Strøtanker om bæredygtighed

Forud for COP15 var der lagt op til, at skibsfarten og luftfarten, som blev holdt udenfor i Kyoto-aftalen, skulle have vært med inde i den nye aftale. Men de to sektorer er end ikke nævnt i det aftaleudkast, som politikerne efter to uger i Bella Centeret fik hevet hjem.

Det er kort sagt en katastrofe. Dels tegner de to sektorer sig tilsammen for en ganske pæn del af det samlede forbrug af fossile brændstoffer, dels er de i deres nuværende form en vigtig del af den globale frihandel og den stadig mere omfattende flytten rundt på alt mellem himmel og jord, som hastigt er ved at forøde vores livsgrundlag.

Nicolai Østergaard: COP15: Skibsfarten skal være klimaaftalens cash-cow, Ingeniøren 15.12.2009.

Nicolai Østergaard: COP15: Store u-lande vil blokere klimaaftale om skibsfarten, Ingeniøren 15.12.2009.

Nicolai Østergaard: COP15: Skibe og fly glider ud af klimaaftale, Ingeniøren 17.12.2009.

Nicolai Østergaard: COP15: Skibe og fly skal punge ud til klimakassen, Ingeniøren 18.12.2009.

Nicolai Østergaard: COP15: Fiasko giver fripas til skibsfartens CO₂-svinere, Ingeniøren 21.12.2009.

Trods 70.000 indsigelser, besluttede den engelske transportminister sig torsdag for at gennemføre en tredje landingsbane ved Heathrow. Forslaget har vakt stor modstand i England, blandt miljøorganisationer, klimaforskere og befolkningen i bred almindelighed. I en situation, hvor England har vedtaget meget skarpe CO₂-reduktionsmål på 80% inden 2050 inklusive luftfarten, virker beslutningen da også helt ude af trit med virkeligheden.

Med de nuværende regeringsfremskrivninger, vil trafikken på Heathrow i 2050 stå for hele 20% af de samlede engelske CO₂-udledninger. Det er som om, at det ikke er trængt ind, at man i den nuværende situation er nødt til at spare alvorligt på lufttrafikken, og at en udvidelse af Heathrows kapacitet fra 480.000 til 700.000 årlige fly vil være at sige ja til en miljømæssig katastrofe.

Greenpeace har derfor sammen med en række prominente mennesker købt et stykke land ved landsbyen Sipson, som vil blive helt udslettet, hvis udvidelsesplanerne gennemføres. Grunden er ikke større end en halv fodboldbane, men ejerne har erklæret, at de aldrig vil sælge jordstykket, og vil gøre hvad de kan for at forhale den eksproprieringssag, som regeringen nu må igennem for at sikre sig retten til det nødvendige areal for udvidelsen.

Taktikken er tidligere med stort held blevet brugt ved Tokyos største lufthavn, Narita. Allerede i 60erne havde man planer om at udvide den med en ekstra landingsbane, men man fik spurgt de bønder, der måtte afgive deres jord for at landingsbane kunne realiseres, på en så upassende måde, at det rejste en voldsom protest. Og det er lykkedes at forhale planerne om udvidelsen af Narita helt frem til i dag, hvor ingen forestiller sig, at lufthavnen nogensinde får sin anden landingsbane.

I den japanske jordlovgivning er det stort set umuligt at ekspropriere – derfor er en af den japanske mafias vigtigste opgaver er at facilitere ejendomshandler. Ved Heathrow er håbet foreløbig, at man med erhvervelsen af grunden ved Sipson kan få forhalet situationen frem til parlamentsvalget næste år. Det er således et genialt træk fra Greenpeace m.fl.s side. Både Konservative og Liberale Demokarter er imod udvidelsen, og lige nu er det ikke utænkeligt, at den miljømæssige inkonsekvens omkring Heathrow kom til at vælte Gordon Browns Labour-regering.

Som The Garadian skriver i en leder i går: “In the end, Britain’s courageous, world-leading and scientifically rational response to climate change lived and died within the space of a few weeks. Born, with great hopes, in late 2008, when a new department was created and the Climate Change Act was passed, forcing aviation emissions to fall along with everything else, it was killed off yesterday when the transport secretary handed the aviation lobby what it wanted, a third runway at Heathrow.”¹

Desværre er det ikke bare den engelske regering, som synes ude af stand til at tage de nødvendige politiske konsekvenser af klimasituationen. Med engelske Sir Nicholas Sterns ord har vi fremover kun ret til ét ton CO₂ per person pr. år. En enkelt returbillet til Bangkok medfører omkring 7 ton CO₂-ækvivalenter, og til Australien omkring 10 ton. I en situation, hvor luftfarten ikke har udsigt til nogensinde at kunne blive blive bare tilnærmelsesvis CO₂-neutral, må der nærmest være tale om en global brist blandt vores politikere, når man bliver ved med pr. rygmarvsproces at forlænge fossile vækstkurver ind i fremtiden.

Se tidligere blog-indlæg: Udvidelse af Heathrow udsat.

Michael McCarty: Protesters buy land to thwart third runway, The Independent 13.01.2009.

James Chapman: 10,000 protesters join Alistair McGowan and Emma Thompson to buy a slice of Heathrow’s new runway, Daily Mail 13.01.2009.

Greenpeace buys land to foil London runway plans, (AP) North County Times 15.01.2009.

Gregory Katz: British govt OKs 3rd runway for Heathrow, (AP) Forbes.com 15.01.2009.

John Vidal: Environmental groups condemn Heathrow third runway plans, The Guardian 15.01.2009.

Michael McCarthy: Gordon Brown doesn’t get climate change, The Independent 15.01.2009.

A new runway is the last thing that Heathrow needs, (leder) The Independent 15.01.2009.

Dan Milmo: We can have hundreds of extra flights a day and still be green – ministers, The Guardian 16.01.2009.

Juliette Jewitt: Can aviation increase and carbon emissions fall at the same time? The Guardian 16.01.2009.

Concrete and calamity, (leder) The Guardian 16.01.2009.¹

Alok Jha: Heathrow third runway a mistake, says Lord Stern, The Guardian 22.05.2009.

Februar sidste år gennemførte Virgin-Atlantic med en jumbojet den første flyvning med biobrændstof på strækningen London-Amsterdam. Det vakte kortvarigt håb om, at flyvning kunne blive grøn og CO2-neutral. Men lynhurtigt stod det klart, at hvis luftfarten skulle drives via planteafgrøder, ville en meget stor del af verdens dyrkbare arealer gå til olieplantager, majs og sukkerrørsavl til de forslugne bil- og flymotorer. Den øgede efterspørgsel på biobrændstof fra EUs projekt med at blande biobrændstof i bilernes benzin var på samme tid i fuld gang med at udløse en global fødevarekrise, og rydningen af land til dyrkning af afgrøder som oliepalmer forårsagede så store CO₂-udslip, at det ikke ville blive vundet tilbage i de europæiske bilmotorer (se tidligere blog-indlæg: Sultne motorer og Biobrændstof hovedårsag til fødevarekrise).

Her omkring årsskiftet har vi set to nye eksempler på eksperimenter med biobrændstof til rutefly. 29. december gennemførte det New Zealandske luftfartselskab KIWI sin første testflyvning med en Boeing 747-400 med et brændstof bestående af 50% flybenzin og 50% biobrændstof fremstillet af en busk, Jatropha curcas, med meget olieholdige frø. Når Jatropha måske endda sine steder kan være en interessant afgrøde, er det fordi den kan gro på marginale arealer, hvor den ikke konkurrerer med andre afgrøder.

7. januar gennemførte Continental Airlines så sin testflyvning på en brændstofblanding, hvor halvdelen var flybenzin og halvdelen biobrændstof fremstillet af alger. Algerne kan dyrkes både til lands og til vands uden at konkurrere med andre afgrøder – faktisk har man typisk anlagt forsøgsdyrkninger i ørkenområder, hvor solen er rigelig. Algerne kan vokse i spildevand, deres tilvækst er hurtigere end nogen anden plante, og udbyttet pr. ha er større end for nogen anden plantetype. Samtidig kan man raffinere både biodiesel og bioethanol fra algerne, så der er på mange måder mere perspektiv i algedyrkningen (se tidligere blog-indlæg: Min bil kører på algesuppe).

Men det er vigtigt at holde sig for øje, at selv hvis det lykkes at etablere en luftfart på 100% biobrændstof, som ikke belaster vores sparsomme landbrugsarealer, vil det ikke blive klimamæssigt forsvarligt at fortsætte de seneste årtiers umådeholdent stigende forbrug af lufttransport. For selv hvis selve brændstoffet er CO₂-neutralt, løser det kun en begrænset del af de uheldige følgevirkninger ved, at man fører forbrændingsmotorer gennem atmosfæren i stor højde (se tidligere blog-indlæg: Clearing The Air).

David Biello: Biofuel for Jumbo Jets: Kiwis Take to the Sky on Jatropha, Scientific American 30.12.2008.

New Zealand Tries Biofuel in Jets, NKO Newstalk 03.01.2009.

Tom Belden: Winging It: Airlines ramp up alternative-fuel pursuit, Philiadelphia Inquirer 11.01.2009.

Sten Jensen: Jetfly letter på raffineret algesuppe, Berlingske 09.01.2009.

Plane powered by algae makes first flight, Telegraph 09.01.2009.

Kom en alge i tanken, Aarhus Universitet 11.09.2008.

Den engelske transportminister Geoff Hoon meddelte i dag, at han med 70.000 indsigelser på sit skrivebord endnu en gang så sig nødsaget til at udsætte afgørelsen, om Heathrow lufthavn skulle have tilladelse til at udvide med endnu en landingsbane, denne gang til en gang i begyndelsen af 2009. Med de nuværende to baner kan Heathrow klare 480.000 fly om året. Ved at anlægge endnu en landingsbane skulle kapaciteten nå op over 700.000 fly om året.

British Airways og lufthavnsmyndighederne insisterer på, at det er nødvendigt for at bevare konkurrenceevnen. Og den engelske premierminister Gordon Brown har indtil for nylig været for. Men miljøorganisationer har i årevis kæmpet hårdnakket imod udvidelsen. Fra et klimaperspektiv virker det fuldstændig absurd, at samme engelske regering, som netop har vedtaget verdens måske skarpeste CO₂-lovgivning, med reduktionsmål for 2050 på 80% inklusive flytrafikken, ikke indser, at hvis den klimaplan nogensinde skal i hus, skal flytrafikken på Heathrow om noget reduceres – ikke udvides.

Den engelske klimarådgiver Lord Stern har sagt det tydeligt: Der er fremover kun plads til ét ton CO₂ til hver. Det er blot som om, det ikke siver ind, at det betyder, at vi fremover bliver nødt til at flyve mindre. Selv ellers begavede mennesker nægter at se det i øjnene. En enkelt flyvning tur-retur mellem København og Sydney producerer mere end 10 ton CO₂-ækvivalenter. Selv hvis vi ellers levede CO₂-neutralt ville vi således kun kunne flyve til Fjernøsten hvert 7.-8. år. Og selv med superglatte overflader forfinet forbrænding og anden teknologisk forfinelse har man kun formået at reducere udledningerne med nogle få procent, som slet ikke kan følge med væksten i flytrafikken.

Læs mere »

Ved University of Exeter er man pt. i gang med et to-årig forskningsprogram ProST, Promoting Sustainable Travel, som skal afdække sammenhængen mellem folks rejsevaner, miljøbevidsthed og miljøpåvirkning. Og det viser sig, at den gruppe, som har de klareste miljøholdninger og den største grad af miljøvenlig adfærd i dagligdagen, samtidig har et ganske stort forbrug af flyrejser. Man taler i undersøgelsen direkte om en middelklasse (vi er i England), som samtidig med at idealerne foreskriver en vis miljømæssig adfærd og grønne værdinormer i dagligdagen, med affaldssortering, bevidste indkøbs- og transportvaner, osv. har et stort rejseforbrug, med to årlige skiferier og stadige flyrejser til eksotiske rejsemål.¹

Der er således ikke nogen entydig sammenhæng mellem miljøbevidsthed og miljøbelastning, og kun en forsvindende del af de adspurgte er som del af deres grønne livsstil indstillet på at begrænse deres forbrug af flytransport.

Stewart Barr, er en af forskerne bag ProST, siger: “Ironically, our research shows that even the most bleeding-heart jetsetters aren’t willing to reduce their flying habits significantly, despite their supposedly impeccable green credentials. Low-cost air travel has become embedded into our culture here in the UK, so trying to change everyone’s behaviour, when even the most eco-conscious amongst us have very little trust in the ability of either green taxes or carbon offsetting to reduce the impact of flying, will be a formidable challenge.”

Dette er nøgternt set dybt inkonsekvent, idet blot flyrejsen til en enkelt vinterferie i Bangkok medfører en CO₂-udledning, som langt overgår, hvad de fleste selv med en ultra-asketisk livsstil kan spare på et år.

Læs mere »

I går vedtog man i Europaparlamentet, at flyselskaberne fra 2012 vil være underlagt en kvoteordning – og dermed, at man får en begyndende CO₂-afgift på luftfarten. I betragtning af, hvor store udledninger af drivhusgasser, som luftfarten repræsenterer, er der tale om meget små begrænsninger. Således skal udledningerne fra 2012 skal ligge 3% under udledningerne i periode 2004-2006, og fra 2013 5% under. SAS har da også beregnet, at det kun vil berøre hver billet med 15-25 kr.¹ – og dermed meget lidt i forhold til de prisstigninger, som i de kommende måneder vil følge af, at brændstofprisen på kort tid er fordoblet.

I disse tider, hvor modvirkningen af den globale opvarmning er ved at komme i centrum, har luftfarten en rigtig dårlig sag. For ikke bare producerer flyene store mængder drivhusgasser, når de store stålkroppe med stor fart drives igennem atmosfæren. De udledninger, som sker i flyenes marchhøjde, har en virkningsgrad, som ligger op imod tre gange højere end udledninger nede ved overfladen. Og selv hvis man en dag blev i stand til at flyve 100% på biobrændstof, ville alene den opvarmning af atmosfæren, som flyene afstedkommer, have en markant drivhuseffekt (se tidligere blog-indlæg: Clearing The Air). De omkring 3% af verdens CO₂-udledninger, som stammer fra luftfarten, giver således omkring 10% af den samlede drivhuseffekt. Og vi vil kort sagt aldrig nå noget, vi med rimelighed vil kunne kalde klimavenlig, endsige bæredygtig, luftfart.

Omvendt er det svært at forestille sig, at vi er parate til helt at opgive at flyve. Så processen med at klimaoptimere emissioner og brændstofforbrug er i fuld gang. SAS sigter mod at have reduceret sit CO₂-udslip med 20% i 2020, og Airbus regner med i 2020 at have fly klar med 50% reduktion af CO₂-udledningerne – som for flytrafikkens vedkommende ikke er det samme som en 50% reduktion af drivhusgasbelastningen (se tidligere blog-indlæg: (SAS præsenterer klimaplan for 2020 og Airbus udvikler fly med 50% CO₂-reduktion).

Samtidig med indførelsen af kvoteordningen for den europæiske luftfart har man planer om en opdatering af de europæiske flyruter. De løber i dag ikke alle lige brændstofrationelt – for eksempel er den nuværende flyrute mellem Lyon og Frankfurt 40% længere end nødvendigt, og man regner med på EU-plan at kunne vinde op mod 10% i brændstofforbruget ved at redesigne rutenettet.²

Europaparlamentet havde oprindelig sigtet mod en reduktion af CO₂-udledningerne på 25% frem mod 2020, så det er et svækket forslag, man har vedtaget.³ Men man kan håbe på, at kvoteloftet bliver strammet markant, når det først er etableret. For som det er nu, producerer blot en enkelt returrejse til Australien CO₂-udledninger på 10-12 gange det, vi hver især bør udlede pr. år, hvis vi skal lykkes med at stabilisere klimaet.

Pete Harrison: EU lawmakers approve deal on airline CO₂ emissions, Reuters 08.07.2008.

Jeppe Timmermann Findalen: Flybilletter bliver dyrere, Politiken 08.07.2008.¹

Pete Harrison: EU Aims to Straighten Air Routes to Cut CO₂, Reuters 26.06.2008.²

Jeppe Timmermann Findalen: Det europæiske luftrum skal renses for CO₂, Politiken 25.06.2008.²

Ilona Wissenbach and Pete Harrison: EU in Deal on Airline CO₂ Emissions – Sources, Reuters 27.06.2008.³

CO₂ tax angers airlines, iafrica.com (AFP) 30.06.2008.

Pete Harrison: EU Lawmakers Confirm Deal on Airline CO₂ Emissions, Reuters 30.06.2008.

James Kanter: EU reaches landmark deal to cap airline emissions, Herald Tribune 26.06.2008.

Flyselskaber skal købe CO₂-tilladelser, Politiken 08.07.2008.

I de senere år har Storbritannien kunnet bryste sig af en faldende tendens i landets CO₂-udledninger, som i dag ligger 5% under udledningerne i 1992. Det er da også korrekt, hvis man opgør det ifølge Kyoto-aftalen. Men ved etableringen af Kyoto-aftalen undlod man at indregne både luftfart og skibsfart, og man har i beregningen af de nationale udledninger ikke taget højde for, at en større og større del af de rige landes egentlige vareproduktion finder sted i lande som Kina, hvor arbejdsløn og miljøkrav er mindre.

En ny rapport bestilt af DEFRA, Department for Environment, Food and Rural Affairs (det britiske miljøministerium), viser, at hvis man beregner de samlede CO₂-udledninger inklusive skibsfart, luftfart og vareproduktion i udlandet, har England en yderligere CO₂-produktion ud over Kyoto-aftalens aftalegrundlag på hele 200 mio. ton pr. år, og frem for i perioden 1992-2004 at være faldet med 5% er de samlede udledninger steget med 37%.

Denne udflagning af energitung produktion gælder ikke kun for Storbritannien. Danmarks samlede CO₂-udledninger ligger ifølge beregninger foretaget af Verdensnaturfonden på over 15 ton pr. indbygger pr. år, hvis man beregner på baggrund af det faktiske forbrug (se tidligere blog-indlæg EUs forbrug forurener globalt). Hvis man derudover indregnede luftfart og international transport, ville man sandsynligvis komme frem til, at de danske udledninger er steget endnu mere end de engelske siden 1992.

Det er derfor uomgængeligt vigtigt, at Kyoto-aftalens afløser får samtlige udledninger af drivhusgasser kommer med ind under aftalen – dels ved at alle lande er med i aftalen, dels ved at områder som offshore-aktiviteter, skibsfart og luftfart, som nu er udenfor aftalen, bliver underlagt særdeles stramme kvoteordninger.

Geofforey Lean: Britain: a leader in tackling climate change? Far from it, says new report, The Independent 05.07.2008.

Emily Beament: CO₂ emissions up by nearly a fifth in 12 years, The Independent 02.07.2008.

For få dage siden fremgik det af en rapport fra EAA, European Environment Agency, som har til huse i København, at de 15 gamle EU-lande i 2006 samlet lå 7,7% under udledningerne i 1990 og hermed var godt på vej til at opfylde sine forpligtelser i forhold til Kyoto-aftalen om at nedskære CO₂-udledningerne i 2012 med 8% i forhold til 1990, som er hele CO₂-aftalekompleksets nulår.¹

Men det dækker over ganske store forskelle. Tysklands udledninger lå i 2006 18% under 1990, og en række østeuropæiske lande lå omkring 50% lavere end i 1990 (i høj grad på grund af afvikling af kulfyret produktion), mens i den anden ende af spekteret Spaniens udledninger i 2006 lå hele 50% over 1990 og Cyperns 66% højere. De danske udledninger er stort set uændrede igennem perioden – i tabellen nedenfor er de samlede drivhusgasudledninger opgjort til at ligge 2% over 1990.

Efter en let faldende tendens har de danske CO₂-udledninger de seneste tre år endog været stigende, først og fremmest fordi man har valgt at fyre mere med kul på bekostning af brændelskilder med mindre CO₂-udledninger. Det er bagsiden af det europæiske kvotesystem. Man har villet etablere en markedslogik, uden at stramme udgangssituationen tilstrækkeligt til, at markedet fungerer. Kvoteprisen er derfor stadig så lav, at det i alt for mange situationer bedre kan svare sig at betale sig fra at CO₂-forurene. Og kvotesystemet har endnu ikke formået at skabe det brede incitament til fuld omlægning til vedvarende energi i Danmark, som skal til for at imødegå klimaudfordringerne.

Læs mere »

Luftfartsselskaberne har ryggen mod muren. Dels bliver det stadig sværere at dække over, at flyvning er en af de værste kilder til udledning af drivhusgasser, dels giver de hastigt stigende brændstofpriser et gigantisk pres på luftfartselskabernes økonomi – ikke mindst nu, hvor der som led i UNFCCCs forhandlinger i Bonn i disse dage er optræk til at luftfarten bliver lagt ind under en form for CO₂-kvotesystem.¹

På den baggrund er det kærkomment, at Airbus og ACARE (the Advisory Council for Aeronautics Research in Europe) sat sig det ambitiøse mål at reducere energiforbruget med 30% og CO₂-udledningerne med 50% inden 2020 set i forhold til år 2000, og man har i den forbindelse øget forsknings- og udviklingsbudgettet markant. Man vil:

• reducere CO₂ med 50% pr. passager-kilometer
• reducere NO_x-udledningerne med 80%
• reducere den oplevede støj til det halve af de nuværende gennemsnitlige niveauer, samt
• minimere påvirkninger fra fremstilling, vedligeholdelse, eftersyn, reparation og ophugning.

Airbus har i livscyklusundersøgelser vurderet, at man vil kunne komme op på at recirkulere 85% af alle dele i et fly.

Læs mere »

I England har der været voldsomme diskussioner om rimeligheden af en stor udbygning af Heathrow Airport, som allerede i dag med sine fire terminaler er en gigantisk lufthavn, som man alt for let farer vild i. WWF UK har på den baggrund lavet en rapport om erhvervslivets forventninger til deres fremtidige flyrejseforbrug, Travelling Light.

Travelling Light bygger på en enquete-undersøgelse blandt de engelske FTSE 350-firmaer (de 350 største børsnoterede engelske firmaer) foretaget i januar 2008. Og til forskel fra politikernes og luftfartselskabernes forventninger (læs forhåbninger) om stadig stigende flytrafik, viser det sig, at der i de toneangivende engelske virksomheder er en klar forventning om, at man fremover vil bruge flyene mindre.

Det er glædelige nyheder, for flytrafikken er en af de helt store CO₂-syndere, og når CO₂-kurven stadig kun næsten vender den rigtige vej i de industrialiserede lande, er det fordi transportsektoren (fly, lastbiler og skibsfart) bliver ved med at vokse, så den stort set æder udbygningen med vedvarende energi og energiforbedringer på andre områder.

• 62 % af de undersøgte virksomheder har allerede reduceret deres forbrug af flyrejser.

• Yderligere 24 % er for tiden ved at udvikle planer for at reducere rejseforbruget.

• 89 % af virksomhederne forventer, at de vil flyve mindre i de næste 10 år.

• 85 % siger, at videokonferencer kan være med til at mindske deres forbrug af flyrejser.

• 89 % af virksomhederne tror, at videokonferencer kan øge deres produktivitet.

• 77 % af virksomhederne tror, at de fremover vil bruge flere togrejser.

• 56 % af virksomhederne regner med at bruge mere hjemmearbejde.

Læs mere »