Strøtanker om bæredygtighed

(under udarbejdelse) På FNs klimakonferencer er der hver dag et omfattende program af side events, og mange forskere fremlægger deres resultater enten umiddelbart op til eller i løbet af en klimakonference. En af de mere tankevækkende rapporter, stammer fra en gruppe af klimapolitiske analytikere bag hjemmesiden Climate Action Tracker, som til stadighed søger at holde regnskab med, i hor høj grad verdens samlede klimaplaner er i overensstemmelse med Paris-aftalen.

Så godt som ingen lande har ændret deres klimaplaner i forhold til de indberetninger, som blev foretaget op til klimatopmødet i Paris i december, så verdens samlede klimaindsats er stadig, ifølge Climate Action Tracker, på vej mod 2,7°C – eller alarmerende meget mere end de 1,5-2°C, som Paris-aftalen satte som mål. Verdens lande har da også fået som hjemmearbejde at gøre dette meget bedre senest inden COP24 i 2018.

En målsætning på 1,5-2°C er en for de fleste – også beslutningstagere – endog meget abstrakty størrelse. Derfor har denne lille gruppe af forskere sat sig for at sige, hvad indebærer en 1,5C-målsætning sektor for sektor af handlinger inden for de nærmeste 10 år for at være på rette vej til en klode, hvor temperaturen kun steg med 1,5°C efter menneskehedens nok til dato største fejltagelse, da vi begyndte at afbrænde fossile brændsler.

Resultaterne blev tidligere i dag fremlagt på en pressekonference af Nicholas Höhne fra New Climate Insittute samt Bill Hare og xx fra Climate Analytics. Det var umiddelbart et meget spændende arbejde, og jeg vil gerne gå meget mere i dybden hermed. Men her kommer i første omgang mine rå noter og et link til den bagvedliggende rapport. Pressekonferencens video kan desværre ikke umiddelbart indlejres, men den kan ses via UNFCCCs on demand-service fra COP22 (20 min.).

Læs mere »

Fra målinger af partikelforureningen i byens gader har jeg førstehåndserfaring med det enorme spænd mellem det, moderne køretøjer kan præstere i tests under kunstige testbetingelser, og så det, som rent faktisk kan iagttages i byens trafikkorridorer, så det kommer ikke nogen overraskelse, at man simpelthen har snydt på vægten, som det på det seneste er kommet frem, at verdens største bilproducent, VolksWagen, har gjort det ved at installere ‘snyde-software’ i 11 millioner dieselbiler for derigennem at gøre dem i stand til at performe optimalt i testsituationen, for efterfølgende at skrue ned for miljøvenligheden (NO_x-udledningerne) i den virkelighed, de skulle fungere i. For eksempel en model Jetta udleder således 15 til 35 gange den tilladte mængde NO_x på landevejen, samtidig med at den formår at bestå laboratorietesten med glans.

Elon Musk, som med sit stærke engagement i udviklingen af fremtidens el-bil ikke kan betragtes som nogen neutral iagttager, udtalte snart efter oprulningen af WV-skandalen, at den illustrerer, at vi nok er nået til grænsen for udviklingen af forbrændingsmotoren. Vi kan lave stadig skrappere grænseværdier for dieselkøretøjerne, men vi kan ikke blive ved med at tage det for givet, at udviklerne kan følge med. Så selvom det lige nu er VolksWagen, som er i gabestokken, må vi i den kommende tid forvente at se, at det ikke bare er et enkelt firma, men store dele af en bilindustri, som er gået ikke bare til stregen, men i mange tilfælde langt over stregen, i forsøget på at leve op til en række klima- og miljøkrav, som tilsammen synes at have bragt forbrændingsmotoren til grænsen for, hvad den kan præstere.

Ud over i VolksWagens egne biler finder man VolksWagen-motorer i biler af fabrikater som Audi, Seat, og Škoda. Og målinger viser, at en lang række andre bilfabrikater – Mercedes-Benz, Honda, Mazda Mitsubishi, Renault, Nissan, Hyundai, Citroen, Fiat, Volvo and Jeep  – har fra 2 til 20 gange højere NO_x-udledninger i virkeligheden end i laboratoriets testvirkelighed, så der synes at være tale om en generel situation, hvor WV-skandalen blot er symptom – eller toppen af isbjerget, om man vil. Vi er nået dertil, at den teknologiske udvikling simpelthen ikke kan drives videre – i hvert fald med den hastighed, hvormed klimaudfordringen fordrer det, hvis vi skal blive ved med at producere diesel- og benzinbiler. ACEA, som er lobbyinstitution for den europæiske bilindustri, har da også ifølge Reuters sendt et brev til EU, hvor man fremfører, at forbedringer i den reelle NO_x-performance tidligst vil kunne nås i 2019, og at kravene ved realistiske tests – som EU står overfor at indføre – bør ligge 70% over den nuværende grænse på 80 mg NO_x pr. km for overhovedet at være opnåelige i tests under virkelighedsnære forhold. Men må dog håbe, at myndighedssiden står fast på, at det kan lade sig gøre, og at bilfabrikanterne bare må finde sig en mere værdig måde end den nuværende, som slet og ret er eksamenssnyd.

Læs mere »

Ofte forbindes el-biler med små fluevægtere, som kan snige sig ind på parkeringspladser, hvor ingen ‘normal’ benzinbil ville kunne kante sig ind. Men på personbilsområdet har Tesla med Tesla Leaf nu lavet, hvad man kunne kalde den elektriske version af Mercedes’en eller BMVen – biler med samme kørekomfort og rå accelerationskraft. Og nu har tyske BMW og SCHERM etableret sig med en 100% eldrevet lastbil med en fragtkapacitet på 40 ton. Ellastbilen er udviklet af det hollandske firma Terberg Benschops, som fremstiller special-køretøjer.

Stadig er rækkevidden begrænset. Fuldt lastet kan den køre 100 km, før den skal oplades, hvilket tager 3-4 timer. Den er i første omgang udviklet til at transportere bildele mellem to fabrikker i München med 3 km afstand op til 8 gange om dagen. Og den slags transportarbejde vil den sagtens kunne klare. Fordelen i den urbane sammenhæng er den indlysende, at den til forskel fra sine dieseldrevne kolleger er lydløs og stort set forureningsfri. Og BMW og SCHERM har beregnet, at den med det tilsigtede brug vil reducere udledningerne med 10,8 ton CO₂ pr. år.

Læs mere »

Claire Thompson præsenterede i går  under overskriften Have fun, stay single – it’s sustainable, et nyt studie på Grist om enliges miljøbelastning: The Living, Moving and Travel Behaviour of the Growing American Solo: Implications for Cities, hvilket stod ret vinkelret på min vanetænkning.

For det konkluderer, at de stadig flere i USA, som bor alene, lever mere bæredygtigt og har en mindre miljøbelastning end dem, som bor i familier, fordi de ofte vælger at bo småt og tæt lejligheder i byen, mens familierne i den udstrækning de har råd vælger parcelhuset i forstæderne, og dermed en livsstil, som kræve to biler, masser af energi til opvarmning og køling af den store villa osv.

Vi har umiddelbart samme billede i Danmark, klimabelastningen for dem som bor i villakvarterer er markant højere end dem som bor i byer. Da Københavns Kommunes klimaplan i 2009 var under forberedelse, hed det sig, at hvor klimabelastningen for en dansker på landsplan var omkring 10 ton pr. person pr. år, så var den for en københavner omkring det halve, først og fremmest fordi byen med dens tæthed lagde op til en anden livsstil, hvor man forbrugte langt mindre og langt mere bæredygtigt, men også fordi byen strukturelt lagde op til fælles fjernvarme frem for oliefyr, fælles offentlig transport frem for privatbilerne, fælles parker i stedet for villahaven, og fælles tag og ydervægge frem for carporte, udestuer og udekøkkener (energiforbruget ved at bo i lejlighed er typisk markant mindre end ved at bo i parcelhus).

Men stadig har jeg denne lille stemme i øret, som har svært ved at gøre single-livet til den endelige konklusion. For hvis de mange enlige flyttede sammen med andre – men fastholdt livsstilen og blev i byerne, forsatte med at cykle, bo i lejlighed osv. så ville der være to om hvert komfur og køleskab, madspildet ville være mindre, arealforbruget ville være mindre, og der ville kun være brug for halvt så mange køleskabe, vaskemaskiner opvaskemaskiner osv. Hvis man yderligere begynder at dele ladcykel og vaskemaskine med hele opgangen, bil med delebilslauget osv. kan man ressourcemæssigt gøre det langt smartere end den typiske single-livsstil. Så det er ikke det at være single, som er det afgørende. Det er det ikke at bo i parcelhus i forstæderne, med langt til skole, arbejde, indkøb og fællesskab, og den deraf “nødvendige” pendling i privatbiler.

Derfor er illustrationen herover valgt fra No Impact Man-projektet, hvor en New York-familie gennem et år søgte at reducere sin miljøbelastning til det ekstreme, ingen elektricitet fra stikkontakterne, ingen vaskemaskine, ingen fjernsyn og airconditioning, ingen køb af nye ting, ingen toiletpapir, intet affald (så godt som), kompostering af køkkenaffaldet, gang eller cykel til og fra arbejde og børnehave og ingen brug af elevator, hvilket er lidt af en præstation, når børnehaven er placeret på nte etage i en skyskraber (se blog-indlægget No Impact Man).

Det, Colin Beavan udsatte sig selv og sin familie for, kunne ingen single have gjort. Her fik det at være flere en ny nødvendighed og naturlighed – og en ny målestok for, hvor simpelt enkelt og renfærdigt (og for dem alle overraskende lykkeligt), en familie kan leve i byen.

Desværre er der kun fri adgang til Devajyoti Dekas abstract.¹ Men Eric Jaffe har på The Atlantic Cities en lidt mere grundig introduktion af Dekas studie.

Claire Thompson: Have fun, stay single – it’s sustainable, Grist 17.07.2013.

Eric Jaffe: The Rise of People Living Alone Has Led to More Sustainable Cities, The Atlantic Cities 16.07.2013.

Devajyoti Deka: The Living, Moving and Travel Behaviour of the Growing American Solo: Implications for Cities, Urban Studies 05.07.2013 (abstract).¹

Siden 1800-tallet har togene trukket deres snavsede spor gennem byer og landskaber, først på kul, siden på diesel, men mange steder har man helt eller delvist skiftet til el-drevne tog, og flere og flere steder i verden ser man superlyntog, som med forrygende hast bevæger sig fra by til by uden fortidens frenetiske larm og hostende uddunstninger. Men så længe strømmen blot bliver til på et kulkraftværk, sviner det stadig, blot et andet sted, og klimapåvirkningen fra det at rejse med tog forbliver betragtelig, selvom den er markant mindre end med fly og privatbil.

Derfor er det interessant at følge briterne, som nu er ved at gå i gang med et pilotprojekt, hvor man vil rejse et stort antal små vertikale vindmøller langs jernbanesporene for ad den vej at producere kørestrømmen.

Det britiske Department for Energy and Climate Change har bevilget 16 mio. £ til første fase af forsøget, hvor man vil optimere en 80 kW vertikal mølle fra X-Wind til opstilling langs sporene. Dette skulle kunne give en effekt på 1 MW pr. km, hvilket måske ikke lyder af meget – der skal 25 af de små møller til blot at producere som en enkelt af Middelgrundens møller. Første fase af projektet skal blot teste det teknologiske i begrænset skala. Men fuldt udfoldet langs de engelske jernbaner vil det på årsbasis kunne give 2.200 GWh – hvilket skulle svare til omkring 70% af strømforbruget.

Ofte bliver det hævdet, at vindmøller skal ud på havet for at have optimale vindforhold. Og man skal nok ikke stille dem op langs sporene lige der, hvor man passerer en skov. Men de vertikale møller har ofte en helt anden følsomhed, som gør at de producerer selv ved lave vindhastigheder og under turbulente vindforhold.

Det for alvor interessante er, hvis produktionen sker så decentralt og såpas doseret, at man kan bruge de allerede eksisterende køretråde som grid. For så skal der ikke graves og ikke trækkes nye el-kabler gennem landskabet, og dermed bør driftsøkonomien kunne blive en helt anden.

Landskabspurister vil sikkert råbe op. Men det har sin egen naturlighed, at møllerne følger sporene i deres vej gennem det åbne land, og det bør kunne gøres, så de står på én gang præcist og nænsomt i landskaberne. Og selvom man helt tæt på ville kunne høre de små møller (som kan laves ganske lydsvage), så vil det være langt mindre, end når togene passerer.

I en tid, hvor alt, som har med vindkraft at gøre, bliver større og større, er det også tankevækkende, at man søger at udvikle en blot 80 kW mølle til at dække elforbruget for Storbritanniens største elforbruger. “Small is Beautiful” hed det tilbage i 60erne og 70erne, og biologerne fortæller os igen og igen, at den natur, vi er ved at rende over ende, rent faktisk fungerer decentralt, uden central styring og uden at måtte importere råvarer fra hele verden for derefter at distribuere resultatet til hele verden, men endda har vi aldrig rigtig lært at høste fordelene ved den lille skala. Tværtimod bliver næsten alting – inklusive vores problemer – i disse år større og større.

Og … selv en 80 kW mølle er ikke helt lille, faktisk forventer X-Wind, at deres 80 kW rotor bliver 19 m høj og 11 m i diameter. Så de planlagte møller vil stå som meget store, mekaniske solitærtræer i landskabet.

Inden man kaster sig ud i til tilsvarende forsøg langs de danske jernbaner – hvilket var oplagt at gøre – så kunne jeg ønske mig, at man gjorde sig nogle flere skulpturelle og landskabsæstetiske overvejelser, for eksempel om en trebladet vertikal mølletype som QR5 (fremstillet af det konkurrerende engelske firma Quiet Revolution) ville stå roligere i landskabet end X-Winds tobladede model.

De vertikale møller kan i den mindre skala have en udtalt elegance, som risikerer at gå tabt i opskaleringen, så det kunne være interessant at regne på, om man i stedet for 80 kW møller lige så godt kunne bruge flere 10 eller 20 kW møller, som så blev stillet tilsvarende tættere op.

Den visuelle effekt på landskabet ville i hvert fald blive mindre bastant, mere let og elegant, hvis man brugte endnu flere endnu mindre møller.

David Thorpe: Will the Future of Rail Run on Wind Energy? The Low Carbon Kid 03.07.2013.

I en artikel i Ingeniøren for nylig¹ var omtalt et Downs-Thomson-paradoks, som jeg aldrig før havde hørt noget om. Paradokset, som meget præcist udtrykte noget om trafikkens væsen, som jeg altid har følt uden at have noget præcist begreb for, var defineret som sådan i artiklens margin:

“Downs-Thomson-paradokset siger, at trængslen vil være forholdsvis konstant, fordi vejudvidelser i en korridor, hvor der også er regelmæssig togdrift, resulterer i øget bilkørsel eller ‘induceret’ trafik. Trafikanter finder nemlig andre løsninger, hvis trængslen bliver uacceptabelt høj. Og omvendt: Hvis folk finder ud af, at nu går det rigtig godt at bruge bilen, så tager de ikke bussen længere.

Anthony Downs og J.M. Thomson formulerede teorien i 1992 for at forklare det vanskelige i at fjerne myldretids-trængsel fra motorveje. For som reaktion på øget kapacitet ses straks tre effekter: 1) Trafikanter, som har anvendt andre veje, begynder at bruge motorvejen. 2) Dem, der kørte uden for myldretiden, kører igen i myldretiden. 3) Bus- og togpassagerer tager i stedet bilen.”¹

Sådan oversat til dagligdansk siger paradokset nærmest, at man ikke kan bygge sig ud af den trafikale trængsel, for jo flere og større veje, jo flere biler, så der stadig vil være køer og millioner af spildte arbejdstimer.

Og i det konkrete eksempel på kort-illustrationen herover, hvor man med milliardinvesteringer forbedrer en nøje indkredset flaskehals, så vil trafikken, når den nu ikke mere går i stå omkring Roskilde, blot generere nye flaskehalse.¹

Hvis man spørger på Wikipedia, kan man under Downs-Thomson paradox læse:

Læs mere »

Her til aften er der sat en petition op, København benzin- & dieselfri by 2025, stilet til Københavns Kommunes miljø- og overborgmestre Ayfer Baykal og Frank Jensen. Det er en rigtig god idé, for omlægningen af trafikken til bæredygtige former og drivmidler går selv med optimistiske øjne alt for langsomt. Opråbet, som jeg meget stærkt vil opfordre til at støtte op om, lyder:

Københavns Kommune har sat som mål at blive Europas reneste by når det kommer til affald. Vi synes også at begrebet ren bør indbefatte en reduktion i de benzin- og dieselpartikler, vi dagligt går og indånder, og som har et negativt bidrag til vores sundhed i form af astma, eksem og lignende, og ligeledes forkorter vores liv med mere end 5 år. Derfor håber vi, at I vil skrive under og bidrage til, at vi får politikerne til at prioritere mere og bedre forhold for cyklister, metro, S-tog, busser, letbane, el-biler og lignende.

Du kan give din underskrift og være med til at udbrede underskrift-indsamlingen herfra.

Luftforureningen er i dag storbyens største enkelte miljøproblem. En netop udgivet rapport fra Det Europæiske Miljøagentur anslår, at EUs befolkning i gennemsnit lever 8 måneder kortere end hvis luften ikke havde været forurenet, og at levetiden for den del af befolkningen, som lever i byområder er forkortet med 2 år. Dette dækker over store forskelle i byerne, hvor dødeligheden er markant højere langs de store trafikkorridorer.  (rapporten er introduceret i blog-indlægget: EEA: Luftforureningen Europas største miljøproblem).

Der ligger i det kun at give el-drevne køretøjer (cykler og fodgængere) adgang til de centrale bydele et fantastisk redskab til udover at fremskynde København som benzin- & dieselfri by i 2025 kan mindske trængslen og øge livskvaliteten i den tæt bebyggede by, hvis sparsomme friarealer stadig mange steder er totalt domineret af den kørende trafik.

Blot må vi midt i omlægningsiveren ikke glemme, at el-bilerne skal køre på vedvarende energi, for ellers står kraftværkerne blot og pulser lige uden for byen, så luftforureningen fortsætter samtidig med, at klimagevinsten ved omlægningen går fløjten.

Faktisk kunne man hævde, at et CO₂-neutralt København i 2025 er lidt af en tilsnigelse, hvis ikke vi inden da har fået trafikken over på vedvarende energi.

En sådan omlægning kalder på opfindsomhed – der ligger i overgangen en god anledning til at forsøge ikke blot at erstatte alle personbiler, varebiler, taxier og busser, som nu fræser rundt på fossile brændstoffer, med tilsvarende køretøjer, som kører på el. Men at vi tænker os om og prøver at mindske det samlede transportbehov gennem en lang vifte af tiltag som hjemmearbejde, bedre offentlig transport, bedre forhold for gående og cyklister, intelligent varedistribution og en fase, hvor vi får skovlen under den nuværende samfundsdynamik, som synes at fordoble sit transport”behov” på blot omkring 30 år.

Du kan give din underskrift for København som benzin- & dieselfri by 2025 her.

En ny rapport fra Det Europæiske Miljøagentur, som har til huse på Kongens Nytorv i København, fastslår, at luftforureningen er det største enkelte miljøproblem i Europa. Den korter i gennemsnit den europæiske levealder med 8 måneder og i byområderne med hele to år. Der er således al mulig grund til at se på, hvordan man kan komme den til livs.

Rapporten er meget systematisk bygget op, ser på de enkelte komponenter i luftforureningen: PM_2,5 (ultrafine partikler), PM₁₀ (fine partikler), O₃ (Ozon), NO₂ (Kvælstof), BaP (benzo(a)pyren), SO₂ (svovldioxid), CO (kulilte), Pb (bly) og C₆H₆ (benzen). I tabellen nedenfor viser den første farvede søjle, hvor stor en del af Europas bybefolkning, som er udsat for et luftforureningsniveau over EUs grænseværdier, og søjlen til højre, hvor mange, som er udsat for et luftforureningsniveau over WHOs grænseværdier.

Blandt andet på den baggrund vurderer rapporten, som det fremgår af oversigtstabellen herunder, at de største problemer i luftforureningen stammer fra BaP (benzo(a)pyren), ozon (O₃) og den ultrafine partikelforurening (PM_2,5), hvor mere end 90% af alle beboere i EU i 2008-10 lå over WHOs grænseværdier. Heraf fremhæves den ultrafine partikelforurening (PM_2,5) som det klart største problem for europæernes helbred.

Læs mere »

Hvert fjerde år bliver Københavns Kommunes (KK) Agenda 21-plan fornyet, og her hen over sommeren har den kommende Agenda 21-plan for 2012-15 er lagt ud til høring.¹

Med Agenda 21 og Rio+20-konferencen i frisk erindring synes ambitionerne og virkemidlerne i den foreliggende Agenda 21-plan set i forhold til udfordringens monumentale karakter og omfang at være lidt famlende, og mere grundlæggende at savne det store samlede perspektiv for bæredygtig omstilling, som Agenda 21 lægger op til.

I løbet af juli blev jeg indstillet på at lave et høringssvar og har løbende reflekteret over Agenda 21s rolle i byens udviklings- og omstillingsproces. Men efterhånden som deadline for aflevering nærmede sig, bevægede teksten sig gradvist så langt fra at være et høringssvar, at det ikke gav me­ning at færdiggøre og aflevere som høringssvar. Nu lægger jeg det i stedet ud i en fore­løbig form, hvor lange passager stadig kun er stikord. jeg hører meget gerne synspunkter på det foreliggende og håber på et tidspunkt at kunne vende tilbage med en mere afklaret udgave, se:

København som bæredygtigt ligevægtssamfund – refleksioner omkring Københavns Agenda 21-plan, foreløbig udgave pr. 31.08.2012 (pdf).

Ved deadline i går var der indløbet 18 høringssvar, se link nedenfor², så kun et mindretal af byens lokaludvalg og miljøpunkter har vurderet det meningsfuldt at forholde sig til den. Det viser med stor tydelighed, hvor lille en rolle Agenda 21 og det overordnede miljøperspektiv har i afklaringen af byens udvikling.

Et af de 18 bidrag (fra Lars Barfred) påpeger ligefrem det meningsløse i at lave sådanne store planer, når de alligevel ikke bliver fulgt. Og et andet (fra Rådet for Bæredygtig Trafik) erklærer sig enig heri.

Men siden 2004 har det været lovpligtigt for kommunerne at lave disse firårige Agenda 21-planer for at sikre integritet og sammenhængskraft i kommunernes bæredygtige udvikling. Så der var alt mulig grund til at stille sig spørgsmålet, hvad er det vi skal og vil med Københavns Agenda 21-planer?

Måske et større studiekredsarbejde i god tid inden næste gang? Måske et systematisk arbejde med scenariet, et fælles scenario for ikke bare den by vi ønsker – men for den by og de livsrum vi ønsker inden for de klima- og bæredygtigheds-mæssige rammer, som findes.

Det er her, Agenda 21 har sin styrke, sin berettigelse og sin nødvendighed.

For lige nu forbruger vi, som havde vi fire-fem kloder til rådighed og er hastigt i gang med at forøde kommende generationers livsgrundlag. Hvordan ser vores ønskeby ud, hvis vi skulle skabe en byvision på baggrund af, hvad Mathis Wackernagel kaldte One Planet Budgeting?

Det er præcist udviklingen af denne bæredygtige by, en Agenda 21-plan skulle sikre.

Se tidligere blog-indlæg: One Planet Budgeting: Making sustainability real with the ecological footprint.

Se rækken af blog-indlæg om Rio+20.

Agenda 21-plan ´Grøn hverdag og Livskvalitet´ 2012-2015, kk.dk.¹

Grøn hverdag og livskvalitet, Agenda 21-plan for 2012-2015, Københavns Kommune juni 2012 (pdf).¹

Høring: Grøn hverdag og livskvalitet, kk.dk.²

I april udskrev Politiken en idékonkurrence om en ny indretning af Rådhuspladsen, som i disse år henligger som én stor byggeplads i forbindelse med etableringen af en metrostation under pladsens nordlige ende. Igennem flere år har jeg dagligt haft min gang hen over Rådhuspladsen og skuet ud over et hjørne af den, så selvom jeg i udgangspunktet ikke havde planer om at bidrage til konkurrencen, nedfældede jeg på et tidspunkt de mange løse tanker gennem årene om denne let umulige plads, hvis vigtigste egenskab var at den var stor og central og svær at komme udenom. Selv på ferie i Tyrkiet dukkede der et par gange fragmenter op til en ny rådhusplads, så vel hjemme igen satte jeg mig et par dage før deadline for at prøve at skrive delene sammen – ikke til et samlet billede, men i det mindste som en sammenhængende tilgang til, hvordan man kunne nærme sig problematikken på denne alt andet en velfungerende plads.

For at teste hovedanslaget som andet og mere end tankebilleder og sproglige vidtløftigheder lavede jeg endog en tegning. Og selvom det store cirkelanslag umiddelbart passer godt til pladsen, så afslører en sådan tegnining samtidig nådesløst, hvor meget, der ikke er løst eller redegjort for – som føringen af cykelruterne langs H.C. Andersens Boulevard, buspladsen og hvordan selve cirklen møbleres, så den er på én gang grøn og frodig, intim og siddevenlig, smuk og flytbar, passerbar og klart derfineret. Når jeg alligevel endte med overhovedet at indsende forslaget, er det fordi jeg havde en god fornemmelse af, at mange sådanne delproblemer lod sig løse uden at kompromittere hovedgrebet.

Der er indkommet i alt 184 forslag – de vindende forslag er omtalt i dagens Politiken.

Karsten R.S. Ifversen: Politikens læsere har vilde visioner for Rådhuspladsen, Politiken 26.05.2012.

Karsten R. S. Ifversen: Læsernes Rådhuspladsen: En ordentlig fremvisning af fantasi, Politiken 26.05.2012.

Læsernes Rådhuspladsen: De præmierede forslag, Politiken 26.05.2012.

Karsten R. S. Ifversen: Idékonkurrencens baggrund, Politiken 26.05.2012.

Kjeld Hybel: Frank Jensen vil ikke lave rådhuspladsen om til en stor vandseng, Politiken 27.05.2012.
.

Den nye Rådhusplads

et bidrag til Politikens idékonkurrence om en ny udformning af Rådhuspladsen

Det foreliggende er tænkt ikke som et detaljeret forslag, men som et forsøg på i essayistisk form at indkredse et hovedanslag for Rådhuspladsen, som ikke bare giver en god plads, men som får byen til at hænge bedre sammen på stedet, og som kan gøre pladsen til et udtryk for København i det 21. århundrede: En by med store klima-ambitioner og stærke aspira­tioner om at være Verdens Miljømetropol.

Forsænkning af H.C. Andersens Boulevard

I dag er H.C. Andersens Boulevard Rådhuspladsens helt store problem, det gælder både støjmæssigt, luftforureningsmæssigt og intimitetsmæssigt. Ved at lægge H.C. Andersens Boulevard under jorden, opnår man flere virkelig gode ting: Strøget (1) med dets funktion som rygrad i byens forgængerstruktur kan fortsættes ubrudt over pladsen og videre ad Vesterbrogade. I første omgang må­ske blot hen forbi Axeltorv og Hovedbanegården, men på sigt gerne en sammenhængende gågadeakse fra Vesterbro Torv til Den lille Havfrue, med talrige sideben, som knytter byen sammen for den gående trafik.

Metropolzonen er i dag adskilt fra Middelalderbyen. Her vil overdækningen af H.C. Andersens Boulevard mod syd frem til Dantes Plads og Glyptoteket skabe denne forbindelse, ligesom det vil styrke den såkaldte museumsakse mellem Slotsholmen og Glyptoteket. Samtidig vil det placere Rådhuset flot på en sammenhængende urban flade og give bedre forbindelse til Rådhushaven (2), som nu henligger underligt utilgængelig.

I den modsatte ende holdes H.C. Andersens Boulevard under jorden frem til på den anden side af Studiestræde. På stykket mellem Jernbanegade og Studiestræde (3) kan der anlægges busstation i to planer, tæt ved både Rådhuspladsens nye metrostation (4) og Vesterport Station.

Først og fremmest får pladsen med nedgravningen af H.C. Andersens Boulevard en sammenhængende fodgængerflade, som er veldefineret og møblerbar (uden gennemkørende trafik) hele vejen langs periferien.

Læs mere »