Strøtanker om bæredygtighed

Hvis man som klima- og miljøbevist europæer overvejer at købe en bil, som kan køre på biobrændstof, skal man nok tænke sig om en ekstra gang. For det kan meget vel være, at man gør klimaet og jordkloden en bjørnetjeneste. Den øgede efterspørgsel på biobrændstof i de industrialiserede lande har nemlig medført omfattende miljøødelæggelser mange steder i verden. Og den CO₂, det måtte spare på de europæiske landeveje, bliver mere end modvirket af stigende CO₂-udledninger i lande som for eksempel Indonesien, hvor oprindelige landskaber i stor skala raseres for at give plads til produktionen af biobrændstof.

Det fremgår af en rapport, Peat-CO₂. Assessment of CO₂ emissions from drained peatlands in SE Asia, som Wetlands International, Delft Hydraulics og Alterra i samarbejde har udarbejdet om forholdene i Sydøstasien. Her finder skovrydning og dræning af vådområder sted i stor stil for at give plads til olieplantager til produktion af biobrændstof til ‘miljørigtig’ transport.

Man regner med, at der i Sydøstasiens ‘peatlands’ – urskove med en (tørvemoseagtig) bund af uomdannet eller delvist omdannet organisk materiale, som er opbygget gennem århundreder – findes lagret 42 teraton CO₂, eller det dobbelte af jordens samlede årlige CO₂-udledninger. Urskovsbiotoper har en meget høj biomasse (og dermed bunden CO₂) i forhold til landbrugsarealer med monokulturer af ofte kun enårige planter. Disse enorme CO₂-depoter frigives til atmosfæren ved fældning, afbrænding og dræning. Når vådområder med urskov drænes og totalfældes, sker der i årene efter en omfattende iltning af urskovens tørveagtige lag af delvist omdannet organisk materiale, som fører til gigantiske CO₂-udledninger. Ifølge rapporten er der ved dræning af nyfældede vådområder tale om CO₂-emissioner i størrelsesordenen 70-100 ton pr. hektar pr. år. Dette er en af de vigtigste grunde til, at Indonesien på blot tre år er gået fra at være verdens CO₂-udleder nr. 21 til i dag at være verdens tredjestørste CO₂-udleder, kun overgået af Kina og USA.

Læs mere »

Stod pludselig overfor 30 Steps to an oil free world på The Ecologist – de er fine at løbe igennem, hvis man søger inspiration til, hvordan vi kommer godt ud af det for klodens klima meget uheldsvangre afhængighedsforhold af olien.

De 30 skridt til en oliefri verden er delt i tre grupper, 10 for private, 10 for myndigheder og 10 for virksomheder. Men som individer har vi ikke bare 10 skridt at tage. Vi har samtidig gennem vores aktive forbrugsvalg og deltagelse i den demokratiske proces stor indflydelse på, hvad vores myndigheder foretager sig og vore virksomheder producerer. Ligeledes har både myndigheder og virksomheder muligheder for – og i forhold til klodens fremtid en forpligtelse til – at trække i den rigtige retning. Klimakrisen kan ikke først og fremmest løses af individer.

Som The Ecologist skriver i introduktionen til de 30 skridt, er vores afhængighed af olien ikke uafvendelig. Men vi har siden 2. verdenskrig fået os indrettet, så der direkte eller indirekte indgår olie i det meste, vi gør og omgiver os med, så et oliefrit samfund vil indebære justeringer i stort set alle dele af vores dagligdag.

I USA taler man meget om ‘peak oil’, det at den hastighed, hvormed vi opdager nye olieforekomster nu er lavere end den hastighed, hvormed vi forbruger olie, så selv hvis vi endte med ikke at begrænse brugen af fossile brændstoffer af klimahensyn, vil vi alligevel i løbet af få årtier stå med en udtalt oliemangel. Så måske vi skulle gemme det meste af det tilbageværende olie til de kommende generationer – ikke til afbrænding, men til de mange ting, man kan fremstille af olien.

Læs mere »

En uges klimaforhandlinger i Bangkok er ovre. Ikke meget er definitivt besluttet – det var heller ikke meningen, men som lederen af UNFCCC, United Nations Framework Convention on Climate Change, Yvo de Boer udtrykker det, er toget frem mod underskrivelsen af en ny klimaaftale i København i 2009 nu sat i gang. Noget af det, man rent faktisk har fået besluttet i denne uge i Bangkok, er at fortsætte brugen af kvotesystemet som det primæres styringsinstrument ud over den nuværende Kyoto-aftale, som løber frem to 2012.

Den nuværende Kyoto-aftale omfatter blot 37 lande, og den store opgave i det kommende års tid bliver at få alle med. I Bangkok har der således deltaget delegationer fra 162 lande, hvor der på Bali var repræsentatner fra omkring 180 lande. USA, som brød med forhandlingerne om den første Kyoto-aftale med krav om at alle lande skulle binde sig til reduktioner, har senere opblødt standpunktet dertil, at reduktionsmål skal fastsættes efter evne.

Læs mere »

Costa Rica har tidligere haft planer om at blive CO₂-neutral inden 2030, og sidste sommer vedtog man en plan for at nå CO₂-neutralitet inden 2021, hvor landet har 200 års jubilæum. Costa Rica vil i givet fald blive det første CO₂-neutrale land i verden, så det vil være en fornem måde at fejre sin fødselsdag på.

Costa Rica har et vist forspring. I 2003 var den gennemsnitlige CO₂-udledning pr. indbygger i Costa Rica på blot 1½ ton (hvor de danske udledninger ligger på omkring 10 ton), og man er allerede i dag oppe på, at omkring 80% af energiforbruget stammer fra vedvarende energikilder.

En af drivkræfterne i Costa Rica er opretholdelsen af det landskabelige tropiske paradis, som kan vedblive med at tiltrække turister. Op mod 25% af landet har status som nationalpark, og et af midlerne til at blive CO₂-neutral er store træplantningsprojekter for herigennem at binde CO₂ i biomasse og modvirke den skovfældning, som har stået på i de seneste årtier. Costa Ricas skovplantningsprogram og plan for CO₂-neutralitet kan downloades fra UNEPs Climate Neutral Network.

Således har Costa Rica med Nature Air også verdens eneste CO₂-neutrale luftfartselskab. Det betyder på ingen måde, at luftfart ikke udleder CO₂, men Nature Air har systematisk CO₂-kompenseret gennem skovplantnings- og regnskovsbevaringsprojekter.

Ud over Costa Rica har foreløbig Norge, Island, Monaco og New Zealand fremlagt planer for CO₂-neutralitet. Norge sigter mod at nå det i 2050, og i de planer er en ganske betragtelig del ikke forandringer i Norge, men opkøb af CO₂-kvoter. Måske vi på den konto kunne få norsk støtte til at få gang i en dansk CO₂-neutralitet!

Reuters: Costa Rica pledges to be ‘carbon neutral’ by 2021, 08.07.2007.

Geoffrey Lean and Bryan Kay: Four nations in race to be first to go carbon neutral, The Independent 30.03.2008.

Stefan Lovgren. Costa Rica Aims to Be 1st Carbon-Neutral Country, National Geographic News 07.03.2008.

Kirsten Hubbard: Nature Air: the Carbon Neutral Costa Rica Airline, about.com.

For nylig fløj American Airlines en Boeing 777 (en stor jumbo-jet) fra Chicago til London med blot fem passagerer. Det har sat sindene i kog, og Friends of The Earth (det internationale NOAH) har været fremme med, at den slags hasard med klodens fremtid skulle forbydes. Den rejse har betydet et CO₂-udslip på 43 ton for hver af de fem passagerer.

George Monbiot siger det rent ud i artiklen Flying is Dying: “There is no way to halt global warming and continue traveling long distances at high speeds. The only solution is to stop flying in airplanes.”

Flyselskaberne håber på, at biobrændstof hen ad vejen kan etablere en bæredygtig luftfart. Men som Monbiot påpeger, vil det kræve enorme landarealer af forsyne de forslugne flymotorer med biobrændstof. Og resultatet vil være hungersnød for millioner af mennesker.

“Hvis vi vil hindre planeten i at koge over,” skriver Monbiot: “må vi simpelthen holde op med at rejse med den slags hastigheder, som flyene muliggør. Det er nu ved at være forstået af næsten alle jeg møder. Men det har ingen som helst indflydelse på deres adfærd. Når jeg spørger mine venner om deres weekendtur til Rom eller ferie i Florida, svarer de med et underligt distant smil og kigger den anden vej. De vil bare have det sjovt. ….. Den moralske dissonans er øredøvende.”

En ting som har prentet sig for altid, fra da jeg for snart mange år siden læste Sten Eiler Rasmussens Kina-oplevelser, var, at det tog ham 6 uger med båd at komme til Shanghai. Men så var rejseskitserne også rentegnede, da han var tilbage, og indtrykkene vel fordøjede. Rejse i Kina udkom for 50 år siden. Nu lander vi sent om natten og skal tidligt op på arbejde.

David Millward: Plane flies five passengers from US to London, London Telegraph 06.03.2008.

George Monbiot: Flying is Dying, AlterNet 01.03.2006.

Jesper Knudsen: Fly brugte 16.700 liter benzin per passager, Politiken 27.03.2008.

Flyrejser er et af de områder, hvor vi bliver nødt til at reducere vores CO₂-udledninger drastisk i allernærmeste fremtid. Hvis man ser på 1tonmindre.dk, er en enkelt indenrigsflyvning sat til 0,3 ton CO₂-udledning, en smuttur til Italien til 0,5 ton og en returbillet til Bangkok producerer hele 1,9 ton CO₂ – eller mere end vi gerne skulle ned på at producere pr. person pr. år.

Yderligere har CO₂ udledt i højden langt større drivhuseffekt. Man taler om et såkaldt radiative forcing index (RFI), og det er almindeligt antaget, at CO₂ udledt i langdistanceflyenes marchhøjde har en RFI på 2,7. Hvert ton CO₂ fra et fly i luften varmeforurener således som 2,7 ton CO₂ ved jordoverfladen, og flyudledningerne får hermed endnu større indvirkning på den globale opvarmning. Selv vanddamp fra flymotorernes opvarmning, som er det meste af de striber på himlen, vi ser efter flyene, fungere oppe i højderne som en drivhusgas.

Læs mere »

SAS har for nylig lagt en klimaplan frem for år 2020, hvori man regner med selv med at kunne nå en 20% reduktion af det samlede CO₂-udledninger. Med forventet stigning i passagertallet på 4% pr. år er der således lagt op til en besparelse på 50% pr. passagerkilometer, hvilket er en ganske markant besparelse. SAS regner da også med derigennem at kunne profilere sig som et grønt luftfartselskab.

Planen indebærer en systematisk gennemgang af aktiviteter i luften såvel som på jorden. En ny generation fly af letvægts kulfibre med forbedrede aerodynamiske egenskaber og højeffektive motorer til biobrændstof ventes klar i 2014.

De 20% reduktion skal ses på baggrund af, at CO₂-udledningerne i perioden 2000-2006 steg med 40%. Det er således bydende nødvendigt at knække kurven.

Ifølge DR-nyheder sigter SAS mod at opnå en CO₂-neutral luftfart i 2050. Jeg har dog ikke kunnet finde oplysninger om hvordan dette tænkes realiseres. Og selv med den halvering af CO₂-udledningerne pr. passagerkilometer som er målet for 2020, vil en returrejse til Bangkok stadig producere næsten et ton CO₂ – eller den mængde vi gerne indenfor få årtier skulle ned på pr. person pr. år.

Samtidig er der stor bekymring for, at en forøget efterspørgsel på biobrændstof vil føre til udbredt hungersnød og skabe endnu mere pres på skovrydninger, med deraf følgende CO₂-udledninger. For mens biobrændstof er ‘ren’ i forbrændingen, er tilblivelsen i dag alt andet end CO₂-fri. Et andet problem med flytrafikken er, at den hvide stribe af først og fremmest vanddamp fra motorerne opvarmning af luften, som flyene trækker hen over himmelbuen, også har en drivhusagtig effekt i de højere luftlag. Så med al respekt for den tekniske innovationsproces, er den klimaneutrale flyrejse i dag en ønskedrøm.

Flyet har nok gjort verden mindre, men med 3% af de samlede globale CO₂-udledninger har det også gjort verden varmere.

SAS: Bæredygtig luftfart i 2050, DR-nyheder 04.01.2008.

SAS klar med ambitiøs klimaplan, Politiken 03.03.2008.

SAS satser milliarder på miljø, Business.dk 04.01.2008.

CIWF, Compassion in world farming, har udgivet rapporten The Global Benefits of Eating Less Meat. Den giver en alarmerende analyse af problemerne med verdens stadig større forbrug af animalsk føde. Samtidig er der udarbejdet en 17 min. video Eat less meat: it’s costing the Earth – se nedenfor.

I anden halvdel af det 20. århundrede er verdens kødproduktion steget til det fem-dobbelte. I samme periode er vi blevet langt flere munde at mætte, så forbruget af animalsk føde per indbygger er steget til det dobbelte. For at klare denne efterspørgsel har man udviklet kolossale industrielt drevne animal farms, hvor balancen mellem dyrehold og det omgivende areal er gået helt tabt. For eksempel det danske landbrug importerer protein fra det meste af verden til vores animalske produktion, og kødproduktionen er i dag verdens største arealforbruger. Byerne er samtidig vokset eksplosivt og lægger beslag på stadig større dele af det opdyrkelige land. Presset for at udvide landbrugsarealet er derfor stort, og der afbrændes hver dag store regnskovsarealer med radikale konsekvenser for biodiversiteten og den globale opvarmning.

En af de ting, vi som forbrugere kan gøre for at mindske klodens CO₂-udledninger, er derfor at spise mindre kød – se nærmere herom i det forudgående blog-indlæg, Another Inconvenient Truth. Hvis alle i den industrialiserede verden spiste markant mindre animalsk føde, ville det have vidtrækkende positive konsekvenser ikke bare for verdens hungersituation, men for den enkeltes, landbrugets og klodens sundhed.

Læs mere »

Information har i de seneste dage bragt en serie artikler, som problematiserer en række forhold ved det system af CO₂-kvoter, som vi som internationalt samfund er ved at etablere for vores indsats overfor den globale opvarmning.

7. februar fremgik det af Berlingske.dk, at Mærsk producerer lige så meget CO₂ som hele Danmark. Og dagen efter kunne man i Information i Farlig sejlads læse, at: “Mærsks flåde i 2006 udledte 34 mio. ton CO₂ om året. Medtages udledningerne fra koncernens olie- og gasplatforme i Nordsøen, når man op på 40-50 mio. ton CO₂ – tæt på nationen Danmarks udledninger i 2006 på 52,5 mio. ton.”

I grundlaget for Kyoto-aftalen, som ligger til grund for de nuværende klimamålsætninger, har man således holdt nogle af de allerstørste CO₂-poster udenfor beregningsgrundlaget ved at undlade at indregne den internationale skibsfart og luftfart. Dels kan det være vanskeligt at administrere få CO₂-udledninger korrekt fordelt på de nationale regnskaber. Dels er den frie globale bevægelighed af varer og tjenesteydelser et dogme i det herskende ‘trossystem’, som ikke står til diskussion. Selvom det er uomgængeligt nødvendigt at få indset det fundamentalt uhensigtsmæssige og irrationelle i den nuværende flytten rundt på kolossale varemængder blot for at opretholde et frit forbrugsvalg, er der derfor meget store ideologiske interesser i ikke gennem klimapolitikken at lægge afgifter på eller hindringer for det globale transportsystem.

Læs mere »

Flyv fra Bruxelles til Sydney på fire timer, hedder det i et nyt udviklingsprojekt for A2, et brint-drevet ultralydsfly, som skulle kunne komme op på hastigheder på 4-8 gange lydens hastighed, hvor passagerfly i dag typisk flyver under lydens hastighed. Projektet har nu afrundet sin første idéudviklingsfase og står overfor at modtage yderligere 10 milliarder euro til den videre udvikling fra EUs forskningsfond og det europæiske rumfartssamarbejde ESA. For der er langt igen, inden denne drøm kan udmønte sig i et rutefly.

Men igen, disse fart- og flyvedrømme synes at sætte al fornuft til side. Ingen stiller tilsyneladende spørgsmålet, om vi behøver at kunne rejse så hurtigt?

Brint-teknologien er interessant, fordi den til forskel fra olieafbrændingen er en ren forbrænding, som ikke udvikler CO₂. Der er da heller ikke blevet sparet på brugen af ordet grøn i forbindelse med A2-flyet. Det vil betyde en helt anden fremtid for lufttransporten, som i dag er en af de helt store miljøsyndere, hvis det i fremtiden blev en grøn transportform, og så gjorde det ikke noget, hvis flytiden til Sydney samtidig blev reduceret fra 22 til 4 timer – i hvert fald for de forretningsfolk, som ville have råd til at betale for billetterne. Igen synes ingen at stille spørgsmålstegn ved, hvor grønt det er?

Læs mere »