Strøtanker om bæredygtighed

I nærheden af Shanghai er planlægningen af Dongtan EcoCity i fuld gang. Første etape af bebyggelsen med bolig og arbejde til 10.000 mennesker skal stå færdig inden Verdensudstillingen i Shanghai i 2010, så der bliver travlhed den kommende tid.

Det er ikke en hvilken som helst by, der er på tegnebordet – tværtimod vil Dongtan sætte helt nye standarder for bæredygtige byer. Bydannelsen er meget kompakt, men stadig kun 3-6 etager høj. I Shanghai, som har set mere end 2.000 nye skyskrabere i det seneste årti, peger Dongtan i en radikalt anden retning. Arbejdspladser er systematisk indarbejdet, så pendlingstrafik er minimeret – man regner på den konto alene med at kunne spare 400.000 ton CO₂. Der vil kun være adgang for køretøjer på el og biobrændstof, så det vil samtidig blive en sund by, uden den smog og partikelforurening, som nu hærger stort set alle verdens storbyer. Alt er ressource- og energi-minimeret, og den nødvendige energi for de omkring 80.000 indbyggere og 50.000 arbejdspladser vil blive tilvejebragt gennem vindmøller, biogas fra toiletter og avner fra risdyrkningen. Heri ligger besparelser på andre 350.000 ton CO₂, og Dongtan er projekteret til at være en CO₂-neutral by.

Der er træer og grønt over alt i Dongtan – også på tagene. Mellem bebyggelserne er der indarbejdet højproduktive gartnerier, således at fødevareproduktionen for området vil forblive lige så høj eller højere, når byen står fuldt udbygget. Samtidig er der planlagt en systematisk vandgenvinding og -udveksling mellem beboelse og landbrugsproduktion, så vandforbruget vil være mindre end nu, selv efter at Dongtan er fuldt udbygget.

Læs mere »

Det er efterhånden ved at stå klart, at biobrændstof til biler giver næsten uoverstigelige problemer, så længe det fremstilles af fødevarer eller på arealer, som med fordel kunne være brugt til fødevareproduktion. Problemets omfang fremgår med al tydelighed af en artikel i Ingeniøren i fredags: Dyrk alger og giv dem saltvand – så skal I få masser af biobrændstof. Det fremgår heraf, at hvis det nuværende amerikanske transportbehov skulle dækkes fuldt ud ved biobrændstof fremstillet af majs, så ville det kræve et majsareal på omkring 2 millioner km², hvilket svarer til det meste af det amerikanske prærieland eller cirka 45 gange Danmarks areal.¹

På den baggrund er det indlysende, at hvis alle verdens biler, fly og skibe pludselig skal til at drives med biobrændstof, så vil det give et enormt pres på verdens begrænsede opdyrkelige areal.

Heroverfor har forskere ved Taxas University udviklet en genmodificeret blågrønalge, som kan levere råmaterialet til biobrændstof på blot det halve areal – hvilket stadig er ganske meget. Men man mener i løbet af få år at kunne komme op på 17 gange højere produktion pr. arealenhed. Og så begynder det at ligne noget, som der kan blive plads til uden drastiske konsekvenser for fødevareproduktionen, ikke mindst fordi produktionen med fordel kan foregå på arealer, som er for tørre til almindelig dyrkning.¹

Læs mere »

Hovedstadsområdets pendlertrafik har i mange år været stadig stigende. Af de små kort ovenfor fremgår det således, at der i 2006 var i alt 114.000 mennesker, som pendlede til et arbejde i Hovedstadsområdet og 36.000, som pendlede den modsatte vej, fra Hovedstadsområdet ud i landet.

Henrik Toft Jensen skriver i Pendling – en livsform eller arbejdskraftens frie bevægelighed, at “der har været [en] stigning i pendlingen fra Region Sjælland til Region Hovedstaden med omk. 15% siden 1993. Der har været lidt større stigning på de længere distancer fra Slagelse, Ringsted og Holbæk end på de kortere som fra Roskilde Lejre og Køge. Pendlingen fra Sverige stiger imidlertid eksplosivt og er i oktober 2007 oppe på omk.14.000 pendlere”.

På det lille kort til højre kan man se, at grænsen for, hvor på Sjælland 10% af indbyggerne pendler ind til hovedstaden har flyttet sig markant fra 1982 til 2002 og nu omfatter hele det sydligste Sjælland og dele af Møn.

Den omfattende pendling opfattes ofte som en nødvendighed for et dynamisk arbejdsmarked. Men en meget stor del af regionens pendling foregår i privatbiler med stadig større pres på de københavnsk indfaldsveje og centrale bydele til følge.

Pendlertrafikken er således en af de store kilder til den danske CO₂-udledning. I en tid, hvor vi står med gigantiske klimaudfordringer og uacceptabelt høje niveauer af partikelforurening i byerne, er der derfor al mulig grund til at gentænke hele denne stadig større opsplitning mellem arbejde og bolig, som planlægningsmæssigt stammer fra en tidlig fase i industrialiseringen, hvor det meste af produktionen svinede og støjede, så det var hensigtsmæssigt at holde bolig og arbejdsplads hermetisk adskilte.

Læs mere »

Private pendlertrafik fylder hver morgen og aften de københavnske indfaldsveje til bristepunktet. Dette forpester byluften, giver lange ventetider i bilkøerne og medfører et uacceptabelt højt forbrug af fossile brændstoffer i en tid, hvor det er bydende nødvendigt at reducere vores CO₂-udslip radikalt, hvis vi skal lykkes at afbøde klimaforandringer.

På den baggrund er pendler.net et prisværdigt initiativ. Langt de fleste kører alene til og fra arbejde. Via pendler.net kan man finde pendlingspartnere, så man kan være flere om at køre i samme bil (de fleste biler har som bekendt fire komfortable sæder).

Pendler.net har eksisteret siden 1997 og har foreløbig 9.000 tilmeldte. Det er ikke ret mange i forhold til, hvor mange, som hver dag kører til og fra arbejde. Så giv dine kolleger et praj om muligheden. Pendler.nets flyer findes i større udgave nedenfor.

Læs mere »

Af artiklen Skindød jernbane genopstår i USA i Ingeniøren fremgår det, at godstransporten via jernbane i disse år er stigende i USA og godsbanenettet igen udbygges markant. Det er de højere brændstofudgifter, som driver udviklingen, og med den liberalistiske amerikanske økonomi giver det mere umiddelbart udslag end vi ser i de europæiske økonomier. Man regner med en 90% øget jernbanetransport i 2035.

Dette står i grel kontrast til forholdene i Europa, hvor lastbiltrafikken efterhånden er næsten enerådende, men frem for at prøve at flytte godstransporten fra landevejene til et integreret system, som i videst mulig omfang benytter sig af jernbane og flodtransport, har man netop har vedtaget en tre-årig forsøgsperiode med gigantiske 60 ton lastkøretøjer.

Baggrunden for de store køretøjer er CO₂-besparelser. Men trafikforsker Per Homan Jespersen fra RUC betvivler, at der er nogen CO₂-gevinster ved disse store køretøjer. Det kræver at de er helt fyldte, hvor lastkøretøjernes kapacitet i snit kun udnyttes med 40%. Hvis det også gælder for 60 ton-køretøjerne, vil der ikke være nogen CO₂-besparelser. Og hvis 60 ton-køretøjerne flytter godstrafik fra jernbanerne til landevejene, vil man tværtimod forårsage endnu højere CO₂-udledninger.

Læs mere »

I Brasílien har man siden den første oliekrise i 1972 satset målrettet på bioethanol, og al benzin er i dag iblandet 23% bioethanol. Ethanolen fremstilles af sukkerrør, som i stor udstrækning dyrkes på land, som er indvundet ved rydning af urskov i Amazon-bækkenet. Ifølge en tankevækkende artikel i The Independent, Brazil’s experience testifies to the downside of this energy revolution, er der sukkerrørsmarker så store som europæiske stater. Ifølge artiklen medfører fremstillingen af den sukkerørsbaserede bioethanol større CO₂-udledninger end det sparer i byernes trafik. Ikke mindst den årlige afbrænding af sukkerrørsmarkerne giver kolossale CO₂-udledninger. Brasílien har således uviklet sig til at blive en verdens fjerdestørste CO₂-udleder.

Dette er fuldstændig parallelt til en anden af de store producenter af biobrændstof, Indonesien, hvor en stærkt stigende efterspørgsel på biobrændstoffer til det europæiske marked har ført til en omfattende rydning af urskovsarealer. Indonesien er således på blot tre år gået fra at være verdens 21.-største CO₂-udleder til at være verdens tredje største CO₂-udleder, kun overgået af USA og Kina (se blog-indlægget: Biobrændstof en økologisk katastrofe).

Det er på den baggrund klædeligt, at vores klima- og energiminister ifølge Information i dag genovervejer den europæiske satsning på biobrændstoffer i lyset af, at det kan føre til omfattende hungersnød, hvis vores biler også i større udstrækning skal mættes af markernes afgrøder.

Vi bliver nødt til at indse, at det ikke bare er et spørgsmål om at omlægge til fornyelige ressourcer og så fortsætte ud ad motorvejen, men at vi er nødt til at forholde os meget præcist til vores samlede økologiske råderum. Vi danskere forbruger allerede, som havde vi rådighed over tre planeter. Hvis vi fremover skal dække vores nuværende transportforbrug med biobrændstof, vil det med de nu kendte produktionsteknikker til biobrændstof give en voldsom udvidelse af vores globale økologiske fodaftryk.

Daniel Howden: Brazil’s experience testifies to the downside of this energy revolution, The Independent 15.04.2008.

V og K splittet om biobenzin, Information 16.04.2008.

Se tidligere blog-indlæg: Europe 2007: Gross Domestic Product and Ecological Footprint.

Københavns Metro er i dag blevet præmieret som verdens bedste. Den er da også siden åbningen i 2002 blevet en uvurderlig del af byens dagligdag, og den har været med til at give adskillige dele af byen en markant bedre forbindelse til byens centrum. Efter en del startvanskeligheder er driftsikkerheden blevet endog meget høj, og tilfredsheden blandt brugerne er oppe på 98%.

Det er branchefolk fra hele verden, som står bag udnævnelsen. Prisen er begrundet i Metroens høje driftsstabilitet, forbindelsen til lufthavnen samt den høje passagertilfredshed og sikkerhed, og derudover er der givet en lang række andre ting i den københavnske metro, som mange andre metroer verden over ville gøre, hvis de kunne starte forfra. I København kan man stadig fornemme en konsekvent tænkt og gennemført designmanual, som ikke er forplumret af årtiers skiftende krav og modeluner. Skiltningen er forbilledlig og adgangsforholdene er eksemplarisk overskuelige i forhold til, hvad jeg har oplevet andre steder i verden. Og bestræbelserne på at få dagslyset med ned under jorden har givet nogle meget smukke høje rum, som sine steder har en næsten katedralagtig karakter, omend formsproget i bestræbelsen på teknisk perfektion indimellem tangerer det livsfornægtende. Men det havde nok været mere rimeligt, om vi havde fået prisen for ‘verdens mindste metro’.

Læs mere »

Med den stigende velfærd har vi fået flere biler, og for mange er det alt for let lige at tage bilen, hvis man skal ned at handle eller ens barn skal i skole eller hentes fra en fritidsaktivitet.

Lars Bo Andersen fra Syddansk Universitet har således opgjort, at vi i dag cykler 30% mindre end i 1990 (målt i kilometer). Samtidig har han beregnet, at dette medfører 1.200 årlige dødsfald, først og fremmest fra sukkersyge og hjerte-kar-sygdomme, som er et meget direkte resultat af misforhold mellem hvad vi spiser og hvad vi gør. Og han forudser, at dette tal om få år vil være meget større.

Umiddelbart ser situationen ikke så gal ud i København. Vi er en cyklende by, og vi har en kommunal forvaltning, som har set de både sundhedsmæssige og trafikpolitiske fordele ved at give cyklisterne gode forhold. Således er en vigtig del af Københavns miljømålsætninger frem mod 2015 at øge den del som tager cyklen til 50%.

Men for nylig kom det frem, at børn i dag cykler 30% mindre en for blot få år siden. Og tal fra sundhedsstyrelsen viser, at der er 200% flere børn, som bliver kørt i skole, end for 30 år siden. Børnene er fremtidens cyklister, så det er en rigtig dårlig udvikling. Det skyldes givet for en stor del magelighed. Men det hænger også sammen med, at trygheden i trafikken ikke er optimal. Så hvor forældre måske oplever, at de selv kan klare sig igennem, er de ikke meget for at deres børn skal fægte sig gennem myldretidsoverfyldte veje til skolen.

På den baggrund er det dobbelt forstemmende, at cyklen som transportmiddel stort set er fraværende i infrastrukturkommissionens rapport. Ud over at være en genial måde at få den daglige motion på i en tid, hvor vi har stadig mere stillesiddende arbejde, er cyklen – sammen med det at gå – vores i særklasse mest bæredygtige transportform. Optimale vilkår for cyklende og gående må derfor have en central placering i alle scenarier for en bæredygtig udvikling.

Asger Libest: Mindre cykling koster årligt 1.200 livet, Information 02.04.2008.

Asger Libest: ‘Cyklismen er i frit fald, mens regeringen slæber på fødderne’, Information 18.03.2008.

Asger Libest: Fem forslag til øget pedal-kraft, Information 18.03.2008.

Børn cykler for lidt, Dansk Cyklistforbund 14.03.2008.

Børnene dropper cyklen til skole, 24timer 11.03.2008.

Kirsten Winding: Cykling gør sund, Ugeskrift for læger, vol. 167 no. 20 2005, p. 2210.

Klaus Bondam har søsat et forslag til etablering af miljøkryds ved Københavns indfaldsveje, som lader færre biler køre ind i de centrale bydele på de dage, hvor grænseværdierne for luftforureningen bliver oversteget. Lyskrydsene vil simpelthen korte tiden med grønt lys, så trafikmængden nedreguleres dertil, at grænseværdierne overholdes døgnet rundt.

Forslaget om ‘intelligent trafikstyring’ har vakt dirrende harme i VK-kredse. Ikke mindst trafikministeren ser rødt, men jeg ser det som et rent ud sagt genialt forslag at bruge trafikreguleringen til at optimere ikke blot trafikkens flow, men byens luftkvalitet. Endelig bliver der vist respekt for grænseværdier – og respekt for de mange værgeløse mennesker i de centrale bydele, som lige nu dagligt sætter helbredet på spil på grund af trafikkens uddunstninger.

Steffen Loft fra KU, som står bag mange undersøgelser om luftforureningens betydning for sundheden, siger til Berlingske.dk, at han tror på, at en intelligent trafikstyring vil kunne nedbringe luftforureningen, herunder den ultrafine partikelforurening, som hvert år er årsag til tusindvis af danskeres for tidlige dødsfald og titusindvis af astmatiske reaktioner.

Læs mere »

I dag offentliggjorde Region Hovedstaden det første samlede Forslag til regional udviklingsplan for hovedstadsområdet.

Efter en indledende visionsdel følger en strategi- og løsningsdel, som mere detaljeret gennemgår forskellige sektorer som trafik og infrastruktur, uddannelse, erhvervsudvikling, kulturtilbud, internationalt samarbejde samt natur og miljø.

Ikke overraskende er afsnittet om trafik og infrastruktur langt det mest omfattende. Den forventede trafik i 2030 ligger 70-90% over niveauet i dag, og regionen står overfor kolossale udfordringer, hvis man vil undgå, at biltrafikken bryder sammen i store dele af regionen.

Med 123 sider er det en omfattende rapport, som giver en samlet belysning af regionens muligheder og problemer i de kommende årtier. Det er glædeligt at konstatere, at miljøproblematikken, udbygningen af den kollektive transport og udfordringerne med at reducere regionens CO₂-udledninger for at afbøde den globale opvarmning har fået plads i overvejelserne. Og derfor samtidig lidt beskæmmende at se, at man samtidig satser på omfattende udbygninger af vejnettet for at give plads for en langt større biltrafik end i dag.

Læs mere »