Strøtanker om bæredygtighed

Betalingsringens veje er uransalige. Efter valget så det en tid ud som om det var givet, at vi fik en betalingsring, for det blev skrevet ind i regeringsgrundlaget. Så nu tilbagestod kun spørgsmålet, hvordan man udformede den bedst muligt, så man med de mindst mulige gener fik størst mulig trafikal omlægning til bæredygtige trafikformer som cykel og gang, samt fik stimuleret den kollektive trafik, så ikke bare flere brugte den, men flere var tilfredse med den.

Men så gik der særinteresser i sagen. I blogindlægget Betalingsring 2.0 var jeg inde på, at en problemstilling som en betalingsring har det meget svært i en moderne medievirkelighed – eller rettere i den demokratiske beslutningsproces’ påvirkelighed fra den moderne medievirkelighed. Og de seneste uger har det vrimlet med forbitrede indlæg over, hvor ødelæggende en betalingsring vil være, hvor dyrt, hvor uretfærdigt osv. Selv miljøgevinsterne har været søgt draget i tvivl. Og den næsten mantraagtigt vedholdende insinueren, at der bare er tale om en ekstra skatteudskrivning, har stået både mellem og på linjerne i langt de fleste indlæg.

I ét perspektiv er bilen den perfekte løsning. Man kan komme hurtigt fra sted til sted, uden at være afhængig af andre, og uden at skulle vente på andre. Dette perspektiv holder blot ikke i virkeligheden – ikke bare af abstrakte miljøgrunde, fordi det gennem luftforureningen er med til at slå mennesker ihjel og ødelægge livsvilkårene for kommende generationer. Men fordi vi simpelthen ikke bare kan blive ved med at forsøge skabe plads til, at alle slæber deres egen bil med hvor som helst i verden, de har lyst. Det kan gå på landet og på villavejene, men en by som København har nået en størrelse, hvor fastholdelsen af den frie bilisme er en illusion, en absurditet, en gigantisk selvmodsigelse.

En by som Brasília står som sindbillede på den ideale bilby, med motorvejsudfletninger over alt, så man fik afskaffet venstresvinget. Mange kan tage elevatoren fra deres lejlighed direkte ned i parkeringskælderen og køre herfra direkte til beskyttet parkering på arbejdet eller på shopping-centerets tag. Men Brasília blev bygget forfra på bar mark i 1960erne. Der var ingen historisk bykerne at respektere, og alle er enige om, at det ikke er nogen ønskeby at bo og leve i. Selvom byplanen er flot set fra luften og byen vrimler med arkitektoniske manifester, er Brasília frem for at blive kopieret andre steder i verden blevet sindbillede på den sjælsløse by.

Men den danske bilejer er kort sagt ikke til sinds at slippe illusionen om den (bare næsten) perfekte bilby. Man argumenterer stadig som om alternativet til at stille bilen findes – som om en sum af trafikale indgreb – gadeudvidelser, havnetunneler, parkeringshuse, nye motorringveje osv. – kan opretholde illusionen. Med gigantiske investeringer i infrastruktur kan vi måske også trække illusionens definitive sammenbrud yderligere fem-ti år, og i værste fald vil vi kunne nå at træffe mange fejlagtige beslutninger i forsøget derpå.

Men hvis man kigger sig rundt omkring i verden, vil man se, at byer, når de når Københavns størrelse, ændrer karakter. At der findes byer, hvor man i et forgæves forsøg på at opretholde illusionen har ført motorvejsbroer på kryds og tværs gennem de centrale bydele – og endda har måttet overgive sig til en højere grad af fælles transport. At der ikke findes byer med et bilejerskab så stort som det københavnske med en attraktiv, primært privatbilbaseret infrastruktur (vi ser her bort fra Los Angeles-modellen), og at der i byer over en vis størrelse ikke er nogen vej uden om en langt højere grad af kollektiv transport.

Som beboer i det centrale København kan jeg kun sige, at hvis vores sundhed på nogen måde tæller med, og hvis vores byrum skal bruges til andet end parkeringspladser – i mit kvarter er parkering den største arealforbruger både til gaden og til gården – så er vi nødt til at gøre op med denne illusion. Vi er nødt til at indse, at der ikke findes løsninger, som kan opretholde en acceptabel udgave af denne illusion.

Elbiler har været set som den store løsning – og ja, elbilen vil være en vigtig del af løsningen på miljøproblemerne, både på mikroskala – at trafikken ikke hvert år dræber flere tusinde mennesker gennem luftforureningen – og på makroskala – at vi får en transport, som via elektriciteten kan fodres 100% af vedvarende energikilder og dermed mindske klimabelastningen. Men selvom elbilen ofte er mindre, så kommer den ikke til at løse trængselsproblematikken. En del af problematikken er, at den fri bevægelighed, at afstand som parameter, som udgift, har været holdt kunstigt billig ud fra nogle idealer om total mobilitet i samfundet. Derfor ser man også i for eksempel infrastrukturkommissionens betænkning fra 2008 at man regner med, at det samlede transportarbejde frem mod år 2030 vokser med 70-90% . Ikke fordi vi vil noget nyt og spændende, men blot fordi vores nuværende samfund hele tiden eftersøger løsninger, som forbruger mere og mere transport.

I stedet burde vi sætte os ned og stille os selv og hinanden spørgsmålet: Hvordan indretter vi os, så vi i 2030 havde det liv og den produktion vi ønsker os med kun det halve transportarbejde? Kan vi blive bedre til at finde arbejde i cykel- og gåafstand i stedet for at skabe stadig større enheder, hvor flere og flere pendler land og rige rundt? Kan gengive afstand den pris den reelt burde have, hvis transporten skulle betale for de nu stort set eksternaliserede miljø- og sundhedsomkostninger? Betalingsringen er faktisk et skridt i denne retning, omend et lille og tøvende et af slagsen.

Der er klart ulemper ved en betalingsring – og det skal der være. Hele ideen med at lave den er at gøre det dyrere og mere besværligt at tage sin bil med rundt, hvis der stadig skal være plads til, at trafikken ikke går helt i stå. At gøre betalingsringen til en del af den daglige omtanke i vores transportadfærd, men at gøre det på en måde, således at man den dag, man virkelig har brug for det, rent faktisk kan tage sin bil med ind til byen uden at skulle søge om det først.

Hvordan får vi det klart frem i debatten? Per Meilstrup fra Mandag Morgen ramte plet ved 10. februar i blogindlægget Pressen og den falske vagthund at påpege, at medierne i deres egen selvforståelse fungerer “som vores allesammens bullshit-detektor. Journalisterne rapporterer fra virkelighedens verden, går i flæsket på magthaverne og udfordrer conventional wisdom.” Men i virkelighedens verden er 67% af alle overskrifter i større dagblade negative overfor betalingsringen, mens kun 13% var positive.¹

I en sag som denne må man indse, at medierne er alt andet end medierende, neutralt formidlende og vidensopbyggende. Med deres evige små fordrejede vinkler og stadige politiske snagen forplumrer de mest af alt processen.

Dette ændrer ikke på, at en betalingsring har mange fordele for alle, renere luft, mindre klimabelastning, mere plads på vejene, så den kollektive trafik kommer hurtigere frem og dem, der betaler for at køre ind, kommer hurtigere frem og ikke kommer til at spilde endeløse timer i et sneglende trafikkaos.

I dan danske debat om betalingsringen er der slående paralleller til det engelske spor i filmen Age of Stupid, hvor det lykkedes at forpurre planerne om en lokal vindmøllefarm. Englænderne sætter nu i stor stil havvindmøller op, selvom det koster det dobbelte pr. installeret MW mølleeffekt. Men vi kan ikke på samme måde blot flytte betalingsringen – den skal ind og rode i vores nuværende trafikvaner.

Hvis ikke vores medier og interesseorganisationer lærer at artikulere sig bedre i sådanne situationer – herunder indser, at de også har langsigtede interesser, som ligger ud over de mest privatøkonomisk kortsigtede og de øjeblikkelige oplagstal – så kommer vi i de kommende år dels til at indse vores egen handlingslammethed overfor omstillingsudfordringerne. Dels kommer vi til at se lande som Kina, hvor man stadig kan give fremtiden, det overordnede og det fælles perspektiv vægt og tyngde overfor de talløse små hensyn og særinteresser, lægge os definitivt bagude.

Se tidligere  blog-indlæg om betalingsring og om partikelforurening.

Per Meilstrup: Betalingsringen III: Pressen og den falske vagthund, Mandag Morgen 10.02.2012.¹

Per Meilstrup: Betalingsringen II: Den falske miljøpræmis, Mandag Morgen 02.02.2012.

Per Meilstrup: Betalingsringen og det falske oprør, Mandag Morgen 14.01.2012.

Kjeld A. Larsen og Ivan Lund Pedersen: Betalingsringen er en nødværge-foranstaltning, Ingeniøren 13.02.2012.

Christian Østergaard: Betalingsringens indtægter forsvinder, Ingeniøren 07.02.2012.

Kasper Iversen: EL: »Vi har ikke fået en skid at vide«, Politiken 08.02.2012.

Kasper Brøndgaard Andersen & Christian Loiborg: Transportpolitikere: Betalingsringen følger kommunegrænsen, Ingeniøren 07.02.2012.

Camilla Stampe & Sven Johannesen: Politikere foretrækker trafikforskere, som de er enige med, Information 05.02.2012.

Andreas Lang Hedegaard: Rapport: Vestbanen har ikke plads til nye pendlere fra betalingsringen, Ingeniøren 24.01.2012.

Mads Brandstrup: Betalingsring får folk til at cykle, Politiken 16.01.2012.

Julie Ring-Hansen Holt: Fakta om betalingsringen: Op til 24 procent mindre bilforurening til københavnerne, Ingeniøren 16.01.2012.

Andreas Lang Hedegaard: Kollektiv trafik vinder kun få ekstra passagerer med en betalingsring, Ingeniøren 16.01.2012.

Birgitte Marfelt: Trafikforskere: Politikerne lefler for bilkulturen i København, Ingeniøren 13.01.2012.

Nicolai Østergaard: Forskere: Københavnske bilejere bør ikke være gratister i betalingsringen, Ingeniøren 13.01.2012.

Midhael Reiter: München har en plan: Her tager 10 mio. flere passagerer hvert år tog eller bus, Ingeniøren 13.01.2012.

Birgitte Marfeldt: Stærke kræfter kæmper mod den fremkommelige by, Ingeniøren 15.01.2012.

Regeringen hives i retten om betalingsring, (Ritzau) Politiken 31.01.2012.

Sagsanlæg bremser ikke lov om betalingsring, (Ritzau) Politiken 31.01.2012.