Strøtanker om bæredygtighed

(under udarbejdelse) På FNs klimakonferencer er der hver dag et omfattende program af side events, og mange forskere fremlægger deres resultater enten umiddelbart op til eller i løbet af en klimakonference. En af de mere tankevækkende rapporter, stammer fra en gruppe af klimapolitiske analytikere bag hjemmesiden Climate Action Tracker, som til stadighed søger at holde regnskab med, i hor høj grad verdens samlede klimaplaner er i overensstemmelse med Paris-aftalen.

Så godt som ingen lande har ændret deres klimaplaner i forhold til de indberetninger, som blev foretaget op til klimatopmødet i Paris i december, så verdens samlede klimaindsats er stadig, ifølge Climate Action Tracker, på vej mod 2,7°C – eller alarmerende meget mere end de 1,5-2°C, som Paris-aftalen satte som mål. Verdens lande har da også fået som hjemmearbejde at gøre dette meget bedre senest inden COP24 i 2018.

En målsætning på 1,5-2°C er en for de fleste – også beslutningstagere – endog meget abstrakty størrelse. Derfor har denne lille gruppe af forskere sat sig for at sige, hvad indebærer en 1,5C-målsætning sektor for sektor af handlinger inden for de nærmeste 10 år for at være på rette vej til en klode, hvor temperaturen kun steg med 1,5°C efter menneskehedens nok til dato største fejltagelse, da vi begyndte at afbrænde fossile brændsler.

Resultaterne blev tidligere i dag fremlagt på en pressekonference af Nicholas Höhne fra New Climate Insittute samt Bill Hare og xx fra Climate Analytics. Det var umiddelbart et meget spændende arbejde, og jeg vil gerne gå meget mere i dybden hermed. Men her kommer i første omgang mine rå noter og et link til den bagvedliggende rapport. Pressekonferencens video kan desværre ikke umiddelbart indlejres, men den kan ses via UNFCCCs on demand-service fra COP22 (20 min.).

Læs mere »

Gå direkte til noter for 07., 08., 09., 10., 11. og 12. december, eller til link-sektionen, som ud over at dække anden uge af forhandlingerne i Paris omfatter et bredt udvalg af reaktioner på resultatet af COP21. 

Så er der taget hul på anden uge i Paris, hvor det efter at det lørdag over middag i ADP2-forhandlingssporet lykkedes forhandlingsdelegationerne at blive enige om et oplæg til de afsluttende forhandlinger, er den videre politiske proces, som står i centrum. Der er stadig mange ting at afklare, og stort set samtlige de ‘store’ problemer er endnu uafklarede. Men hvor forhandlingsteksten ved starten af første uge havde mere end 1.600 kantede parenteser, som hver især indikerer ord, sætninger eller tekstdele, som der er flere forslag til, så er der nu ‘kun’ 937 af disse kantede parenteser tilbage. Og de vigtigste problemer er så at sige blevet filtret så meget ud af hinanden, at de, selvom de hænger tæt sammen, endda meningsfuldt kan behandles, forhandles og besluttes hver for sig.

Sammen med dette tekstoplæg er ledelsen af forhandlingerne her i anden uge overgået til det franske værtskab, så fra nu af er den fanske udenrigsminister Laurent Fabius, som står i spidsen for forhandlingerne. I løbet af den første uge har jeg oplevet flere sessions, hvor han har deltaget, og man må sige, at COP21 med Christiana Figueres, Laurence Tubiana, Ségolène Royal og Laurent Fabius er i virkelig gode hænder. I forhold til hvad vi så i København i 2009, så har de en enestående procesbevidsthed og et meget klart billede af, hvad det er for en aftale, som fremtiden har brug for – og en så stærk procesbevidsthed at det, som skete i København ikke kommer til at gentage sig, at en lille gruppe lande så at sige ‘kuppede’ processen med et forslag, som var forberedt i kulissen en snæver kreds. Det kan man måske slippe godt fra i det politiske spil omkring en finanslov i Folketinget, men ikke i en aftale som denne, som skal guide verdens 195 lande gennem en stor og svær proces, som kommer til at tage det meste af det 21. århundrede. Så samtidig med, at Fabius (ligesom Figueres) synes at bære en naturlig autoritet omkring sig og ikke lægger skjul på, at han har ambitioner om en stor og ambitiøs aftale, så kan han ydmygt sige, at han har brugt ugen på at lytte – at gå fra gruppering til gruppering og tune sig ind på, hvilke forestillinger, der rundt i krogene er om det endelige resultat, og hvordan der kan bygges bro til en fælles aftale, som ikke bare er et kompromis, men en god aftale.

På en pressekonference i lørdags sagde Fabius meget betegnende, at succeskriteriet for ham ikke bare var en aftale, og ikke bare en god aftale. For selvfølgelig var aftalen central – den skulle på plads. Men der hvor processen for alvor blev forløst – konferencens tipping point – var først dér, hvor alle de mange non-state aktører, byer, regioner, virksomheder, organisationer og NGOer, var fuldt involveret i det videre arbejde. For løsningen af klimaudfordringen krævede, at ikke bare alle lande var med, men at alle dele af samfundet var med.

Med dette indlæg vil jeg søge i de kommende dage at fastholde en række elementer og stadier i forhandlingerne frem mod den endelige klimaaftale.

Læs mere »

Nu er det nu!

Mandag den 30. november gå det løs i Paris med to ugers klimakonference, som efter det kuldsejlede forsøg i København i 2009 af mange er blevet betragtet som et sidste udkald. Faktisk er forhandlerne indkaldt til formøde allerede søndag kl. 17, hvor der er Opening Plenary i ADP-sporet, det forhandlingsspor, hvor selve forhandlingerne om hovedteksten til klimaaftalen i løbet af de næste to uger skal føre dertil, hvor alle uenigheder er afklaret. Der ligger her et kolossalt pres på forhandlere og politikere om at barsle med om ikke en 100-års klimaaftale, som fastlægger alt i detaljer, så en aftale, som kan samordne udviklingen for verdens 195 lande i de kommende årtier og har indbygget de opstramnings- og forbedringsmekanismer, som gør, at vi samlet kan lykkes med at vende klimaudviklingen. Derfor ser vi også hver dag i mediefladen håndfulde af nye analyser og kommentarer til situationen, ligesom der kommer et væld af rapporter og undersøgelser, som er timet til at kunne give sit besyv med.

Dette blog-indlæg er først og fremmest et forsøg på at opsamle et udvalg af disse analyser og profetier, dels for at spore sig ind på konferencens mulighedsfelt: Hvor er barriererne, modsætningerne, åbningerne? – hvad er det for en aftale, vi kan gøre os forhåbninger om, hvis situationen lander optimalt? Dels et forsøg på at fastholde denne forudgående forståelse for bagefter at kunne se, i hvor høj grad de mange iagttagere og iagttagelser reelt formår at lodde situationen og de mange ofte modstridende signaler forud, eller om de forståelsesbilleder, som hele tiden dannes og fortoner sig i hastig følge, mest af alt bliver til i en form for mediets selvreference.

Hvis man skal dømme efter seneste samling i Bonn sidst i oktober, så viste begejstringen forud over, i hvor høj grad det var lykkedes for Ahmed Djoghlaf og Daniel Reifsnyder – de to formænd for ADP2-forhandlingssporet, som får en helt central rolle her i de kommende to uger – at få teksten kortet ned til noget overskueligt, sig at være noget malplaceret. For på førstedagen var der mest af alt mytteristemning.

Ed King fra Climate Home havde måske set det komme, da han få dage inden varslede Bonn set for fireworks, men ellers havde de fleste kommentatorer stirret sig blinde på den eksemplariske korthed (18 sider) uden at registrere, at en lang række for mange parter helt vitale elementer blot var forsvundet, så aftalens karakter var helt forandret.

Det var først og fremmest de fattigste og mest sårbare lande, som førte an i kritikken, og som følte, at klimaindsatsen med det foreliggende var skrumpet fra en bred indsats, som samtidig tog hånd om de tilhørende tilpasnings- og udviklingsproblemer, til en snæver mitigation-aftale, som kun kunne være i de rige landes interesse. Men der var bred enighed om, at forkortelsen var alvorligt forfejlet.

Land efter land rejste sig og sagde ganske kategorisk, at dette ikke kunne være noget grundlag for en klimaaftale. Så man måtte åbne for genindføjelser. Hele 65 dokumenter med  forslag om genindføjelse var der indleveret forud, og teksten svulmede igen op. Så stort set alle de modsætninger, der måtte være mellem de 195 landes synspunkter, er således igen fuldt repræsenteret, og den tekst, som blev sendt videre til den politiske behandling, var fuld af parenteser – dvs. ord og tekstfragmenter, som der endnu ikke er enighed om (se blog-indlægget Klimamøde i Bonn, to minutter i Paris). I den fulde udgave af den tekst, forhandlerne tager hul på i Paris er der lige nu 1.618 kantede parenteser! Men garvede forhandlere er fortrøstningsfulde, for hvor forhandlingsoplægget forud for COP15 i København var 200 sider langt, så er den genudvidede tekst denne gang ‘kun’ på 54 sider. Og selvom man kunne have ønsket sig, at det var sket endnu tidligere, så har vi for det gode i de seneste par måneder fået de (forhåbentligt) væsentligste af disse modsætninger frem i lyset – modsætninger, som nødvendigvis må overkommes, hvis COP21 skal ende med en stærk og fremadrettet aftale.

Derfor virker det rigtigt, som de franske værter har presset på med, at de politiske ledere som noget nyt denne gang ved COP21 er med fra starten af og ikke først kommer dumpende først eller midt i den anden uge. For forhandlerne har i denne fase i allerhøjeste grad brug for løbende at kunne konsultere med politikerne for at kunne få ryddet ud i alle disse større og minde modsætninger. Og de udmeldinger – og ikke mindst de erklæringer om ekstra støtte og nye initiativer, som statslederne ofte har med – vil kunne give forhandlingerne et boost.

Læs mere »

En ny rapport fra Det Europæiske Miljøagentur, som har til huse på Kongens Nytorv i København, fastslår, at luftforureningen er det største enkelte miljøproblem i Europa. Den korter i gennemsnit den europæiske levealder med 8 måneder og i byområderne med hele to år. Der er således al mulig grund til at se på, hvordan man kan komme den til livs.

Rapporten er meget systematisk bygget op, ser på de enkelte komponenter i luftforureningen: PM_2,5 (ultrafine partikler), PM₁₀ (fine partikler), O₃ (Ozon), NO₂ (Kvælstof), BaP (benzo(a)pyren), SO₂ (svovldioxid), CO (kulilte), Pb (bly) og C₆H₆ (benzen). I tabellen nedenfor viser den første farvede søjle, hvor stor en del af Europas bybefolkning, som er udsat for et luftforureningsniveau over EUs grænseværdier, og søjlen til højre, hvor mange, som er udsat for et luftforureningsniveau over WHOs grænseværdier.

Blandt andet på den baggrund vurderer rapporten, som det fremgår af oversigtstabellen herunder, at de største problemer i luftforureningen stammer fra BaP (benzo(a)pyren), ozon (O₃) og den ultrafine partikelforurening (PM_2,5), hvor mere end 90% af alle beboere i EU i 2008-10 lå over WHOs grænseværdier. Heraf fremhæves den ultrafine partikelforurening (PM_2,5) som det klart største problem for europæernes helbred.

Læs mere »

Forud for COP15 var der lagt op til, at skibsfarten og luftfarten, som blev holdt udenfor i Kyoto-aftalen, skulle have vært med inde i den nye aftale. Men de to sektorer er end ikke nævnt i det aftaleudkast, som politikerne efter to uger i Bella Centeret fik hevet hjem.

Det er kort sagt en katastrofe. Dels tegner de to sektorer sig tilsammen for en ganske pæn del af det samlede forbrug af fossile brændstoffer, dels er de i deres nuværende form en vigtig del af den globale frihandel og den stadig mere omfattende flytten rundt på alt mellem himmel og jord, som hastigt er ved at forøde vores livsgrundlag.

Nicolai Østergaard: COP15: Skibsfarten skal være klimaaftalens cash-cow, Ingeniøren 15.12.2009.

Nicolai Østergaard: COP15: Store u-lande vil blokere klimaaftale om skibsfarten, Ingeniøren 15.12.2009.

Nicolai Østergaard: COP15: Skibe og fly glider ud af klimaaftale, Ingeniøren 17.12.2009.

Nicolai Østergaard: COP15: Skibe og fly skal punge ud til klimakassen, Ingeniøren 18.12.2009.

Nicolai Østergaard: COP15: Fiasko giver fripas til skibsfartens CO₂-svinere, Ingeniøren 21.12.2009.

The Guardian bragte i går en tankevækkende artikel, hvoraf det fremgår, at de store fragtskibe udleder så store mængder af astma- og kræftfremkaldende partikler, at blot ét af verdens største fragtskibe producerer lige så meget partikelforurening som 50 mio. biler, eller at 15 af disse gigantiske containerskibe producerer lige så meget partikelforurening som verdens 760 mio. biler.¹

Det hænger sammen med, at den bunkerolie, som skibsfarten i stor udstrækning bruger, er en tung restolie med op til 2.000 gange højere svovlindhold end den benzin, som biler kører på. Samtidig har undersøgelser fra de seneste år vist, at partikelforureningen bevæger sig mange hundrede kilomenter over havet. På den baggrund har USA i sidste uge indført en 400 km zone langs kysten, hvor man har stærkt skærpede krav til kvaliteten af den olie, som fragtskibene benytter. 70% af al skibstrafik foregår inden for 400 km fra land.

I europæiske farvande er der indført skærpede krav til skibsoliens kvalitet i Den Engelske Kanal og i Østersø-området, om end ikke på højde med de amerikanske krav. Og presset på IMO for at gøre noget effektivt ved problemet er voksende.

Selvom det også er et økonomisk spørgsmål, så er det stadig svært for mig at fatte, at verdens rederier blot fortsætter med at bruge bunkerolien, selv når man har fået tal på bordet, som viser, at det er skyld i, at skibsfarten har 60-80.000 årlige dødsfald på samvittigheden. Hvad får velklædte mænd på direktionsgangene til blot at fortsætte med at købe i titusindvis af ton dødbringende bunkerolie frem for at systematisk at gå ind i at undersøge, hvad man kan gøre for at bringe partikelforureningen til livs? Er det ligesom vognmændene og deres organisationer, som kæmper for at undgå at sætte et partikelfilter på til 40.000 kr., selvom man ved, at det vil redde menneskeliv?

“The answer is blowing in the wind”, som Dylan sang. Skibsfarten har stolte traditioner for at føre sig frem på vindkraft, som man passende kunne tage op igen. Det kunne samtidig tage en stor del af de 3½-4 % af verdens samlede udledninger af drivhusgasser, som skibsfarten i dag står for. Det er mindre pr. kilo fragtet gods end lastbiler og fly, men endda alt alt for meget.

Se tidligere blog-indlæg: Skibsfartens partikelforurening større end hidtil antaget, Mindre partikelforurening fra skibsfarten fra 2010, Renere skibsolie kan redde titusindvis af liv, Skibsfarten producerer dødelig partikelforurening og Mærsk producerer lige så meget CO₂ som hele Danmark.

Se: Magnus-effekt på skibsfarten, Japansk rederi med planer om 30% reduktion af energiforbrug, Mærsk fremlægger plan om 5% CO₂-reduktioner og Himmelsejl over Atlanten.

John Vidal: Health risks of shipping pollution have been ‘underestimated’, The Guardian 09.04.2009.¹

Birgitte Marfeldt: USA kræver bufferzone mod forurening rundt om hele landet, Ingeniøren 01.04.2009.

Japans største shipping-firma Nippon Yusen K.K. har planer om i samarbejde med Toyota inden 2010 at udvikle skibe med 30% mindre energiforbrug – en gangske ambitiøs målsætning, som man kunne ønske sig spredte sig til hele branchen.

I den forbindelse søsatte Nippon Yusen K.K. fredag et 60.000 ton (200 m langt) fragtskib, som efter sigende skulle være det første delvist soldrevne fragtskib. Kønt er det ikke, men det store skrog kan rumme 6.400 biler til eksport. Skibets foreløbig 328 solpaneler er ikke monteret direkte på skibet, men på de transportere, som holder på øverste dæk. De yder i alt 40 kW, hvilket svarer til blot 0,2 % af den nødvendige energi til at drive skibet – eller nærmest intet i forhold til de markante brændstofbesparelser der kan opnås blot ved at sejle blot en enkelt knob langsommere. Strømmen bliver da foreløbig også blot brugt som supplement til skibets belysning. Onde tunger ville kalde projektet et lidt ubehjælpsomt greenwashing-projekt. Men der er potentiale i tanken at udvikle transportenheder, hvis flader er solfangere, som akumulerer energi lige meget om de står på et skib, på en lastbil, på en togvogn eller på en kaj.

Hvis solenergien skal give et reelt tilskud, skal selve skrogets flader i stor stil inddrages, og skibets udformning tilbage til noget, som ikke er formgivet efter at vi havde stor mængder billig olie til rådighed. Stadig vil der være langt mere at hente i vindkraften, som igennem århundrederne har drevet handelsflåden – og snarest igen burde gøre det, som på eksemplet til venstre, hvor store sejlflader samtidig har solcelleoverflader.

Se også tidligere blog-indlæg: Magnus-effekt på skibsfarten, Himmelsejl over Atlanten og Mærsk producerer lige så meget CO₂ som hele Danmark.

Japan’s first solar cargo ship, (AFP) Straits Times 19.12.2008.

Nippon Yusen, Nippon Oil to Use Solar Power to Move Cargo Ship, JCN Network 26.08.2008.

Der er ikke noget som frisk havluft, men kemikere fra University of California San Diego (UCSD) viser med en netop publiceret undersøgelse, at det er så som så med havluftens renhed, og at luften langs kysten indeholder langt større mængder af ultrafine partikler fra skibsfarten end hidtil antaget.¹ I luftprøver taget langs den californiske kyst kom næsten halvdelen af indholdet af ultrafine partikler fra skibsfarten. Det er for skibsfartens vedkommende særlig svovlforbindelser, der er tale om, og de bevæger sig over havet ganske lange afstande.

Undersøgelsen fra UCSD er den første, som kvantificerer skibsfartes bidrag. Den påviser samtidig, at forekomsten af de særligt skadelige ‘primære’ svovlforbindelser (SO₄), som man hidtil har undladt at medregne for skibsfartens vedkommende, forekommer i så store mængder, at de ifølge forskerne bag undersøgelsen fremover bør indregnes. SO₄ dannes ved forbrænding af den svovlholdige bunkerolie, som ikke må anvendes nærmere end omkring 40 km fra land. Alligevel når betydelige mængder af disse ultrafine partikler, som har ganske alvorlige konsekvenser for menneskets sundhed, ind over kysten.

Efter at det er blevet estimeret, at skibsfartens ultrafine partikelforurening på verdensplan har omkring 60.000 årlige dødsfald på samvittigheden,² er International Marine Organization da også langt om længe kommet i gang med at vedtage en køreplan for udfasningen af svovlindholdet i den bunkerolie, som skibsfarten anvender, når den sejler på åbent hav (se tidligere blog-indlæg: Skibsfarten producerer dødelig partikelforurening, Mindre partikelforurening fra skibsfarten fra 2010 og Mindre CO₂-udledninger fra skibsfarten på vej).

Undersøgelserne fra UCSD understreger nødvendigheden af, at denne proces skærpes, og gør det rimeligt at genvurdere de foreslåede udfasningshastigheder for svovlindholdet og sikkerhedsafstande til land for skærpede krav til oliens renhed.

Chris McDonald: Dirty Smoke from Ships Found to Degrade Air Quality in Coastal Cities, UC San Deigo News Center 18.08.2008.¹

Roger Highfield: Shipping pollution ‘may cause 60,000 deaths a year’, Telegraph, 19.08.2008.

Mohit Joshi: New study links marine pollution to heart and lung disease, Top News 08.11.2007.²

Stefano Ambrogi: Nations to slash sulphur in ship emissions by 2015, Reuters 11.10.2008.

Magnus-effekten har navn efter den tyske fysiker Heinrich Gustav Magnus, som i 1852 beskrev det fænomen, at når en vindstrøm passerer en roterende cylinder, opstår der en fremdrift. Magnus-effekten bruges også til at forklare det fænomen, at en roterende (‘skruet’) fodbold, tennis- eller bordtennisbold kan få en buet bane. PÅ NASAs hjemmeside findes der en introduktion til Magnus-effekten med en animation af fænomenet.¹

I 1924 ombyggede den tyske fysiker Anton Flettner et 680 ton skib, hvor han erstattede mast og sejl med to roterende tårne udformet til at udnytte Magnus-effekten. To år efter krydsede han Atlanten med skibet drevet af de to 20 m høje tårne med 120 omdrejninger pr. minut.

De undertryk, som dannes ved rotationen og producerer fremdriften, er for et givet areal op til 15 gange større end ved et almindeligt sejl, og sammenlignet med gammeldags sejl var det langt enklere at betjene. Men med rigelige mængder af billige fossile brændstoffer slog Flettner-rotoren aldrig an.

I 1985 byggede Jacques-Yves Cousteau imidlertid et ekspeditionsskib, Alcyone, med to rotortårne (se billedet herunder til højre). Rotorerne var computerstyrede og de to 10 m høje rotorer sparede Alcyone 35% af sit fossile brændstofforbrug.

Læs mere »

Så sent som dette forår måtte Connie Hedegaard i forbindelse med IMOs møde i København give skibsfarten en sidste chance for at tage hånd om de stadig stigende udledninger af drivhusgasser. I en tid, hvor alle sektorer burde udvise en nedadgående tendens, har skibsfarten sammen med luftfarten og landtransport haft stadigt stigende CO₂-udledninger.

Selvom skibsfarten kan transportere en given godsmængde længere pr. liter brændstof end både landevej, tog og fly, bliver det til store mængder af drivhusgasser (og ultrafine partikler som SO₂ og NO_x), fordi vi i de senere år har fået indrettet verden, så stadig større del af det, vi spiser og bruger i vores hverdag, er produceret et helt andet sted på kloden. Hvor det i sejlskibsæraen kun var det særlige, vi hentede hjem fra fjerne lande, er det i dag det meste. Skibsfarten producerer således i dag omkring 1 mia. ton CO₂ eller 4,5% af verdens udledninger af drivhusgasser. Alene Mærsk har med sin shipping og offshore-aktivitet en CO₂-udledning på 40-50 mio. ton pr. år, eller næsten lige så meget som resten af Danmark. Så der skal ske noget meget drastisk meget snart, hvis vi skal afbøde de værste klimaforandringer.

Efter det seneste møde i Oslo 23-27. juni står det klart, at IMO, International Marine Organization, arbejder seriøst på at få etableret en bred bindende aftale om reduktion af drivhusgasser, som kan være på plads inden klimatopmødet i København næste år. Detaljerne er endnu ikke på plads, men man vil blandt andet operere med et CO₂ Design Index for nye skibe og et CO₂ Operational Index for generelt at styrke brændstofeffektiviteten. Og man analyserer på. konsekvenserne af forskellige modeller for et kvotemarked for skibsfarten, så det samlede loft for CO₂-udledningerne gradvist kan strammes.

Læs mere »