Strøtanker om bæredygtighed

I går fremlagde Københavns Kommune sin handlingsplan for opnåelse af CO₂-neutralitet i 2025: KBH 2025 klimaplanen.¹ “Ambitiøst, men realistisk” hed det i overskriften til forgængeren for figuren ovenfor, som illustrerer størrelsesordenen af de indsatser, som handlingsplanen omfatter. Planen er nu sendt til politisk behandling forud for, at den kommer til behandling i Borgerrepræsentationen 23. august. Og mon ikke, at der stadig er flertal for planen – ved principvedtagelsen i august 2009 var der opbakning fra alle partier. Selvom den fremlagte plan er både privatøkonomisk, samfundsøkonomisk og kommunal-økonomisk set er en fordel, så koster det fremlagte i størrelsesordenen 2,7 mia. kr., så det kræver en vilje til at prioritere indsatsen. Og som man kan se af grafen til højre, er der stadig plads til – og brug for – yderligere initiativer, hvis planen skal helt i hus.

For blot få dage siden kom det frem, at reduktionsmålene for 2015 – en 20% reduktion i forhold til 2005 – allerede var opnået og at det var kommet i hus ved en omlægning af Amagerværkets blok 3 til biobrændsel. Jo mere vi nærmer os nul-udledningerne i 2025, jo færre vil der være af sådanne lette, lavthængende frugter. Der udledes CO₂ i forbindelse med stort set alt, vi foretager os, og billedet vil snarere være, at man over flere runder må igennem alle byens aktiviteter for at finde yderligere reduktionsmuligheder.

De to store reduktionsområder (i grafen herover) er vindmøller og el produceret på biomasse (ny VE-baseret kraftvarmeproduktion). Vindmøllerne er blot et spørgsmål om at komme i gang med at sætte dem op, og så at huske at give god tid til at møllerne bliver ejet i fællesskab af byens borgere og virksomheder. Der bliver fremover tale om en langt mere udstrakt brug af biomasse, og det har været diskuteret, i hvilken udstrækning biomasse overhovedet kan betragtes som CO₂-neutral. Men det er klart et punkt, som kan løses.

Den øverste tredjedel af grafen rummer en lang række af forskellige indsatser, som hver især hører med til at gøre byen CO₂-neutral. Her er det tankevækkende, at udsorteringen af plast fra affaldet er den største af disse “mindre bidrag” – og vejer tungere end indsatserne for cykelområdet, den kollektive trafik, indførelsen af solceller energibesparelser og en klimaoptimering af kommunens drift. Så vidt jeg ved, er planerne langt fremme om at iværksætte kampagner for, at borgere og virksomheder i langt højere grad end i dag kildesorterer deres affald. Indtil for nylig betragtedes affald blot som CO₂-neutralt. Men det viste sig, at der var ganske store andele af plastic i affaldet, og i CO₂-beregninger kommer det dermed til at figurere som fossilt brændsel. Og ting går ikke hurtigt. Allerede i en revision i 2002 af Københavns Kommunes klimaplan for 1990-2010 var det anbefalet at skærpe indsatsen på dette område.

Man kan i dag lave bygninger, som er energineutrale eller ligefrem energipositive, men bygningsmassen i en by som København udskiftes kun langsomt, og vi er ikke så gode til frivilligt at energirenovere systematisk, når vi renoverer, selv hvor tilbagebetalingstiden ville gøre det til en god forretning, så det er en proces, som vil stå på i det meste af det 21. århundrede. Og hvis vi først lærer at høste masser af vedvarende energi billigt, så kan man jo også vurdere, om det er i orden at vores bygningsarv bruger lidt mere energi end nybyggeriet. Tilsvarende er det tungt med omstillingen af trafikken til vedvarende energikilder, og selvom man laver en målrettet indsats på disse områder, må vi nok regne med at fossilt drevne køretøjer i København og stor trængsel i gaderummene også efter 2025.

Indsatserne peger den rigtige vej. I et lidt mere overordnet klimaperspektiv er målet dog ikke bare CO₂-neutralitet, men at vi efterhånden udvikler CO₂-negative byer, som netto absorberer en stor del af den CO₂, som er lukket ud i atmosfæren i de siden industrialiseringens begyndelse. CO₂-neutralitet i 2025 er således ikke noget slutmål men en første milepæl i en transformationsproces, som kommer til at fortsætte århundredet igennem.

Læs mere »

Disse mindeord skulle have været skrevet for længst, men min indignation og fortvivlelse over hele forløbet omkring betalingsringen, som endte på det skammeligste med, at planerne 22. februar blev opgivet, har gjort det umuligt at skrive før nu uden at overtræde mine egne regler om lødigt sprogbrug.

Der var et flertal, et miljøperspektiv, en god idé og en god sag. Projektet, som kunne være blevet et trafikpolitisk vendepunkt – første spadestik til en mere begavet måde at organisere Hovedstadsområdets hverdag på – var skrevet ind i regeringsgrundlaget for en ny regering. Alt så ud til at klappe, kun skulle detaljerne optimeres. Og alligevel lykkedes det at tabe sagen på gulvet. For ikke helt at tabe ansigt fandt man på selve mordnatten 1 mia. til billigere billetter i den kollektive trafik – uden noget klart billede af, hvad de skulle ud over at undgå helt at tabe ansigt. Kort sagt en rigtig dårlig løsning, som ingen kan bruge til noget, og ingen kan være bekendt.

Der er skrevet meget om hvorfor. Knud Holt Nielsen har på Modkraft et godt rids af baggrunden,¹ Per Meilstrup har med sin trilogi på Mandag Morgen trukket nogle af de mere absurde aspekter af op.² og Mikkel Skov Petersen har med sin artikel Biler i byen var en gigantisk fejl³ taget situationen ved hornene.

Jeg vil blot her pege på et aspekt, som stort set er fordampet af processen: Det fælles ansvar for de bare lidt mere overordnede klima- og bæredygtighedsforhold. Vi stod med betalingsringen med et redskab til at sikre, at flere ville lade bilen stå, at vi ikke fremover skulle fortsætte med det bæredygtighedsmæssigt set helt uholdbare i at fortsætte med af udbygge hovedstadsområdets trafikale infrastruktur, og at trængslen og luftforureningen i og omkring de centrale bydele ville blive mindre.

Men det endte med, at et skingert kor af særinteresser fik den største stemme, og den skæbne, betalingsringen nu har lidt, tyder ikke godt for fremtiden, hvor vi i omstillingen fra de nuværende, fundamentalt ubæredygtige tilstande kommer til at skulle sluge markant større kameler end en betalingsring med en afgift på 25. kr i myldretiden.

Illustrationerne her stammer fra Ekstrabladets forside 22. februar. Den sande fiasko er det moderne demokratis manglende evne til at behandle et spørgsmål som betalingsringen seriøst.

Analyse, fornuft, perspektiv og sammenhængstænkning har haft meget vanskelige kår overfor forkælelsen, en tilsyneladende næsten narkotisk bilisme, og pressens daglige leflen for den småtskårne egoisme. Lige meget hvor nødvendig en betalings- eller trængslesring måtte være, har vi set, hvor meget lettere det i det nuværende beslutningsklima er at være imod end at gå nye veje. Blandt forslagsstillerne har der også været foruroligende lidt rygrad at spore – alle synes til fals for den offentlige mening.

Hvis ikke pressen, spindoktorerne og den politiske debat bliver bedre til at bakke op om – og sikre den folkelige opbakning til – de kommende års omstillingsproces, ser det meget sort ud for Danmarks evne til at udvikle sig til det lysende klima- og bæredygtighedseksempel, som vi skal leve i og vores virksomheder leve af i fremtiden.

Se tidligere nedslag i debatten: Betalingsring 2.0, Betalingsring 2.1 og Betalingsring 2.2.

Knud Holt Nielsen: Nekrolog over en god ide. Eller hvilken farve har regeringen mon egentlig? Modkraft 23.02.2012.¹

Per Meilstrup: Betalingsringen III: Pressen og den falske vagthund, Mandag Morgen 10.02.2012.²

Per Meilstrup: Betalingsringen II: Den falske miljøpræmis, Mandag Morgen 02.02.2012.²

Per Meilstrup: Betalingsringen og det falske oprør, Mandag Morgen 14.01.2012.²

Mikkel Skov Petersen: Biler i byen var en gigantisk fejl – men den kan rettes, Den Fri 21.02.2012.³

Malene Freudendal-Pedersen: Betalingsringen og troen på det umulige, Information 22.02.2012.

Christian Jensen: Regering uden grundlag, Information 22.02.2012.

.
Denne video stammer fra den officielle fremlæggelse 11. februar af Rocky Mountain Institutes scenario for et USA i 2050, Reinventing Fire, som ikke bare overlever, men stortrives uden kul og olie. Fremlæggelsen bliver forestået af RMIs leder Amory Lovins.

Lovins er en sjælden begavelse, med et skarpt blik for det store perspektiv og en god evne til at se ud over de umiddelbare hindringer – og man får i løbet af videoens 26 minutter virkelig god besked.

I mine øjne er Reinventing Fire det hidtil bedste indspark i den amerikanske valgkamp.

2050-scenariet vil blive nærmere belyst i et følgende blog-indlæg: Reinventing Fire.

To tidligere blog-indlæg bringer video-præsentationer med Lovins: Amory Lovins: Winning the Oil Endgame samt Amory Lovins: Advanced Energy Efficiency (fem forelæsninger ved Stanford).

Betalingsringens veje er uransalige. Efter valget så det en tid ud som om det var givet, at vi fik en betalingsring, for det blev skrevet ind i regeringsgrundlaget. Så nu tilbagestod kun spørgsmålet, hvordan man udformede den bedst muligt, så man med de mindst mulige gener fik størst mulig trafikal omlægning til bæredygtige trafikformer som cykel og gang, samt fik stimuleret den kollektive trafik, så ikke bare flere brugte den, men flere var tilfredse med den.

Men så gik der særinteresser i sagen. I blogindlægget Betalingsring 2.0 var jeg inde på, at en problemstilling som en betalingsring har det meget svært i en moderne medievirkelighed – eller rettere i den demokratiske beslutningsproces’ påvirkelighed fra den moderne medievirkelighed. Og de seneste uger har det vrimlet med forbitrede indlæg over, hvor ødelæggende en betalingsring vil være, hvor dyrt, hvor uretfærdigt osv. Selv miljøgevinsterne har været søgt draget i tvivl. Og den næsten mantraagtigt vedholdende insinueren, at der bare er tale om en ekstra skatteudskrivning, har stået både mellem og på linjerne i langt de fleste indlæg.

I ét perspektiv er bilen den perfekte løsning. Man kan komme hurtigt fra sted til sted, uden at være afhængig af andre, og uden at skulle vente på andre. Dette perspektiv holder blot ikke i virkeligheden – ikke bare af abstrakte miljøgrunde, fordi det gennem luftforureningen er med til at slå mennesker ihjel og ødelægge livsvilkårene for kommende generationer. Men fordi vi simpelthen ikke bare kan blive ved med at forsøge skabe plads til, at alle slæber deres egen bil med hvor som helst i verden, de har lyst. Det kan gå på landet og på villavejene, men en by som København har nået en størrelse, hvor fastholdelsen af den frie bilisme er en illusion, en absurditet, en gigantisk selvmodsigelse.

En by som Brasília står som sindbillede på den ideale bilby, med motorvejsudfletninger over alt, så man fik afskaffet venstresvinget. Mange kan tage elevatoren fra deres lejlighed direkte ned i parkeringskælderen og køre herfra direkte til beskyttet parkering på arbejdet eller på shopping-centerets tag. Men Brasília blev bygget forfra på bar mark i 1960erne. Der var ingen historisk bykerne at respektere, og alle er enige om, at det ikke er nogen ønskeby at bo og leve i. Selvom byplanen er flot set fra luften og byen vrimler med arkitektoniske manifester, er Brasília frem for at blive kopieret andre steder i verden blevet sindbillede på den sjælsløse by.

Læs mere »

Midt i januar fremlagde Nationalt Center for Miljø og Energi (DCE) på Aarhus Universitet en undersøgelse,¹ som viste, at man, afhængig af hvor man lagde betalingsringen, ville kunne opnå mindskelser af trafikkens luftforurening på mellem 5% og 24%. Den højeste effekt på luftforureningen i centrum, hvor den i forvejen er højest, opnås ifølge undersøgelsen ved en placering af betalingsringen ved Ring 2, mens den mindste reduktion fås ved at lægge betalingsringen ud ved motorring 3.

Ifølge rapporten vil en placering ved kommunegrænsen for Københavns Kommune plus Amager og Frederiksberg nedsætte emissionerne med 10-15% i Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune, mens emissionerne set over Hovedstadsområdet samlet reduceres med 4-6%. Dette gør ifølge rapporten, at en betalingsring uanset valg af placering ikke i sig selv er tilstrækkelig til at bringe luftforureningen ned under EUs grænseværdier, som Københavns Kommune netop har fået afslag på yderligere dispensationer fra. Men hvor der i dag er tale om overtrædelser på 12 vejstrækninger, vil man med betalingsringen nå ned på overskridelser på 5-7 vejstrækninger.

Rapporten påpeger da også, at betalingsringen ikke er det bedste redskab til at mindske trafikkens luftforurening – her vil en skærpelse af miljøzonens vilkår for at færdes i det centrale København være langt mere effektiv – samt at den primære begrundelse for en betalingsring ikke er at mindske luftforureningen, men at mindske trængslen. Det står således mere og mere klart, at der (bortset fra at lukke for benzinen) ikke blot findes noget enkelt indgreb, som løser trafikproblemerne, herunder problemer med trafikkens omfattende luftforurening – men at de kun kan løses gennem en bred samlet vifte af tiltag, som ud over grænseværdier og afgiftsmæssige tiltag også indebærer faktorer, som ligger ud over det snævert trafikale, som hvordan vi indretter vores byer og vores arbejdsliv, og en justering af vores forventninger til, hvad man kan gøre med eget køretøj i og omkring en storby.

Tilbage til rapporten, så vil en betalingsring med placering langs Københavns Kommunegrænse plus Amager, som det nu ser ud til bliver resultatet, give en samlet reduktion af trafikken på 15% (20% for Københavns Kommune), hvilket må betragtes som en markant reduktion, da betalingsringen må formodes samtidig at have en udglattende effekt, så reduktionen er størst i de nuværende myldretider, hvor også afgiften vil blive højest.

Læs mere »

Vores nye regering var lige ved aldrig at være blevet valgt, da diskussionen om planerne om en betalingsring omkring København  i ugerne op til det seneste valg brød ud. Betalingsring lyder af noget med tvang og afgifter, og at vi ikke bare kan fortsætte med at fræse rundt som vi plejer – og en gryende erkendelse af, at vi ikke bare kan fortsætte med at bygge flere gennemfartsveje, omfartsveje, havnetunneler osv. for at få plads til en stadig større strøm af biler. Og lidt er der om det (med tvangen). Det er et ganske håndfast forsøg på at få flere til hver dag at gå, tage cyklen eller bussen frem for at tage privatbilen, nødvendiggjort af, at vi i den nuværende situation er så utilbøjelige til at lade privatbilen stå.

En betalingsring vil samtidig afhjælpe en bred vifte af problemer. Den vil være med til at mindske trængslen på vejene omkring Københavns centrum, som i dag er fyldt til bristepunktet. Størstedelen dele af Indre Bys smalle gader og stræder er indrettet, så parkeringskapaciteten er den størst mulige, og en endog meget stor del af de sparsomme friarealer inde på karreerne er udlagt som parkering. Her burde være opholdsplads, legeplads, små grønne enklaver og frodighed, frem for opbevaring af biler.

Afgifterne ved betalingsringen vil kunne finansiere udbygningen af den kollektive transport, som hvis den fik en mere permanent basis af brugere ville kunne sigte efter flere “store” løsninger med metro og letbaner, som kommer hurtigere frem end i dag.

Samtidig vil betalingsringen være en hjælp til at få os afvænnet fra det at betragte det som en selvfølgelighed at slæbe sin bil med sig rundt, lige meget hvor man skal hen i verden. Det kan klodens klima ikke holde til, det giver en dødelig luftforurening, og det gør, at det centrale Københavns sparsomme friarealer i alt for høj grad er okkuperet af biler.

Og så er det en vigtig del af, at det lykkes at gøre København CO₂-neutral i 2025.  Måske det ikke helt er gået op for os, men på trafikområdet er en betalingsring kun en begyndelse. Hvis København skal være bare tilnærmelsesvist CO₂-neutral i 2025, så står vi over for en radikal omlægning af hele den måde, hvorpå vi transporterer os selv, hinanden og alt det, vi forbruger og smider væk. Og med den seneste klimakonference i Durban er det vigtigere end nogensinde, at byerne går foran og viser, at det kan lade sig gøre at skabe CO₂-neutrale byer med stor livskvalitet.

Læs mere »

VM i partikelmåling, som i parentes bemærket var det sidste projekt jeg var med til at lave for Miljøpunkt Indre By-Christianshavn, er nu på gaden. I forbindelse med VM i landevejscykling i september 2011 blev store dele af det centrale København lukket for trafik, og det var oplagt at undersøge, hvilken indflydelse det ville have på byens luftkvalitet. Vi målte derfor på en lang række punkter i byen langs et snit fra Søtorvet til Christianshavn for at give en form for overblik over luftforureningen i det centrale København, samt på H.C. Andersens Boulevard, hvor man helt ekstraordinært havde fået lov til at bruge Danmarks mest befærdede gade til målfelt for cykelløbene. Og samlet viste undersøgelsen, at niveauet på trafikerede gader under VM lå 30% under niveauet før og efter.

Dette dækker over markante forskelle. Hvor der for målesteder som Torvegade og Knippelsbro var tale om næsten en halvering af koncentrationen af ultrafine partikler, så viste Bremerholm ikke noget fald. Selvom den samlede trafikmængde var radikalt lavere, så viste en optælling i Bremerholm, at der under VM-afspærringen faktisk passerede flere dieselkøretøjer i VM-perioden end før-efter (det var stadig muligt at køre ind i den afspærrede zone med varebiler).

Undersøgelsen understreger således, at det ikke kun handler om at mindske trafikken generelt, men nok så meget om at sætte målrettet ind overfor de køretøjer, hvis bidrag til partikelforureningen er størst. Alene ved at skærpe kravene til miljøzonen, så den kom til at omfatte samtlige dieselbiler, ville man fra dag til dag kunne bedre luftkvaliteten radikalt.

Målingerne på H.C. Andersens Boulevard måtte vi holde ude af beregningerne. For hvor partikelniveauet faldt til næsten en tredjedel af det normale i de første dage efter etableringen af afspærringerne (se figuren til højre), så voksede niveauet til mere end det dobbelte af det normale, da først cykelløbene satte i gang. Det var klart ikke cyklisterne selv, som leverede partikelforureningen, men de mange TV-stationers dieselgeneratorer i målfeltet til at sikre, at millioner af mennesker verden rundt kunne følge med.

Læs mere »

For omkring et års tid siden barslede tegnestuen BIG med et spændende scenario for Øresundsregionen, Loop City, som håndterer en lang række af de problemer, som den videre byudvikling omkring København og de øvrige byer omkring Øresund står overfor. Som det ligger i navnet, er hovedgrebet at skabe et kolossalt “loop” omkring Øresund, som vil knytte regioner stærkere sammen (og dermed styrke regionens samlede kraftfelt) samtidig med, at det vil løsne presset på det centrale København. Og forlængelse af de tanker om den baltiske region, som blev præsenteret i blogindlægget Østersøen inddæmmet, for få dage siden, har jeg fundet Loop City og dens lille præsentationsvideo frem igen.

Udviklingen omkring København har i mere end et halvt århundrede været båret af Fingerplanen. Den har været med til at sikre, at urbaniseringen omkring København ikke, som det er sket så mange andre steder i verdenen, bare har bredt sig som en grød af “urban sprawl”,  men har været fokuseret langs udviklingslinjer eller fingre, som er betjent af S-togslinjer, og hvor der imellem fingrene er reserveret grønne rekreative kiler. Fingerplanen har faktisk haft en fantastisk positiv betydning for, at Københavns udvikling siden 2. verdenskrig har været relativt sund. Og den var med til at sikre, at det frem til den danske bobleøkonomi i 1990erne var relativt billigt at bo i Københavns centrum.

Men Fingerplanen er grundlæggende en centralistisk struktur, hvor det meste helst vil ligge i centrum, og alle veje så at sige fører igennem centrum. Og udbygningen af København er nået dertil, at der er “brug for” havnetunneler (og tilsvarende store indgreb, som vil være ødelæggende for byen), hvis byens trafikstrømme fortsat skal kunne afvikles over en centralistisk struktur.

Her kommer BIGs ringstruktur et overbelastet centrum til undsætning. Den anviser muliggør en langt mere konstruktiv lokalisering af byfortætning og byudvikling langs en loop-zone end ved blot at prøve at presse flere kvadratmeter ind i et i forvejen overfyldt centrum.

På BIGs hjemmeside findes en 156 sider flash-præsentation om Loop City.

.
Video-præsentation af Big City, 6:56 min. video (kan ses i HD-kvalitet på Vimeo).

I forgårs skypede jeg med en god brasiliansk arkitektven, som netop var flyttet i ny lejlighed i en Oscar Niemeyer-skyskraber i Belo Horizonte. Han panorerede kameraet rundt fra 30. etage, og der var højhuse over alt – langt flere end da jeg for 10 år siden besøgte byen. Det kunne vi selvfølgelig også gøre i København, selvom vores vintersol slet ikke når ned mellem højhusene som i troperne. Men hvis vi byggede 25 etager i stedet for 5, så ryger hele den historiske skala, og så bliver parkerings- og tilkørselsforholdende endnu mere uhåndterlige end i dag.

Så selvom jeg i lyset af den globale klima- og bæredygtighedsudfordring ofte tænker, om København overhovedet behøver vokse? – om trafikken omkring København vitterligt som prognoserne fremskiver vil vokse til det dobbelte inden midten af det 20. århundrede? – og hvor alle de ressourcer skal komme fra, når vi kun har denne samme ene planet? Så ligger der som udviklingsprincip noget grundlæggende rigtigt i Loop City, i forhold til Københavns videre udvikling.

Læs mere »

I dagens Politiken kan man læse et telegram fra Ritzau, at høj fart er den største dræber i trafikken. En undersøgelse af samtlige 231 dødsulykker ved trafikuheld i 2010 viser, at 44% skete på grund af (for) høj hastighed.¹

Men … Miljøstyrelsen vurderede i 2005, at antallet af for tidlige dødsfald på grund af partikelforureningen på landsplan var omkring 3.900 (780 pr. mio. indbyggere), samt at den medførte 7.800 ekstra indlæggelser på grund af hjerte-kar-sygdomme og luftvejsproblemer.²

Når vi taler om ultrafin partikelforurening er det først og fremmest dieseltrafikken, som er problemet. Og det er på tide, at vi indser, at hvis vi for alvor vil trafikdrab til livs, er det ikke nok at undgå endnu et højresving. Så er der ingen vej uden om effektive betalingsringe, optimerede miljøzone-regler og i det hele taget en sikring af, at alle dieselkøretøjer kører med de bedst mulige – og bedst muligt vedligeholdte – partikelfiltre.

Se tidligere blog-indlæg: Partikelmåling af en tilfældig Moviabus ved Nørreport Station, Miljøzone etableret, Miljøzone med huller, Miljøzone med huller II og Partikelfiltre langt fra perfekte.

Høj fart er den største dræber i trafikken, (Ritzau) Politiken 12.10.2011.¹

Finn Palmgren et al.: Luftforurening med partikler i Danmark, Miljøstyrelsen 2005 p. 9 (pdf).²

I de kommende dage er der VM i cykling i København. I den forbindelse bliver der ændret ganske radikalt i trafikafviklingen for at kunne sikre cykelrytterne bilfrie gader midt i en millionby. Blandt andet vil Danmarks mest trafikerede vej, HC Andersens Boulevard, være fuldstændig afspærret i de kommende ti dage.

Byen kunne have valgt at lave målrettede trafikale eksperimenter ud af situationen: Det havde været oplagt at afprøve bilfri Middelalderby og en helt masse andet, så vi fik andet ud af besøget end det daglige besvær med at kunne komme frem for at give plads til en af de mere absurde sider af cykelkulturen. Men i stedet har man valgt blot snævert at løse afviklingen, og så fejre det hele for at sløre besværet.

Middelalderbyen får kun tilkørsel via Christianshavn og Torvegade. Her løfter Knippelsbro sig over havnegaden, så man kan komme ind og ud selv mens cyklisterne fræser på ruten. Ved Miljøpunkt havde vi regnet med at supplere kommunale trafiktælling ved Torvegade med målinger af den ultrafine partikelforurening – måske vi under VM-dagene kunne se faldende niveauer for dette bymiljøets største sundhedsproblem. Men nej, man havde alligevel ikke tænkt sig at lave tællinger, da det kom til stykket. Ved Miljøpunkt Indre By-Christianshavn har vi derfor sat os for i de kommende uger at måle partikelniveauet langs et snit igennem byen for at se, om der er forskel på koncentrationen af den ultrafine partikelforurening før, under og efter VM i cykling.

Ét vigtigt og i de kommende dage ganske omfattende forsøg står dog tilbage for et stort antal københavnere: Hvordan kommer jeg på arbejde, når jeg ikke bare som sædvanlig kan slæbe min bil med rundt overalt? Hvordan får jeg vare frem til min butik? Vi havde lært så meget mere derom, hvis vi havde grebet denne enestående mulighed for systematisk at afprøve, hvordan vi kan gøre det bedre fremover i stedet for blot at kalde til cykelfest og så hurtigst muligt komme tilbage til business as usual.

Jakob Sorgenfri Kjær og Amalie Kønigsfeldt: Welcome to awful Copenhagen, Politiken 15.09.2011.

H.C. Andersens Boulevard spærres også for cyklister, (Ritzau) Politiken 15.09.2011.

Søren Dilling: VM holder Sara hjemme fra skole en hel uge, Politiken 15.09.2011.

Anne Louise Leth: VM: Cykelbøvlet starter i eftermiddags-myldretiden, Politiken 15.09.2011.

Ingen ekstra metro-tog under cykel-VM, (Ritzau) Politiken 15.09.2011.

Dansk cykelstjerne fyret for misset dopingtest, (Ritzau) Politiken 15.09.2011.

Søren Astrup: Borgmester: Ingen hjælp til bilister, når København spærres af, Politiken 14.09.2011.

Tandpine kan tvinge Schleck til VM-afbud, (Ritzau) Politiken 14.09.2011.

Pernille Mainz, Cecilie Lund Kristiansen & Jakob Sorgenfri Kjær: Trafikkaos rammer københavnere: 70 veje spærres i næste uge, Politiken 14.09.2011.

Søren Astrup: Ambulancer og syge spærres inde af cykel-VM, Politiken 13.09.2011.

Søren Dilling: VM tvinger udflytterbørnehaver på lange busture, Politiken 13.09.2011.

Dorthe Lønstrup: Ekspert: Kommunikationen om cykel-VM er dumpet, Politiken 13.09.2011.

Farzam Abolhosseini: Kommunen: Cykel-VM vil overraske københavnerne, Politiken 12.09.2011.

Søren Astrup: Cykel-VM nedlægger 2.200 p-pladser i København, Politiken 12.09.2011.

Læs mere »