Strøtanker om bæredygtighed

(under udarbejdelse) På FNs klimakonferencer er der hver dag et omfattende program af side events, og mange forskere fremlægger deres resultater enten umiddelbart op til eller i løbet af en klimakonference. En af de mere tankevækkende rapporter, stammer fra en gruppe af klimapolitiske analytikere bag hjemmesiden Climate Action Tracker, som til stadighed søger at holde regnskab med, i hor høj grad verdens samlede klimaplaner er i overensstemmelse med Paris-aftalen.

Så godt som ingen lande har ændret deres klimaplaner i forhold til de indberetninger, som blev foretaget op til klimatopmødet i Paris i december, så verdens samlede klimaindsats er stadig, ifølge Climate Action Tracker, på vej mod 2,7°C – eller alarmerende meget mere end de 1,5-2°C, som Paris-aftalen satte som mål. Verdens lande har da også fået som hjemmearbejde at gøre dette meget bedre senest inden COP24 i 2018.

En målsætning på 1,5-2°C er en for de fleste – også beslutningstagere – endog meget abstrakty størrelse. Derfor har denne lille gruppe af forskere sat sig for at sige, hvad indebærer en 1,5C-målsætning sektor for sektor af handlinger inden for de nærmeste 10 år for at være på rette vej til en klode, hvor temperaturen kun steg med 1,5°C efter menneskehedens nok til dato største fejltagelse, da vi begyndte at afbrænde fossile brændsler.

Resultaterne blev tidligere i dag fremlagt på en pressekonference af Nicholas Höhne fra New Climate Insittute samt Bill Hare og xx fra Climate Analytics. Det var umiddelbart et meget spændende arbejde, og jeg vil gerne gå meget mere i dybden hermed. Men her kommer i første omgang mine rå noter og et link til den bagvedliggende rapport. Pressekonferencens video kan desværre ikke umiddelbart indlejres, men den kan ses via UNFCCCs on demand-service fra COP22 (20 min.).

Læs mere »

Gå direkte til noter for 07., 08., 09., 10., 11. og 12. december, eller til link-sektionen, som ud over at dække anden uge af forhandlingerne i Paris omfatter et bredt udvalg af reaktioner på resultatet af COP21. 

Så er der taget hul på anden uge i Paris, hvor det efter at det lørdag over middag i ADP2-forhandlingssporet lykkedes forhandlingsdelegationerne at blive enige om et oplæg til de afsluttende forhandlinger, er den videre politiske proces, som står i centrum. Der er stadig mange ting at afklare, og stort set samtlige de ‘store’ problemer er endnu uafklarede. Men hvor forhandlingsteksten ved starten af første uge havde mere end 1.600 kantede parenteser, som hver især indikerer ord, sætninger eller tekstdele, som der er flere forslag til, så er der nu ‘kun’ 937 af disse kantede parenteser tilbage. Og de vigtigste problemer er så at sige blevet filtret så meget ud af hinanden, at de, selvom de hænger tæt sammen, endda meningsfuldt kan behandles, forhandles og besluttes hver for sig.

Sammen med dette tekstoplæg er ledelsen af forhandlingerne her i anden uge overgået til det franske værtskab, så fra nu af er den fanske udenrigsminister Laurent Fabius, som står i spidsen for forhandlingerne. I løbet af den første uge har jeg oplevet flere sessions, hvor han har deltaget, og man må sige, at COP21 med Christiana Figueres, Laurence Tubiana, Ségolène Royal og Laurent Fabius er i virkelig gode hænder. I forhold til hvad vi så i København i 2009, så har de en enestående procesbevidsthed og et meget klart billede af, hvad det er for en aftale, som fremtiden har brug for – og en så stærk procesbevidsthed at det, som skete i København ikke kommer til at gentage sig, at en lille gruppe lande så at sige ‘kuppede’ processen med et forslag, som var forberedt i kulissen en snæver kreds. Det kan man måske slippe godt fra i det politiske spil omkring en finanslov i Folketinget, men ikke i en aftale som denne, som skal guide verdens 195 lande gennem en stor og svær proces, som kommer til at tage det meste af det 21. århundrede. Så samtidig med, at Fabius (ligesom Figueres) synes at bære en naturlig autoritet omkring sig og ikke lægger skjul på, at han har ambitioner om en stor og ambitiøs aftale, så kan han ydmygt sige, at han har brugt ugen på at lytte – at gå fra gruppering til gruppering og tune sig ind på, hvilke forestillinger, der rundt i krogene er om det endelige resultat, og hvordan der kan bygges bro til en fælles aftale, som ikke bare er et kompromis, men en god aftale.

På en pressekonference i lørdags sagde Fabius meget betegnende, at succeskriteriet for ham ikke bare var en aftale, og ikke bare en god aftale. For selvfølgelig var aftalen central – den skulle på plads. Men der hvor processen for alvor blev forløst – konferencens tipping point – var først dér, hvor alle de mange non-state aktører, byer, regioner, virksomheder, organisationer og NGOer, var fuldt involveret i det videre arbejde. For løsningen af klimaudfordringen krævede, at ikke bare alle lande var med, men at alle dele af samfundet var med.

Med dette indlæg vil jeg søge i de kommende dage at fastholde en række elementer og stadier i forhandlingerne frem mod den endelige klimaaftale.

Læs mere »

Nu er det nu!

Mandag den 30. november gå det løs i Paris med to ugers klimakonference, som efter det kuldsejlede forsøg i København i 2009 af mange er blevet betragtet som et sidste udkald. Faktisk er forhandlerne indkaldt til formøde allerede søndag kl. 17, hvor der er Opening Plenary i ADP-sporet, det forhandlingsspor, hvor selve forhandlingerne om hovedteksten til klimaaftalen i løbet af de næste to uger skal føre dertil, hvor alle uenigheder er afklaret. Der ligger her et kolossalt pres på forhandlere og politikere om at barsle med om ikke en 100-års klimaaftale, som fastlægger alt i detaljer, så en aftale, som kan samordne udviklingen for verdens 195 lande i de kommende årtier og har indbygget de opstramnings- og forbedringsmekanismer, som gør, at vi samlet kan lykkes med at vende klimaudviklingen. Derfor ser vi også hver dag i mediefladen håndfulde af nye analyser og kommentarer til situationen, ligesom der kommer et væld af rapporter og undersøgelser, som er timet til at kunne give sit besyv med.

Dette blog-indlæg er først og fremmest et forsøg på at opsamle et udvalg af disse analyser og profetier, dels for at spore sig ind på konferencens mulighedsfelt: Hvor er barriererne, modsætningerne, åbningerne? – hvad er det for en aftale, vi kan gøre os forhåbninger om, hvis situationen lander optimalt? Dels et forsøg på at fastholde denne forudgående forståelse for bagefter at kunne se, i hvor høj grad de mange iagttagere og iagttagelser reelt formår at lodde situationen og de mange ofte modstridende signaler forud, eller om de forståelsesbilleder, som hele tiden dannes og fortoner sig i hastig følge, mest af alt bliver til i en form for mediets selvreference.

Hvis man skal dømme efter seneste samling i Bonn sidst i oktober, så viste begejstringen forud over, i hvor høj grad det var lykkedes for Ahmed Djoghlaf og Daniel Reifsnyder – de to formænd for ADP2-forhandlingssporet, som får en helt central rolle her i de kommende to uger – at få teksten kortet ned til noget overskueligt, sig at være noget malplaceret. For på førstedagen var der mest af alt mytteristemning.

Ed King fra Climate Home havde måske set det komme, da han få dage inden varslede Bonn set for fireworks, men ellers havde de fleste kommentatorer stirret sig blinde på den eksemplariske korthed (18 sider) uden at registrere, at en lang række for mange parter helt vitale elementer blot var forsvundet, så aftalens karakter var helt forandret.

Det var først og fremmest de fattigste og mest sårbare lande, som førte an i kritikken, og som følte, at klimaindsatsen med det foreliggende var skrumpet fra en bred indsats, som samtidig tog hånd om de tilhørende tilpasnings- og udviklingsproblemer, til en snæver mitigation-aftale, som kun kunne være i de rige landes interesse. Men der var bred enighed om, at forkortelsen var alvorligt forfejlet.

Land efter land rejste sig og sagde ganske kategorisk, at dette ikke kunne være noget grundlag for en klimaaftale. Så man måtte åbne for genindføjelser. Hele 65 dokumenter med  forslag om genindføjelse var der indleveret forud, og teksten svulmede igen op. Så stort set alle de modsætninger, der måtte være mellem de 195 landes synspunkter, er således igen fuldt repræsenteret, og den tekst, som blev sendt videre til den politiske behandling, var fuld af parenteser – dvs. ord og tekstfragmenter, som der endnu ikke er enighed om (se blog-indlægget Klimamøde i Bonn, to minutter i Paris). I den fulde udgave af den tekst, forhandlerne tager hul på i Paris er der lige nu 1.618 kantede parenteser! Men garvede forhandlere er fortrøstningsfulde, for hvor forhandlingsoplægget forud for COP15 i København var 200 sider langt, så er den genudvidede tekst denne gang ‘kun’ på 54 sider. Og selvom man kunne have ønsket sig, at det var sket endnu tidligere, så har vi for det gode i de seneste par måneder fået de (forhåbentligt) væsentligste af disse modsætninger frem i lyset – modsætninger, som nødvendigvis må overkommes, hvis COP21 skal ende med en stærk og fremadrettet aftale.

Derfor virker det rigtigt, som de franske værter har presset på med, at de politiske ledere som noget nyt denne gang ved COP21 er med fra starten af og ikke først kommer dumpende først eller midt i den anden uge. For forhandlerne har i denne fase i allerhøjeste grad brug for løbende at kunne konsultere med politikerne for at kunne få ryddet ud i alle disse større og minde modsætninger. Og de udmeldinger – og ikke mindst de erklæringer om ekstra støtte og nye initiativer, som statslederne ofte har med – vil kunne give forhandlingerne et boost.

Læs mere »

Vi ser i disse uger, at eksperimentalflyet Solar Impulse 2 har indledt sin første jordomflyvning. Det gik planmæssigt på de første stræk hen over Asien, men på rutens længste enkeltstræk, fra Nanjing til Hawaii måtte flyet i mandags gå ned i Nagoya på grund af voldsomt vejr. Ved landingen blev den ene vinge let beskadiget, men flyet afventer nu, at vejrforholdene bliver optimale for det lange stræk over Stillehavet.

Solar Impulse 2 er nok nærmest et svævefly med små solcelledrevne hjælpemotorer. Vingerne er højeffektive solfangere, så i løbet af dagen arbejder flyet sig ved hjælp af solcelleenergien langsomt op i omkring 9.000 m højde. I nattetimerne bevæger flyet sig derefter frem i glideflyvning, samtidig med at det langsomt mister højde, og skal ved solopgangstid helst være et sted, hvor solen skinner, for i løbet af dagen at kunne vinde højde til endnu en nats glideflugt.

Til forskel fra de rutefly, vi har i dag, som har en massiv indirekte klimapåvirkning fra deres udstødningsstriber (se blog-indlægget Radiative Forcing Index), bevæger et sådant fly sig så ‘blidt’ gennem luften, at det ikke efterlader udstødningsstriber på himlen, hvorfor dets klimapåvirkning er minimal. hvor vores nuværende flytyper således er fanget i en teknologisk blindgyde, fordi flyene selv hvis de bliver drevet på rent biobrændstof har en massiv klimapåvirkning, er der er således med Solar Impulse 2 en flytype i sin vorden, som vil kunne bære flyvningen ind i en postfossil tidsalder.

Men indtil nu sker det med en helt anden rejsehastighed, end hvad vi i dag har vænnet os til. Den maksimale flyvehastighed for Solar Impulse 2 er omkring 150 km/t, hvor de store rutefly typisk flyver 5-6 gange hurtigere. Men omvendt er der intet til hinder for, at teknologien kan udvikles videre. Vi ser fugle årligt bevæge sig mellem Nordpolen og Sydpolen, og inden for få år vil man sandsynligvis kunne gøre turen rundt om jorden non stop – det var faktisk oplagt at lave en slags World Cup for at fremme udviklingen. Men tiden må vise, i hvor høj grad en sådan flytype kan skaleres op, så der også er plads til passagerer og bagage. I Solar Impulse 2 har den enlige pilot kun det allermest nødvendige med om bord.

Teknisk set tyder meget således på, at vi på en dag, hvor solen skinner, på lidt længere sigt vil kunne flyve CO₂-neutralt til Stockholm eller London. Men derfra og til at den nuværende flåde af jumbojets, som klimapåvirkningsmæssigt set er håbløse skabninger, så ligner det i dag en næsten uoverkommeligt stor beslutning for menneskeheden at sende dem på pension som utidssvarende. Så på den kortere bane bliver den mere sandsynlige udvikling, at man vil forsøge gennem biobrændstoffer og supermaterialer at gøre det mindre klimabelastende at drive de nuværende flys tonstunge legemer gennem atmosfæren med stor hastighed.

Selvom det vil vække protester i dagens fortravlede samfund, hvis vi skulle til at flyve med Solar Impulse-fart, så var det værd at overveje hvilken gave det ville være til gennedkølingen af planeten og dens hyperagtige menneskehed, hvis sådanne hastigheder blev fremtidens rejsetid. Og det ville i de fleste tilfælde være mere oplagt at tage toget.

Update 17.06. – I mere end 14 dage har Solar Impulse nu været blæst inde i Nagoya på grund af uegnet vejr til at fortsætte på det lange stræk til Hawaii. Andre Borschberg, idemand og den ene af de to piloter bag Solar Impulse projektet udtrykker på den gaggrund i dag i Japan Times bekymring, om projektet kan gennemføres som planlagt. For samtidig med, at man ikke i den nuværende situation er indstillet på at tage unødige risici, men afventer et egnet ‘vejrvindue’ til rejsen til Hawaii, så kan projektet snart ikke tåle yderligere udsættelser, hvis det skal lykkes at krydse Atlanten inden efterårsvejrsystemerne sætter ind og gør passagen her risikabel.

Der synes at være tale om det vejrsystem, som hvert år ved denne tid formes over Japan og langsomt bevæger sig nordover med store nedbørsmængder til følge, efterhånden som en tropisk fugtig luft bevæger sig nordover. Normalt vil denne regntid først have passeret Nagoya omkring midten af juli, så det har lange udsigter, hvis ikke man bliver i stand til finde et sted, hvor frontens skyformation er så tynd, at man bliver i stand til at krydse den.

Update 26.06. – I onsdags (24.06.) var det planlagt at gøre endnu et forsøg på at komme videre fra Nagoya, og piloten André Borschberg havde allerede gjort sig klar til take off i cockpittet. Men vejrudsigten for de kommende fem døgn, som turen til Hawaii forventes at tage, ændrede sig i sidste øjeblik alligevel dertil, at man valgte at opgive at forsøge at komme i luften. Problemet er ikke blot uvejr, men flyet kan max klare sig 10 timer under skydække, før det igen behøver direkte sol. Så lige nu udtrykkes der bekymringer om, om flyvningen må udsættes et år.

Update 29.06. – After fire ugers venten kom Solar Impulse 2 i dag 3 AM japansk tid endeligt på vingerne igen. Foran venter jordomflyvningens længste stræk med fem døgns flyvetid til Hawaii. Gennemførelsen hænger i marginalerne – både når det gælder det tekniske (om udstyret holder), det vejrmæssige (om der er egnede vilkår i de kommende fem døgn) og det menneskelige (den ene pilot, som der er plads til, sover i kun små 20 min. blokke og må udholde voldsomme udsving i tryk og temperaturer i det minimale cockpit). Vel fremme på Hawaii vil Solar Impulse have lagt to døgn til verdensrekorden for varigheden af soloflyvninger.

Update 03.07. – Solar Impulse har under vejs mod Hawaii sat ny verdens rekord for længste flyvetid. Tidligt i morges, 2 AM GMT, havde flyet tilbagelagt 91% af de 7.491 km til Hawaii, og turens mest kritiske fase, passagen af en koldfront, er overstået, så snart er der blot glideflugt tilbage gennem nattemørket til landingen på Hawaii.

Så lykkedes det. Herover ses Solar Impulse 2 efter næsten fem døgns flyvning ved indflyvningen til Kalaeloa-lufthavnen på Hawaii her ud på eftermiddagen dansk tid, netop som solen var ved at stå op over Hawaii. Dermed har Solar Impulse 2 sat ny rekord for længstvarende non-stop flyvning, med 8.209 km i løbet af 4 dage, 21 timer og 50 minutter. Flyvningen bliver fulgt ganske tæt fra en række medier, for eksempel på The Guardian kunne man følge indflyvning og landing via direkte TV. De 5 timers live TV kan ses efterfølgende via YouTube.

Næste stop er Arizona – med en berammet flyvetid på lige godt 4 døgn.

Update 11.07. –  Det fremgår i dag, at Solar Impulse 2 bliver yderligere forsinket i den videre rejse fra Hawaii, idet lithium-ion-batterierne på det fem døgn lange stræk mellem Japan og Hawaii er blevet overophedet.

Update 15.07. – I en pressemeddelelse i dag bliver det fastslået, at problemerne med at få udbedret batterierne er så omfattende, at den videre færd med Solar Impulse 2 bliver udskudt til april næste år. Flyet vil blive blive stillet i en hangar ved Kalaeloa-lufthavnen, som tilhører University of Hawaii, mens det repareres.

Update 27.07. – The Guardian bringer i dg en rapport om situationen, hvoraf det fremgår, at der er bestilt nye batterier, og Piccard og Borschberg er tilbage i Schweiz for at søge at rejse yderligere 20 mio. €, så jordrejsen kan fuldføres fra april 2016. Projektet har siden den første begyndelse 2003 kostet omkring 150 mio. €.

Joshi Herrmann: Solar Impulse’s troubled round-the-world flight: ‘We need to raise €20m’, The Guardian 27.07.2015.

Solar plane suspends journey in Hawaii after battery damage, (AP) Japan Times 15.07.2015.

Thomas Djursing: Overophedede batterier holder solcellefly på jorden i 10 måneder, Ingeniøren 15.07.2015.

Amber Archangel: Solar Impulse 2 Is Chilling In Hawaii for 2–3 Weeks, (video) CleanTechnica 13.07.2015.

Jonathan Amos: Solar Impulse grounded for 2-3 weeks, BBC News 13.07.2015.

Solar Impulse plane overheated on flight from Nagoya; several weeks needed for repair, Japan Times 11.07.2015.

Solar Impulse touches down after record-breaking journey from Nagoya, (AP, AFP-Jiji) Japan Times 04.07.2015.

Amber Archanvel: Record-Breaking Solar Impulse Flight Reaches Hawaii After 5 Nights & Days Airborne Without Fuel, (video) CleanTechnica 03.07.2015.

Landess Kearns: Solar-Powered Plane Soars Over The Pacific Without A Drop Of Fuel, Huffington Post 03.07.2015.

Emma Hovard: Solar Impulse lands in Hawaii after longest non-stop solo flight in history, The Guardian 03.07.2015.

Emily Atkin: A Swiss Pilot Just Completed The Longest Solar-Powered Flight In Aviation History, Climate Progress 03.07.2015.

Solar Impulse close to Hawaii after breaking non-stop solo flight record, (AFP) The Guardian 03.07.2015.

Catnaps, yoga for pilot as Hawaii-bound Solar Impulse passes ‘point of no return’, (AFP-Jiji) Japan Times 01.07.2015.

Alastair Wanklyn: Solar plane takes off for Hawaii as support crew says thanks to Nagoya, Japan Times 29.06.2015.

Yusuke Masuda: Solar Impulse starts toughest Pacific leg after month-long wait in Aichi, Asahi Shimbun 29.06.2015.

Alan Yuhas: Solar plane takes off in ‘moment of truth’ for longest solo flight in history, The Guardian 29.06.2015.

Solar Impulse Could be Stuck in Japan for a Year, Says Pilot, (AFP) NDTV 25.06.2015.

Alastair Wanklyn: Solar plane cleared for takeoff from Nagoya for Hawaii, Japan Times 23.06.2015.

Pilot: Solar Impulse 2 faces ‘moment of truth’ waiting for weather window out of Japan, (AFP-Jiji) Japan Times 17.06.2015.

Alistar Wanklyn: ‘Question marks’ hang over Solar Impulse mission, pilot says, Japan Times 17.06.2015.

Landess Kearns: Solar-Powered Airplane Is About To Make History, Huffington Post 12.06.2015.

Solar Impulse fixed but waiting on weather, team says, (AFP-Jiji) Japan Times 11.06.2015.

Solar plane, parked in Japan, suffers further setback as wind clips its wing, (AP) The Guardian 04.06.2015.

Nadia Khomami: Solar Impulse 2 to make unscheduled stopover in Japan, The Guardian 01.06.2015.

Alex Davies: The Perils of Flying a Solar-Powered Plane Across Oceans, Wired 04.05./01.06.2015.

Adam Fribo: Jorden rundt uden brændstof: Solar Impulse 2 er lettet, Ingeniøren 09.03.2015.

Klimapåvirkningen fra flyvning er andet og mere end CO₂-udledningerne. De omfattende skystriber efter flymotorerne gør, at luftfartens klimapåvirkning er betydeligt større, hvorfor flyvning vil forblive stærkt klimabelastende selv hvis man går over til at anvende biobrændstof. 

For blot et par år siden var Obama med til at underminere det europæiske forsøg på at få luftfarten med på en internationale aftale om en CO₂-afgift på luftfarten – en nærmest symbolsk billetafgift set i forhold til problemets størrelse, men han syntes den gang at bøje af overfor pres fra de amerikanske luftfartselskaber. Så Europa måtte ende med kun at kunne opkræve afgiften for sin interne flyvning.

Siden er Obama trådt i karakter som klimaforkæmper. Trods et massivt flertal mod nogen form for amerikansk klimaindsats er det lykkedes ham at stykke en klimaindsats sammen uden om Kongressen, som synes at kunne bære igennem til en 17% reduktion i 2020 i forhold til 2005, hvilket er hvad han lovede efter COP15 i København i 2009. Når det har kunnet lade sig gøre, hænger det først og fremmest sammen med den amerikanske Clean Air Act fra 1970, hvis meget omfattende definition på luftforurening har muliggjort vidtgående indsatser overfor de amerikanske kraftværker og i de kommende år vil være med til at sende et stort antal kulkraftværker på pension.

Nu, hvor han ikke har flere valg at skulle vinde og ikke har flere sponsorer at skulle navigere mellem, synes han efter samme recept i gang med at etablere en afgift for den amerikanske luftfart. Der er stadig meget få oplysninger om detaljerne, men udgangspunkter er, at EPA kan fastslå, at lufttrafikkens udledninger er skadelige for sundheden, og på den baggrund kan indlede indsatser til at begrænse forureningen med klimaforurenende substanser og aktiviteter. Det har i den seneste tid været signaleret, at der allerede førstkommende fredag vil blive fremlagt et udspil til en indsats.

Man kan næsten få den fornemmelse, at Obama har sat sig for inden han takker af efter to præsidentperioder at have fået igangsat initiativer, som ikke bare får USAs udledninger reduceret med 17% i 2020, men også rækker videre frem til de 26-28% i 2025, som USA har indberettet. Reduktionsmål i den størrelsesorden uden om en egentlig klimalovgivning (og uden om Kongressen) kan ikke klares blot ved at se på de vigtigste to-tre faktorer. Det kræver tværtimod, at der tages hånd om alle udledningskilder.

Læs mere »

Siden 24. september har det internationale luftfartsagentur ICAO været samlet i Montreal, og efter et massivt pres fra EU, som sidste år indførte en kvoteordning for alle fly i, til og fra EU, for efterfølgende at sætte ordningen i bero i et år, for at fremtvinge en global aftale for luftfarten, er der nu lagt op til, at der ved næste ICAO-samling i 2016 skal vedtages en global klimaordning for luftfarten fra 2020. Men EUs ønske om at genoptage sin regionale ordning frem til 2020 og ideelt set etablere flere sådanne ordninger for eksempel omkring det nordamerikanske og østasiatiske luftrum har været i strid modvind. Og ved en afstemning i går blev EUs ønske om at kunne fortsætte sin kvoteordning nedstemt, først og fremmest af udviklingslandene, som finder det urimeligt at de skal hæmmes det mindste i deres udvikling, når de industrialiserede lande har haft (klimabeskatnings)fri benzin til at udvikle sig.

Man må således indse, at perspektivet kloden rundt er bedrøveligt kortfristet – at man ikke i klimaets navn kan acceptere en afgift på 2 euro på en langdistancebillet til flere tusinde kroner, som er det beløb EU indledende har opereret med. EU accepterede under vejs, at videreførelsen kun ville omfatte eget luftrum, og dermed at fly til og fra EU kun betalte klimaafgift for den del, hvor de fløj over europæisk luftrum. Men selv dette blev ved en afstemning i går afvist. Paradoksalt er mange af de lande, som har afvist EUs forslag, lande, som allerede nu er hårdt ramt af klimaforandringer. Retfærdighedsargumentet får således mere og mere karakter af at skyde sig selv i skoen.

Nogen egentlig detaljeret aftale er det ikke blevet til, men det er lykkedes at få vedtaget et roadmap – en rammeplan for etableringen af en globalt dækkende markedsbaseret kvoteordning, som skal være klar til endelig vedtagelse ved ICAOs næste samling i 2016 med ikrafttrædelse i 2020. Blot fremgår der meget lidt om ambitionsniveauet, og der har været kæmpet til det sidste for at få luget ud i undtagelser, som vil friholde op til 160 lande fra overhovedet at være berørt af aftalen.

Det har ikke været rent skænderi, faktisk skriver Valerie Volcovici fra Reuters, at “many delegates will look back fondly on their time in [Montreal]. Talks were brightened by an average of three cocktail parties per night hosted by different countries, some of whom were angling to win a coveted seat on ICAO’s 36-member governing council.”¹

Connie Hedegaard, som har været en drivende kraft bag EUs udspil overfor ICAO, sagde tidligere i dag, at aftalen har vist, at “EU’s hard work is paying off: with this deal on the table, ICAO agrees for the first time to a global way to address aviation emissions: a global market-based measure. We will now look at how to proceed up to 2020 with our EU ETS.”

Satu Hassi, klimatalsperson for De Grønne i EU, var mindre tilfreds: “Today’s outcome confirms the flaws with the EU’s strategy in freezing the implementation of emissions trading scheme for non-intra EU flights. The international aviation organisation (ICAO) is both seeking to block EU action and once more stalling on urgently-needed international measures to address the growing impact of airline emissions on climate change. The EU must now stand firm and stick by its original plans on aviation emissions. We should not dismantle effective climate policy instruments in exchange for a vague promise on a global scheme in the distant future without guarantees of environmental integrity or ambition.”

Spørgsmålet er herefter, om EU i en situation, hvor russerne truer med at forbyde passagen af europæiske fly over russisk luftrum og kineserne fastholder deres suspendering af ordrer på europæiske fly, er rede til at åbne for udsigten til en handelskrig ved at genindføre den ordning, som man midlertidigt stillede i bero sidste efterår? Det vil kunne føre til masser af ravage, men endda kunne man ønske sig, at det skete, for det ville udstille de svigtende ambitionsniveauer verden rundt.

Læs mere »

I dag var et råd under FNs internationale luftfartsorganisation ICAO samlet for at forberede et forslag til en international aftale for en CO₂-afgift for luftfarten forud for ICAOs treårige samling i Montreal sidst i denne måned.

Som del af Kyoto-aftalens vedtagelse, fik ICAO i 1997 til opgave at etablere en global løsning for luftfartens klimabelastning, men stadig her 17 år senere er der ikke rigtigt sket noget, hvilket er dybt problematisk, da luftfarten tegner sig for en stadig større del af verdens samlede udledninger. ICAOs eksperter vurderer således, at luftfartens udledninger, hvis ikke der gribes ind, vil stige med 70% i de næste 7 år og med 300-500% frem mod 2050.¹ Dette i en situation, hvor vi tværtimod behøver at reducere udledningerne med 80-95% i 2050.

Endda er man gennem snart to årtier krøbet udenom. Tilbage i 2004 endte ICAO opgivende med at anbefale at lave lokale løsninger, selvom det indlysende ville være bedst at lave en global aftale, og sidste år gennemførte EU i protest over de manglende fremskridt i forhandlingerne en klimabeskatning af samtlige fly, som landede og lettede i EU.

Der var tale om en næsten symbolsk lav afgift på blot 2 euro pr. passager for en langdistance-flyvning (som skulle dække 15% af udledningerne). Alligevel vakte det voldsomme protester: Kineserne truede med handelsboykot og indefrøs en række flyordrer, russerne truede med at dømme det ulovligt for russiske fly at betale afgiften, og amerikanerne var voldsomt imod ud fra nogle juridiske betragtninger, som siden har vist sig ikke at holde.

Kort tid efter indførelsen endte EU derfor med at trække sin klimaafgift tilbage i et år, hvis til gengæld ICAO i mellemtiden barslede med en international løsning (se blog-indlægget: EU indstiller CO₂-flyafgift midlertidigt for at fremme global aftale).

Det år er meget tæt på at være gået.

I den mellemliggende tid har man da også drøftet forskellige modeller for en sådan global klimaafgift. Men efter dagens møde i ICAO, er det så godt som utænkeligt, at ICAOs samling i Montreal i slutningen af måneden er i stand til at vedtage nogen klimaaftale for luftfarten. Udmeldingerne efter i dag er, at en klimaafgift for luftfarten tidligst bliver klar i 2016, hvilket ikke bare er for sent i det hele taget, men også dybt problematisk i forhold til at få en global klimaaftale klar til vedtagelse ved COP 21 i Paris i slutningen af 2015.

Brad Schallert fra WWF siger herom: “This is yet another missed opportunity to cut carbon emissions from aviation. Despite new research showing the financial and environmental benefits of reducing emissions sooner rather than later, ICAO has once again grounded hopes for a market-based solution – in the face of pleas from both industry and environmentalists.

“While the Council’s inaction makes it even more difficult for international leaders to find an emissions reduction solution before year’s end, the need could not be greater. Without a firm commitment to a global, market-based solution from delegates at the full ICAO Assembly later this month, another three years of delays and inaction are bound to follow.”²

Læs mere »

Luftfarten er stigende over alt i verden, og klimapåvirkningen fra luftfarten udgør en stadig stigende del af verdens samlede udledninger. Dette til trods for, at der arbejdes på teknologiske forbedringer over en bred kam, lettere fly, mindre luftmodstand, mere effektive motorer, iblanding af biobrændstof og omlægning af uhensigtsmæssige flyruter (kortere afstande), for ikke at tale om en gennemgang af de mange tilhørende aktiviteter på landjorden. Selv i de lande, hvor man har fået vendt udviklingen, så de samlede klimapåvirkning er aftagende, stiger udledningerne fra luftfarten.

Når det gælder klimapåvirkningen fra luftfarten, så er der ikke kun tale om selve CO₂-påvirkningen. Man taler tværtimod om en RFI-faktor, som er et mål for, hvor mange gange større den samlede klimapåvirkning er i forhold til selve CO₂-udledningen.

Når et tungt legeme som et fly med jetmotorer drives gennem atmosfæren med stor fart, sker der en række processer, som øger drivhuseffekten. I RFI-faktoren indregnes derfor en lang række faktorer ud over CO₂-udledningerne, som har indflydelse på luftfartens samlede klimapåvirkning, størrelser som ozon, partikler, gasser, vanddamp og skydannelser i flyenes kølvand (som ikke er det samme som motorernes udstødning).

Nogle af disse faktorer hører blandt de mindst kendte i klimaprocesserne – eller rettere man kender overordnet deres virkning, men stadig med en væsentlig usikkerhedsmargin. Man ser derfor i figur 6 en markant usikkerhed på de enkelte komponenter, men samtidig, at de tilsammen betyder markant mere for den samlede klimapåvirkning end blot den primært udledte CO₂-mængde.

Som det fremgår af nedenstående tekst fra Carbon Planet, ligger RFI i dag omkring 3,0, men med en række teknologiske nybrud, som mindsker de afledte klimapåvirkninger, vil forventes det at man i 2050 kan sænke den til omkring 2,5. Endda regner man i dag med en RFI på 1,9, fordi man endnu ikke har tilstrækkelig viden til præcist at kunne fastsætte drivhuseffekten for flyenes skydannelse.

Læs mere »

Flyvning er en af de måder, hvor vi kan præstere den største klimapåvirkning på den korteste tid. Blot en smuttur til New Zealand t/r medfører lige så megen drivhuseffekt som vi producerer på et helt år. Men i de første forsøg på at etablere en global klimaindsats med Kyoto-aftalen i 1997 fik man hverken den internationale skibsfart eller luftfart med ind i beregningsgrundlaget – en stor fejl, da disse sektorer begge er stærkt voksende og repræsenterer en markant klimabelastning.

I årevis har de internationale luftfartsorganisiationer fumlet med mere eller mindre halvhjertede forsøg på at lave en klimaaftale for luftfarten – men det er aldrig rigtigt blevet til noget. Derfor indførte EU fra starten af 2012 en CO₂-afgift for alle fly, som benyttede EUs lufthavne. Dette er et indlysende skridt – og et godt billede på, hvordan EU på en lang række områder søger at sætte klimadagsordenen også uden for FNs forhandlingsspor. Men EUs tiltag har vakt voldsom modstand fra en række lande, først og fremmest Indien, Kina og USA, som har kritiseret EU for med tiltaget at snigløbe den internationale proces og har procederet for at få kendt EUs tiltag ugyldige.

Fredag meddelte ICAO, International Civil Aviation Organisation, at man var indstillet på at forsøge at opstille en form for markedsbaseret kvoteordning på området uden på nogen måde at være præcis med detaljerne. Derfor meddelte Connie Hedegaard i dag, at EU af respekt herfor i det kommende år vil nøjes med opkræve CO₂-afgiften inden for EUs område, men holder pause med opkrævningen for fly ind og ud af EU.

Connie Hedegaard sagde til gengæld i meget bestemte vendinger, at hvis ikke der til den tid var kommet en tilfredsstillende aftale på banen fra ICAOs side, så ville EUs nuværende CO₂-afgift for alle fly, som bruger EUs lufthavne, automatisk blive genoptaget: “But let me be very clear: if this exercise does not deliver – and I hope it does – then needless to say we are back to where we are today with the EU ETS. Automatically.”

Læs mere »

Her på bloggen har jeg tidligere været inde på situationen omkring den planlagte udbygning af Heathrow, som i forvejen er en af verdens travleste lufthavne. Med de markante britiske klimaambitioner har det derfor virket paradoksalt, at man ville udbygge kapaciteten for en sektor, som nødvendigvis må blive meget mindre fremover. Og jeg ville blot lige dvæle for et øjeblik ved det glædelige, at det faktisk er lykkedes at få udvidelsesplanerne standset. Det er en af miljøbevægelsens vigtige sejre i nyere tid.¹

Luftfarten er en besværlig størrelse på den led, det er ikke de mange milliarder, kineserne eller inderne, som gør problemet stort. Faktisk har 95% af alle mennesker aldrig fløjet. Det er politikerne, diplomatiet, handelsfolk, sportsfolk, konferencedeltagere, det er dig og mig i den rigeste tiendedel af verden, som har fået for vane at smutte på storbyferie i en lang weekend eller tre hvert år, studere på et andet kontinent, stifte familie på tværs af Atlanten og tage på skiferie og sommerferie et eksotisk sted. En god vens søn var med sit skolekor i det vestlige USA for at give tre koncerter, efter den nylige sammenlægning af universitets- og forskningsenheder herhjemme fløj man fredag efter fredag store grupper af undervisere frem og tilbage mellem Aalborg og København “for at blive fortrolige med hinanden”.  Og i supermarkederne har vi nu aspargessæson to gange om året og en overflod af eksotiske blomster og tropiske frugter året rundt.

Alt sammen en del af det moderne mulighedsfelt, og altsammen en del af, at det er så svært for alvor at få skruet ned for udledningerne af drivhusgasser. Blot en enkelt returrejse til en oversøisk destination kan generere mere CO₂ end et års forbrug ved at blive hjemme. Mange dynamiske mennesker har i dag en CO₂-udledning fra deres flyrejser, som er mange gange større end fra alt andet de gør tilsammen.

Mennesket har igennem århundrederne udvist en kolossal opfindsomhed. Vi bliver nødt til at bruge den på at gøre tingene meget smartere end i dag. Som det er nu, så bliver der hver dag året rundt skabt flere klima- og bæredygtighedsmæssige problemer, end der bliver løst.

Da jeg i 1984 skulle et år til Japan for at studere, var der ikke nogen som kunne drømme om, at jeg kom hjem på juleferie. Nu tager folk hjem til tandlæge-check. Dengang havde SAS lige åbnet en direkte rute, og jeg mener at huske, at en returbillet her kostede 40.000 kr. (så jeg var via Pakistan, Kina). For nylig kom der tilbud fra SAS om samme billet til 4.500 kr. Det er sådan rundt regnet fra to månedslønninger til to dagslønninger. Hvor er den CO₂-afgiften, hvor er logikken, hvor er ansvarligheden?

Se tidligere blog-indlæg: Heathrow update, Udvidelse af Heathrow udsat, Clearing The Air og Erhvervslivet vil flyve mindre.

Dann Glass: Heathrow campaigners hit US as battle with the airline industry goes global, The Guardian 29.09.2011.

Owen Bowcott: Heathrow protesters win third runway court victory, The Guardian 26.03.2010.¹