Strøtanker om bæredygtighed

Siden 24. september har det internationale luftfartsagentur ICAO været samlet i Montreal, og efter et massivt pres fra EU, som sidste år indførte en kvoteordning for alle fly i, til og fra EU, for efterfølgende at sætte ordningen i bero i et år, for at fremtvinge en global aftale for luftfarten, er der nu lagt op til, at der ved næste ICAO-samling i 2016 skal vedtages en global klimaordning for luftfarten fra 2020. Men EUs ønske om at genoptage sin regionale ordning frem til 2020 og ideelt set etablere flere sådanne ordninger for eksempel omkring det nordamerikanske og østasiatiske luftrum har været i strid modvind. Og ved en afstemning i går blev EUs ønske om at kunne fortsætte sin kvoteordning nedstemt, først og fremmest af udviklingslandene, som finder det urimeligt at de skal hæmmes det mindste i deres udvikling, når de industrialiserede lande har haft (klimabeskatnings)fri benzin til at udvikle sig.

Man må således indse, at perspektivet kloden rundt er bedrøveligt kortfristet – at man ikke i klimaets navn kan acceptere en afgift på 2 euro på en langdistancebillet til flere tusinde kroner, som er det beløb EU indledende har opereret med. EU accepterede under vejs, at videreførelsen kun ville omfatte eget luftrum, og dermed at fly til og fra EU kun betalte klimaafgift for den del, hvor de fløj over europæisk luftrum. Men selv dette blev ved en afstemning i går afvist. Paradoksalt er mange af de lande, som har afvist EUs forslag, lande, som allerede nu er hårdt ramt af klimaforandringer. Retfærdighedsargumentet får således mere og mere karakter af at skyde sig selv i skoen.

Nogen egentlig detaljeret aftale er det ikke blevet til, men det er lykkedes at få vedtaget et roadmap – en rammeplan for etableringen af en globalt dækkende markedsbaseret kvoteordning, som skal være klar til endelig vedtagelse ved ICAOs næste samling i 2016 med ikrafttrædelse i 2020. Blot fremgår der meget lidt om ambitionsniveauet, og der har været kæmpet til det sidste for at få luget ud i undtagelser, som vil friholde op til 160 lande fra overhovedet at være berørt af aftalen.

Det har ikke været rent skænderi, faktisk skriver Valerie Volcovici fra Reuters, at “many delegates will look back fondly on their time in [Montreal]. Talks were brightened by an average of three cocktail parties per night hosted by different countries, some of whom were angling to win a coveted seat on ICAO’s 36-member governing council.”¹

Connie Hedegaard, som har været en drivende kraft bag EUs udspil overfor ICAO, sagde tidligere i dag, at aftalen har vist, at “EU’s hard work is paying off: with this deal on the table, ICAO agrees for the first time to a global way to address aviation emissions: a global market-based measure. We will now look at how to proceed up to 2020 with our EU ETS.”

Satu Hassi, klimatalsperson for De Grønne i EU, var mindre tilfreds: “Today’s outcome confirms the flaws with the EU’s strategy in freezing the implementation of emissions trading scheme for non-intra EU flights. The international aviation organisation (ICAO) is both seeking to block EU action and once more stalling on urgently-needed international measures to address the growing impact of airline emissions on climate change. The EU must now stand firm and stick by its original plans on aviation emissions. We should not dismantle effective climate policy instruments in exchange for a vague promise on a global scheme in the distant future without guarantees of environmental integrity or ambition.”

Spørgsmålet er herefter, om EU i en situation, hvor russerne truer med at forbyde passagen af europæiske fly over russisk luftrum og kineserne fastholder deres suspendering af ordrer på europæiske fly, er rede til at åbne for udsigten til en handelskrig ved at genindføre den ordning, som man midlertidigt stillede i bero sidste efterår? Det vil kunne føre til masser af ravage, men endda kunne man ønske sig, at det skete, for det ville udstille de svigtende ambitionsniveauer verden rundt.

For det gode, så har EU, selvom det ikke er nogen stor ambitiøs aftale, fået fremprovokeret, at der kommer en international aftale om regulering af luftfartens emissioner. Det kunne have taget årtier, for bordet rundt synes alle (bortset fra EU) at blot at have dukket sig år efter år, og ingen for alvor at have travlt med andet end at få udskudt og udvandet alle udsigter til en eventuel aftale. Og selv nu, hvor man har lavet en rammeaftale om at skulle lave en aftale kunne man jo så let som ingenting indkalde en ekstraordinær samling i ICAO allerede om et år, så luftfarten havde sit rimelige og helt nødvendige bidrag til en global klimaaftale på plads i god tid inden COP21 i Paris i 2015.

Men selv efter ICAOs to uger lange samling i Montreal blev det kun til en hensigtserklæring – lidt som COP17 i Durban mundede ud i et roadmap – og vi har stadig til gode at se, at man rent faktisk når frem til en aftale, som batter i forhold til de enorme udledninger fra luftfarten. Det står ikke på nuværende tidspunkt klart, hvordan den kommende mekanisme vil blive udformet, stort set kun, at den vil blive markedsbaseret. En af de modeller, som har været på tale, indebærer, at man kun klimamodregnede den del af luftfartens emissioner, som ligger ud over 2020-niveauet. En sådan løsning virker nærmest som ønsketænkning fra et erhverv, som stadig uanset de drastiske klimakonsekvenser ser business as usual som det ønskværdige, men tilbage i 2009 blev opgaven defineret som at låse nettoudledningerne fra 2020 og herefter gradvist halvere udledningerne i 2050 set i forhold til 2005-udledningerne. Denne del af aftalen har dog tilsyneladende ikke været drøftet i Montreal i denne omgang, og set i lyset af IPCCs netop fremlagte carbon budget vil en sådan reduktionsplan være aldeles utilstrækkeligt. Vi kommer til at indskrænke luftfartens klimapåvirkning helt anderledes radikalt. Og den syvårs forsinkelse af klimaindsatsen, man har “foræret” luftfarten, vil gøre det endnu sværere at holde den klimamålsætning på max 450 ppm / 2ºC, som verdenssamfundet vedtog i København i december 2009.

En konsekvens IPCCs netop fremlagte carbon budget er, at den samlede klimapåvirkning inden budgettet er opbrugt skal være bragt i nul for at kunne overholde 2ºC-målsætningen (se det forudgående blog-indlæg IPCC ordinerer stramt CO₂-budget). Det betyder, at luftfarten inden for få årtier ikke kan regne med at kunne kvoteafregne sine udledninger, men må satse på direkte at kunne bringe sine samlede udledninger i nul. For efterhånden som alle øvrige udledninger bliver bragt i nul vil der ikke være andre steder at kompensere (bortset fra CCS-projekter), og derfor må også luftfarten indstille sig på direkte at skulle bringe sine emissioner i nul. Men udviklingen af luftfartsteknologien snegler sig frem og kan slet ikke følge med den voldsomme ekspansion i flytrafikken, så luftfartens samlede udledninger er stærkt stigende – ICAOs prognoser peger på at emissionerne i 2050 vil ligge 4-6 gange over 2010!

Hvis alle disse fly skal på biobrændstof, vil det let komme til at beslaglægge en meget stor del af det dyrkbare areal, som i forvejen har stadig sværere ved at brødføde verdens stadigt voksende og stadig mere kødspisende befolkning. Og selv hvis det lykkes at etablere en storstilet produktion af biobrændstof fra alger dyrket i ørkenen, som vil kunne fodre de glubske flymotorer, vil flyene stadig have en betydelig klimapåvirkning alene gennem det forhold, at man med stor fart presser store tunge legemer gennem atmosfæren 10 km over Jordens overflade (se blog-indlægget Radiative Forcing Index). Derfor vil der selv den dag flybrændstoffet er blevet CO₂-neutralt tilbagestå en stor klimapåvirkning at kompensere for. Således er der ikke plads til at fortsætte noget, som bare minder det mindste om den nuværende luftfart, hvis vi skal holde os inden for det af IPCC afstukne 2ºC carbon budget.

I den draft text,² som blev forhandlet frem til det sidste,
vedkender ICAO sig generelt 2ºC-målsætningen og sit ansvar for at medvirke til den globale indsats. Men når man ser på forhandlingspositionerne, så er der slet ingen forståelse af den hasard med verdens fremtid, som luftfartens fortsættelse som hidtil vil medføre. Der er ikke bare tale om et svimlende mitigation gap mellem den nødvendige indsats fra nu af og frem til 2020 – som direkte kommer til udtryk i den massive chikane af EUs bestræbelser på at lave en form for ordning i de mellemliggende syv år. Der er nok så meget tale om et consciousness gap – en eklatant manglende forståelse af luftfartens store medansvar for at sikre det globale klima for fremtiden.

Så der er meget langt igen, før luftfarten proaktivt tager sin del af ansvaret for at sikre fremtidens klima, og det er et åbent spørgsmål, om ICAO af sig selv er i stand til det. Det virker som om, at ICAO har brug for at få en lidt mere bunden opgave – noget i retning af, hvordan man inden for en relativt kort årrække vil sikre, at luftfarten er reelt klimaneutral?

Med det vi i dag kender, vil dette komme til at koste langt mere end de 2 euro, som EU ønsker i en overgangsperiode at opkræve pr. langdistancebillet – sandsynligvis bliver det så dyrt, at flyvning igen bliver noget, man kun gør i særlige situationer. Og vi kan lige så godt først som sidst belave os på livsstile og arbejdsmønstre, hvor vi flyver langt mindre end i dag.

Se tidligere blog-indlæg: EU indstiller CO₂-flyafgift midlertidigt for at fremme global aftale og Global klimaaftale for luftfarten syltet.

Ed King: Flights in EU airspace could face new carbon levy from 2014, RTCC 17.10.2013.

Matthew Cellar: The ICAO Deal, A Success Worth Celebrating? UKYCC 17.10.2013.

Aviation emissions: Commission proposes applying EU ETS to European regional airspace from 1 January 2014, (pressemeddelelse) EU 16.10.2013.

European Commission to press ahead with airspace coverage of the EU ETS despite ICAO Assembly defeat, Green Air 16.10.2013.

Barbara Lewis: European airspace carbon-fee plan set for bumpy ride, Reuters 16.10.2013.

EU Carbon Tax Plan Would Impose Fee On All Flights In European Airspace, (AP) Huffington Post 16.10.2013.

David Keating: ETS grounded, European Voice 10.10.2013.

Following ICAO limits on regional carbon schemes, European airlines disagree on next moves over the EU ETS, Green Air 10.10.2013.

David Learmount: Industry trade bodies praise ICAO emissions framework agreement, Flightglobal 09.10.2013.

Matthew Carr: EU Can Keep Airline Carbon Plan Using UN Credits, IETA Says, Bloomberg 08.10.2013.

Christie Aschwanden: Taming Aviation’s Impact, ensia 07.10.2013.

Sophie Yeo: What next for EU climate diplomacy after aviation compromise? RTCC 07.10.2013.

Michael Marshall: International airlines face emissions caps from 2020, New Scientist 07.10.2013.

ICAO Assembly climate change outcome hailed by industry but seen as a missed opportunity by environmental NGOs, Green Air 06.10.2013.

Dave Keating: ICAO rebukes EU ETS, European Voice 04.10.2013.

WWF: ICAO forgoes immediate emissions reductions for only promise of a future global plan, AirportWatch 04.10.2013.

Sophie Yeo: UN aviation emissions deal strikes harsh blow to EU trading scheme, RTCC 04.10.2013.

Valerie Volcovici: UN aviation body reaches emissions deal, averts trade war, Reuters 04.10.2013.¹

ICAO Assembly reaches aviation emissions accord, Aviation Brief 04.10.2013.

Ewa Krokowska: Global Emissions Plan for Airlines Gets First UN Approval, Bloomberg 04.10.2013.

Ross Marowits: ICAO delegates endorse a global road map to curb aviation emissions, Brandon Sun 04.10.2013.

United Nations aviation body reaches compromise deal to curb airline emissions, Deutsche Welle 04.10.2013.

Ghim-lay Yeo: ICAO reaches deal on climate change, rejects EU ETS, Flightglobal 04.10.2013.

ICAO: Aviation Assembly conclusions, (pressemeddelelse) EU 04.10.2013.

Landmark Agreement on Climate Change at ICAO, (pressemeddelelse) IATA 04.10.2013.

Ewa Krokowska: Carbon Cuts Loom for Airlines as ICAO Eyes Global Market, Bloomberg 04.10.2013.

Will Nichols: Airlines facing carbon cuts as ICAO backs global market, BusinessGreen 04.10.2013.

Global deal on aviation emissions nears in partial victory for EU, Alliance News 04.10.2013.

Valerie Volcovici & Barbara Lewis: U.N. aviation body agrees on emissions deal, Reuters 04.10.2013.

UN Aviation Group Approves Carbon Emissions But Europe May Still Reject It, (Reuters) skift.com 04.10.2013.

Valerie Volcovici: U.N. aviation body reaches consensus on emissions deal, Reuters 04.10.2013.

UN aviation body reaches consensus on emissions deal, Euractiv 04.10.2013.

Ewa Krukowska: First Global Emissions Market for Airlines Wins Support, Bloomberg 04.10.2013.

Barbara Lewis & Valerie Volcovici: EU agrees to bend on aviation emissions, still faces resistance, Reuters 03.10.2013.

François Shalom: Climate change talks unravelling at ICAO, The Montreal Gazette 03.10.2013.

Valerie Volcovici: UN aviation body reaches consensus on emissions deal, Reuters 03.10.2013.

Bumpy skies ahead as ICAO procrastinates on climate change, TckTckTck 02.10.2013.

Nilima Choudhury: US govt shutdown could accelerate aviation emission agreement, RTCC 02.10.2013.

Shelby White: Plane Buzzes ICAO Assembly to Urge End to Climate Procrastination, Flying Clean 01.10.2013.

Draft Text for the Report on Agenda Item 17 (Section on Climate Change), ICAO 01.10.2013 (pdf).²

Valerie Volcovici & Joshua Schneyer: EU stands firm on aviation emissions position, Reuters 27.09.2013.

World States Gather to Endorse New Roadmap for Sustainable Global Aviation Progress, (pressemeddelse) ICAO 24.09.2013.