Strøtanker om bæredygtighed

I en artikel i Ingeniøren for nylig¹ var omtalt et Downs-Thomson-paradoks, som jeg aldrig før havde hørt noget om. Paradokset, som meget præcist udtrykte noget om trafikkens væsen, som jeg altid har følt uden at have noget præcist begreb for, var defineret som sådan i artiklens margin:

“Downs-Thomson-paradokset siger, at trængslen vil være forholdsvis konstant, fordi vejudvidelser i en korridor, hvor der også er regelmæssig togdrift, resulterer i øget bilkørsel eller ‘induceret’ trafik. Trafikanter finder nemlig andre løsninger, hvis trængslen bliver uacceptabelt høj. Og omvendt: Hvis folk finder ud af, at nu går det rigtig godt at bruge bilen, så tager de ikke bussen længere.

Anthony Downs og J.M. Thomson formulerede teorien i 1992 for at forklare det vanskelige i at fjerne myldretids-trængsel fra motorveje. For som reaktion på øget kapacitet ses straks tre effekter: 1) Trafikanter, som har anvendt andre veje, begynder at bruge motorvejen. 2) Dem, der kørte uden for myldretiden, kører igen i myldretiden. 3) Bus- og togpassagerer tager i stedet bilen.”¹

Sådan oversat til dagligdansk siger paradokset nærmest, at man ikke kan bygge sig ud af den trafikale trængsel, for jo flere og større veje, jo flere biler, så der stadig vil være køer og millioner af spildte arbejdstimer.

Og i det konkrete eksempel på kort-illustrationen herover, hvor man med milliardinvesteringer forbedrer en nøje indkredset flaskehals, så vil trafikken, når den nu ikke mere går i stå omkring Roskilde, blot generere nye flaskehalse.¹

Hvis man spørger på Wikipedia, kan man under Downs-Thomson paradox læse:

“Downs-Thomson paradox (named after Anthony Downs and J. M. Thomson), also referred to as the Pigou–Knight–Downs paradox (after Arthur Cecil Pigou and Frank Knight), states that the equilibrium speed of car traffic on the road network is determined by the average door-to-door speed of equivalent journeys by (rail-based or otherwise segregated) public transport.

It follows that increasing road capacity can actually make overall congestion on the road worse. This occurs when the shift from public transport causes a disinvestment in the mode such that the operator either reduces frequency of service or raises fares to cover costs. This shifts additional passengers into cars. Ultimately the system may be eliminated and congestion on the original (expanded) road is worse than before.

The general conclusion, if the paradox applies, is that expanding a road system as a remedy to congestion is not only ineffective, but often counterproductive. This is also known as Lewis–Mogridge Position and was extensively documented by Martin Mogridge with the case-study of London on his book Travel in towns: jam yesterday, jam today and jam tomorrow?“²

Hvis vi kunne få samtlige trafikplanlægningsansvarlige teknikere og politikere til – hver morgen, når de tænder deres computer, hver dag inden de går til møde, hver gang de åbner et referat, og hver dag inden de forlader arbejdet for at køre hjem gennem byens køer – at læse, at man ikke kan bygge sig ud af den trafikale trængsel. Den yderste groteske konsekvens af den nuværende strategi ville være at asfaltere hele Nordsjælland. En våd drøm for mobiliteten (nogle få vil måske mene et mareridt), ingen omveje, ingen irriterende lyskryds, ingen vigepligt, og endda skal det nok vise sig, at det klumper foran biografen, grillbaren, Øresundsbroen og en række af de andre populære steder – og det endda så meget, at mange ville drømme sig tilbage til dengang, man kun kunne køre på vejene.

Hvis vi så én gang for alle indser, at Downs-Thomson-paradokset ikke bare findes, men rent faktisk præcist styrer den virkelighed, vi skal planlægge ind i. Hvad er så det rigtige at gøre?

Jeg havde på én måde lyst til blot at lade spørgsmålet stå – i hvert fald vil jeg lade det arbejde i mit underbevidste i den kommende tid.

Så helt præliminært … i lyset af Downs-Thomsen ville jeg tage udgangspunkt i, at vi har rigeligt med asfalt, at vi faktisk de steder i byen, hvor bilerne har tiltusket sig en uforholdsvis stor andel af byrummet i forhold til medtrafikanterne i bus, på cykel og til fods, for ikke at tale om de mennesker som bor på stedet, skal indsnævre, fra to spor til et spor, nedlægge alle parkeringspladser på karreerne og en pæn del af dem i gaderne, så det i den grad bliver attraktivt – og det hurtigste – at lade bilerne blive i forstædernes garager og carporte.

Det er jo ikke hele døgnet, der er trafikkøer – faktisk er det mange steder kun en times tid ind mod byen om morgenen og en time tilbage igen om aftenen. At bygge flere spor på eksisterende motorveje og nye motorringveje blot fordi alle vil køre samtidig, er mildt sagt ubegavet.

Men det er nøje forbundet med vores forstenede arbejdsbegreb. På et tidspunkt blev det meget klogt sagt, at arbejde er en aktivitet, ikke et sted. Vi kunne blive meget bedre til at arbejde hjemme, til at bruge teleconferencing-udstyr, og til at tage naboerne med og fylde sæderne, hvis vi absolut vil have privatbilen med på arbejde. Vi kunne indføre tvungen flextid. Men først og fremmest må vi lære, at prioritere at indrette os, så vi har brug for mindre transport. Det handler om at sætte grænser – også for transport – i stedet for at hylde den fri, uhæmmede bevægelighed. På det personlige plan at lade være med at indrette sig, så børnene skal i privatskole 35 km i den ene retning, mens far og mor arbejder hhv. 20 og 10 km i to andre retninger. Det er usundt for alle, det er med til at vores lokalsamfund og vores familier har det rigtig svært, samtidig med at det skaber et stadig eskalerende behov for transport. I stedet for at lade som om, at det kan lade sig gøre, må vi lære at indrette os så tilværelsen ikke er sådan. Se privilegiet og det rigtige i at kunne cykle på arbejde og gå i skole.

Men det er svært, når samfundet besynger varernes og arbejdskraftens og tjenesteydelsens frie bevægelighed. Måske det skaber maksimal dynamik, i hvert fald målt i trafikkaos, stress og spildte køtimer og et par andre ting, men det er også disse mer-mer-mer-parametre, som gør, at vi med rasende fart er ved at flænse vores naturgrundlag sønder og sammen.

Ligesom vi med vores energisystem er ved at indse, at vi i fremtiden må etablere smart grids, som ikke bygger på nogle få giga-kraftværker og et stort antal forbrugere, men et langt mere kompleks situation, hvor i princippet alle kan være producenter og forbrugere, så må vi også gentænke den måde vi organiserer vores arbejde, vores service, vores fødevaredistribution og vores øvrige aktiviteter, så ikke samme opgave, at 5 mio. danskere har en tilværelse med et højt mål af livskvalitet, år for år “behøver” stadig mere transport. Kommunen slår lægecentre sammen, så der kun er for hver anden bydel, universiteter slås sammen på tværs af landsdele osv. Måske en lille rationaliseringsgevinst i det snævert afgrænsede regnskab, men samlet set fordyrende – ikke mindst hvis de rationaliserende skulle betale for det forøgede tidsforbrug ved at alle i snit fik længere til lægecentret og alt det andet vi samler i stadig større enheder. Vi er på den led ved at blive kvalt i effektiviseringer, som set fra et højere niveau er totalt molbo.

For nogle år siden kom infrastrukturkommissionen frem til, at vi inden 2030 ville have (“behøve”) et transportarbejde, som var 70-90% mere end i dag (2005 vistnok) – ikke fordi vi kører mere i skoven, men fordi vi transportmæssigt løser opgaven at opretholde en tilværelse med gode levevilkår på en ret ubegavet måde. De kolossale udgifter til forøget infrastruktur for at kunne hamle op med dette øgede transport”behov”, er eksternaliseret. For det er samfundet, som hænger på merudgifterne ved den øgede infrastruktur, og de mange mennesker i bilkøerne (og i busserne), som ikke får løn for at kæmpe sig vej gennem morgen- og aftenmylderet.

Hvis vi nu med Downs-Thomson paradokset for det indre øje valgte ikke at udbygge vejnettet fordi det alligevel blot ville betyde jam yesterday, jam today and jam tomorrow, så ville vi i stedet anspore til at finde løsninger, som indebærer mindre transport. Hvis vi til en begyndelse afskaffede transportfradraget, måske lige bortset fra fradrag for bycyklen og godt fodtøj, så vi signalerede, at vi ønskede os en verden, hvor vi tænke os bedre om, inden vi satte os foran rattet – hvis vi systematisk søgte at indrette os, så vi behøvede mindre transport – så ville vi have rigeligt med vejkapacitet.

I Downs-Thomson-perspektiv er omlægningen af Nørrebrogade noget af det bedre, som er sket i nyere tid, det at bilismens muligheder reduceres i forhold til de “konkurrerende” trafikformer, cykel, bus og gang. Derfor er det også værd at stritte imod, når Københavns Kommune nu vil have genåbnet for fri bil hen over Holmen, hvor der nu er en bussluse. Hver eneste gang, der kan skrues ned for biltrafikken et eller andet sted i det samlede system, er det med til at mindske den samlede trafik og få mennesker til at prioritere andre – og for fællesskabet mere hensigtsmæssige – løsninger.

Og jeg, som bor midt i det gamle København, må indse, at kampen for en bilfri Middelalderby er nødvendig, for mit helbred, for vores livskvalitet, for bevarelsen af smukke byrum, som ikke mere lider under at være indrettet til at få så mange biler som muligt igennem byen. For med Downs-Thomson-paradokset i tankerne, så vil der være propdannelser et eller andet sted lige meget hvad vi gør og ikke gør. Og så kan man lige så godt omdanne den historiske by til en så definitiv prop, at bilerne bliver i deres dertil indrettede carporte og garager fordi det er så meget hurtigere og enklere at tage cyklen, bussen og toget – eller ende med at organisere sig på anden vis, så der slet ikke var brug for en bytur.

Således handler løsningen af den trafikale gåde på mange måder overhovedet ikke om trafik.

Christian Loiborg: Ny rapport: Bilpendlere spilder 22.000 fuldtidsjob i bilkøer, Ingenøren 27.09.2012.

Birgitte Marfelt & Nicolai Østergaard: Vejprojekt i København til milliarder skubber blot flaskehals få kilometer, Ingeniøren 05.10.2012.

Birgitte Marfelt & Nicolai Østergaard: Trafikeksperter: Motorveje et håbløst våben mod trængsel, Ingeniøren 06.10.2012.¹

Wikipedia: Downs-Thomson paradox.²