Betalingsring 2.1
13. februar 2012
Midt i januar fremlagde Nationalt Center for Miljø og Energi (DCE) på Aarhus Universitet en undersøgelse,¹ som viste, at man, afhængig af hvor man lagde betalingsringen, ville kunne opnå mindskelser af trafikkens luftforurening på mellem 5% og 24%. Den højeste effekt på luftforureningen i centrum, hvor den i forvejen er højest, opnås ifølge undersøgelsen ved en placering af betalingsringen ved Ring 2, mens den mindste reduktion fås ved at lægge betalingsringen ud ved motorring 3.
Ifølge rapporten vil en placering ved kommunegrænsen for Københavns Kommune plus Amager og Frederiksberg nedsætte emissionerne med 10-15% i Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune, mens emissionerne set over Hovedstadsområdet samlet reduceres med 4-6%. Dette gør ifølge rapporten, at en betalingsring uanset valg af placering ikke i sig selv er tilstrækkelig til at bringe luftforureningen ned under EUs grænseværdier, som Københavns Kommune netop har fået afslag på yderligere dispensationer fra. Men hvor der i dag er tale om overtrædelser på 12 vejstrækninger, vil man med betalingsringen nå ned på overskridelser på 5-7 vejstrækninger.
Rapporten påpeger da også, at betalingsringen ikke er det bedste redskab til at mindske trafikkens luftforurening – her vil en skærpelse af miljøzonens vilkår for at færdes i det centrale København være langt mere effektiv – samt at den primære begrundelse for en betalingsring ikke er at mindske luftforureningen, men at mindske trængslen. Det står således mere og mere klart, at der (bortset fra at lukke for benzinen) ikke blot findes noget enkelt indgreb, som løser trafikproblemerne, herunder problemer med trafikkens omfattende luftforurening – men at de kun kan løses gennem en bred samlet vifte af tiltag, som ud over grænseværdier og afgiftsmæssige tiltag også indebærer faktorer, som ligger ud over det snævert trafikale, som hvordan vi indretter vores byer og vores arbejdsliv, og en justering af vores forventninger til, hvad man kan gøre med eget køretøj i og omkring en storby.
Tilbage til rapporten, så vil en betalingsring med placering langs Københavns Kommunegrænse plus Amager, som det nu ser ud til bliver resultatet, give en samlet reduktion af trafikken på 15% (20% for Københavns Kommune), hvilket må betragtes som en markant reduktion, da betalingsringen må formodes samtidig at have en udglattende effekt, så reduktionen er størst i de nuværende myldretider, hvor også afgiften vil blive højest.
Hvis man ser lidt nærmere på effekten inden for betalingsringen, så falder NOx med 10%, NO2 med 13% og CO med 10%, mens fine partikler (PM10) falder med 12% og de ultrafine partikler (PM2,5), som har de største sundhedsmæssige implikationer, falder med 13%. SO2 og CO2 falder med hhv. 10% og 12%. I kommunerne uden for betalingsringen forventes det samlede trafikarbejde at falde med 23%, hvilket er interessant fordi man her har været overbevist om, at man ville få en masse ekstra trafik fordi folk kørte omveje for ikke at krydse betalingsringen.
Hvis man for samme placering af betalingsringen ser på de tilsvarende forureningstal alene for Københavns Kommune, så falder NOx med 12%, NO2 med 16% og CO med 16%, mens både fine og ultrafine partikler falder med 16% og SO2 og CO2 falder tilsvarende med henholdsvis 12% og 16% lidt mere i selve København end inden for betalingsringen generelt.
Ud fra disse tal kan man således godt tillade sig at sige, at betalingsringen er et kæmpe skridt i den rigtige retning, at det er vigtigt at få den etableret uden for mange udvandinger, og at det er vigtigt at få os til at være mere glade for betalingsringen og vores lille del af indsatsen for en sundere hovedstad. Og vi kommer til at indse, at vi for at få den luft, vi fortjener i det centrale København må supplere med en markant skærpelse af miljøzonen. Her vil man kunne sætte præcist ind overfor de største enkeltbidragydere, busser, dieselkøretøjer, entreprenørmaskiner og dieseltog.
Problemerne vil kun blive større i de kommende år – dels fordi vi endnu ikke har fået knækket kurven for transport”behov”, men tværtimod synes at “behøve” stadig mere trafik for at opretholde dagligdagen og til stadighed anskaffer flere og flere biler. Dels tyder alt lige nu på, at fremtidens benzinbil kommer til at udlede markant flere ultrafine partikler qua en ny indsprøjtningsteknologi, som samtidig med at den giver en bedre brændstoføkonomi (hvilket er godt) giver et markant mere partikelforurening.
Hvis vi skal opnå en sund og ren luft at indånde i det centrale København, bliver der således brug for alle virkemidler.
I den forbindelse håber jeg at vi får taget godt hul på byvegetationens rolle overfor luftkvaliteten. Spændende modelforsøg fra Lancaster University viser, at man ved at fordoble “the urban canopy” kan forvente en reduktion af de ultrafine partikler med 25% for The Midlands (800 km2 omkring Birmingham). Dette vil jeg vende tilbage til i et senere indlæg.
Se tidligere blog-indlæg om betalingsring og om partikelforurening.
Julie Ring-Hansen Holt: Fakta om betalingsringen: Op til 24 procent mindre bilforurening til københavnerne, Ingeniøren 16.01.2012.
Jensen, S.S., M. Ketzel, & M. Winther: Luftkvalitetsvurdering af trængselsafgifter iKøbenhavn, Aarhus Universitet, DCE – Nationalt Center for Miljø og Energi (pdf).¹
Luftkvalitetsvurdering af trængselsafgifter i København, DCE – Nationalt Center for Mijø og Energi nr. 12 2012.
Kasper Brøndgaard Andersen & Christian Loiborg: Transportpolitikere: Betalingsringen følger kommunegrænsen, Ingeniøren 07.02.2012.
SF giver sig: Betalingsring bliver gratis søndag, Politiken 06.02.2012.
14. februar 2012 kl. 07:19
Miljørapporten forudsætter at bustrafik ikke vil stige. Denne forudsætning virker utroværdig. Dermed virker også antagelsen om at nedsætte emissionerne med 10-15% konstrueret.
15. februar 2012 kl. 01:02
Det er jo klart, at resultatet afhænger af forudsætningerne i en sådan rapport. Men hvis, som du antager, at bustrafikken er stigende, vil det enten være fordi folk skifter mindre til cykel, gang og delebil end antaget i rapporten, eller fordi flere lader bilen stå.
Hvis det viser sig, at der skal flere busser til, og man så tog sig sammen og kun indkøbte luftforureningsfri (eller så godt som) materiel, så behøver øget bustrafik ikke medføre, at luftrensningselementet af betalingsringen svækkes. I september var vi rundt i gaderne med en partikelmåler, og der er kolossal forskel på, hvor meget de dårligste og de bedste busser udleder af ultrafine partikler.
Samtidig kan man håbe, at betalingsringen på sigt får flere til at indarbejde hjemmearbejde, flextid og telekonferencing, som hver især kan styrke den positive indvirkning på luftkvaliteten. Man burde på den måde ikke bare sætte betalingsboderne op, men bruge situationen til at køre kampagner for andre måder at forbruge transport på i borgernes og virksomhedernes hverdag, så man gav det en chance at få det optimale resultat ud af betalingsringen.
15. februar 2012 kl. 07:03
Bussers partikelfiltre kan hjælpe på nærmiljøet, men filtrene har ikke den store effekt på CO2 regnskabet.
Miljøzonen i København har medført at mange osende busser er eksporteret til omegnen. Prøv at måle lidt på S-busserne ude på ringvejene.
Hvis folk skifter fra bil til S-tog, vil der nok ske det at man lige som i metroen ikke kan have cyklen med i myldretiden. (uanset togforlængelse). Det vil være ærgerligt for så bliver der mere behov for busser i begge ænder til at forbinde til start og slutdestinatonen.
De senere års fremgang i antal S-togs passagerer tilskrives hovedsageligt den ny mulighed for at medtage cykler i S-toget.
Med hensyn til ændrede transportvaner har miljørapporten helt ignoreret knallertkørsel. Knallert er et oplagt alternativ for bilister som ikke kan overskue at skulle cykle 15-25 kilometer, og som ikke kan holde til skubben og masen i S-toget.
Stigning knallertkørsel vil markant reducere den nedgang i støj, partikel- og CO2 forurening som er anslået eller konstrueret i miljørapporterne.
16. februar 2012 kl. 03:32
Jakob – kan se, at du er flittig med kommentarer om betalingsringen rundt omkring. Man kan jo altid få ret, hvis man frit sammensætter sine forudsætninger og negative forventninger (ala så kan man ikke mere have sin cykel med i S-toget i myldretiden…). Og selvom det skulle vise sig, at for eksempel flere begyndet at køre knallert, så ændrer det ikke fuldstændig billedet af en sådan undersøgelse.
I forbindelse med VM i cykling, hvor der var lagt en form for ekstrem trængselsring omkring det indre København, var vi ved Miljøpunkt Indre By-Christianshavn rundt med en partikelmåler (se blog-indlægget VM i partikler). Og selvom antallet af dieselkøretøjer på Bremerholm under VM end før/efter VM (det sted, vi talte), så kunne vi konstatere et gennemsnitligt fald langs trafikerede veje i de ultrafine partikler på 30% (se blog-indlægget VM i partikelmålinger). Så selv hvis der primært reduceres på mængden af personbiler, ændrer det tydeligvis på forureningsniveauet at lave begrænsninger.
Betalingsringen kan ikke i sig selv give en 30% reduktion – her skal der samtidig justeres kraftigt på reglerne for miljøzonen. Men den er jo også primært tænkt som et redskab til at mindske trængslen.
Og klimapåvirkningen – her ville det nok hjælpe mere at lægge en skat på benzinen, så den kostede en halvtredser pr. liter og dermed var med til at betale for klimagenopretningen efter et halvt århundredes friløb. Kjeld A. Larsen og Ivan Lund Pedersen er i deres kronik Betalingsringen er en nødværge-foranstaltning på ingeniøren.dk inde på, at hvis benzinen siden 1980 var steget lige så meget som den kollektive trafik i Hovedstadsområdet, så skulle den i dag koste omkring 40 kr. pr. liter.
16. februar 2012 kl. 07:16
Jeg er tilhænger af finansiering af offentlig trafik vha. stigning af benzinafgifter og/eller roadpricing. (Prøv at check mit forslag om en SIM kort løsning)
Citat fra kronikken: “En trængselsring vil automatisk betyde bedre bustrafik. Det har man erfaret både i London og Stockholm. Men bustrafikken skal også udbygges markant”.
Igen påpeger jeg at der virke manipulatorisk at man ikke har indregnet stigninger i bustrafik i miljørapporterne.
Cykel VM illustrerer problemet i en nøddeskal. Fine luftværdier i det centrale København, men tomgangskørsel i resten af byen. Faktisk tilskriver jeg erfaringerne fra cykel VM som hovedårsagen til at man på Københavns rådhus fik travlt med at flytte problemet (dvs. betalingsringen) fra RING2 ud til Kommunegrænsen.