedstrækninger.

Faktisk burde man fremrykke elektrificeringen så meget, at DSB kunne aflyse bestillingen af de nu på n’te år forsinkede IC4-tog , som ud fra et miljøperspektiv slet ikke lever op til at være næste generation passagertog i Danmark. Ikke sådan at forstå, at el-drift automatisk er er miljøvenligt – realistisk set vil en del at strømmen adskillige år endnu blive lavet på kulkraftværker rundt omkring i Europa. Men til forskel fra diesellokomotiverne, som trækker deres spor af ultrafin partikelforurening gennem alle Danmarks større byer, er el-driften ren på transportstedet, og strømmen vil gradvist kunne produceres af vedvarende energikilder. Måske det var DSB, som forestod næste havvindmøllepark, måske alle perrontage, støjskærme osv. med passende solorientering i løbet af en årrække blev forsynet med solceller.

Som del af den nye trafikplan er det besluttet, at det skal være billigere at købe en bil, men dyrere at bruge den. Man regner således med at gennemføre en form for roadpricing , for personbilernes vedkommende dog først fra 2015. De voldsomme udsving på benzinprisen, som vi har set på det seneste, som med den stigende efterspørgsel på og vigende udbud af benzin må forventes at tiltage, vil gøre, at en roadpricing-afgift pr. kørt kilometer vil have en tendens til at drukne. Omvendt vil en generel sænkning af registreringsafgiften føre til at væsentlig flere anskaffer sig en ekstra bil, og dermed har muligheden for at vælge at bruge den. Så selvom planen har mange ambitioner om at være grøn grøn, er det et åbent spørgsmål, hvor grøn den er – og stadig vil der ifølge planen være brug for en omfattende udbygning af motorvejsnettet.

Trafikforskeren Per Homann Jespersen vurderer, at der først vil være CO₂-reduktioner som følge af trafikplanen efter 2015, og at planen mangler centrale elementer, hvis man vil have flyttet transporten fra den private til den kollektive trafik: “De økonomiske midler, der ville kunne løse problemet på kort sigt, har man ikke turdet bruge,” udtaler han til Ritzau.¹

Som man ser af kurven ovenfor, som stammer fra den netop fremlagte trafikplan, udleder transportsektoren i dag omkring 14 mio. ton CO₂, eller 28% af de samlede danske udledninger. Selv den mest optimistiske virkning af planen (i den laveste del af den grønne kurve) giver ikke mere end 10% reduktion af trafikkens udledninger, og den mindst optimistiske vurdering giver nærmere en reduktion blot omkring 5% af trafikkens CO₂-udledninger. I en tid, hvor EU har bundet sig til en samlet CO₂-reduktion på 20% frem mod år 2020 og endda har luftet muligheden for at stramme målsætningen til 30%, hvis alle lande kommer med i en ambitiøs klimaaftale, er den nu fremlagte trafikplan således aldeles utilstrækkelig – og langt fra regeringens tidligere fremsatte målsætning om en reduktion af trafikkens CO₂-udledninger på 25% inden 2030.

Hans Larsen: Plan om hurtigtog koster ekstra mange penge, 04.12.2008.

Mette Roer: Det bliver dyrt at køre bil, Berlingske 08.12.2008.

Hans Larsen: Grønne kørselsafgifter på vej, Berlingske 08.12.2008.

Ekspert: Først CO₂-reduktioner fra 2015, (Ritzau) Berlingske 08.12.2008.¹

Mette Roer: Tung start for letbanen i København, Berlingske 08.12.2008.

Asger Libest: Regeringens trafikplan kan give boom i bilpark, Information 09.12.2008.

Bæredygtig transport – bedre infrastruktur, Regeringen december 2008 (1,8 Mb pdf)

Presseresuméer af Bæredygtig transport – bedre infrastruktur:

En sammenhængende grøn transportplan (pdf).
Infrastrukturfonden (pdf).
Infrastrukturfonden – overordnet prioritering (pdf).
Transportens CO2-udledning – kurven skal knækkes (pdf).
En grøn omlægning af bilbeskatningen (pdf).
CO2-reduktionstiltag her og nu (pdf).
Danmark som grønt testlaboratorium (pdf).
Timemodellen – en dansk højhastighedsstrategi (pdf).
Ekstra jernbanekapacitet København – Ringsted (pdf).
Totaludskiftning af signalsystemet på jernbanenettet (pdf).
Genopretning af banenettet (pdf).
Mindre trængsel på vejene (pdf).
Trafikplan for hovedstaden (PDF 51kb) (pdf).
En trafikplan for Østjylland (pdf).
Intelligente Transportsystemer – ITS (pdf).
Bedre tilgængelighed til kollektiv transport (pdf).
Mindre støj (pdf).
Bedre vilkår for cykler (pdf).
Bedre trafiksikkerhed (pdf).
Elektrificering (pdf).
Målrettet busdrift (pdf).