Østersøen inddæmmet
12. oktober 2011
I forbindelse med en artikel¹ i går på Ingeniøren om, at svenskerne vil forbyde nybyggeri i de lavestliggende områder for at undgå problemer fra stigende verdenshave, blev der i diskussionstråden fremlagt en for mig ny idé: At inddæmme Østersøen.
Formålet er at sikre en samlet beskyttelse med de stigende verdenshave fra hele Østersø-regionen, som tilsammen har mere end 8.000 km. kystlinje. Inddæmningen kunne ske over Bælterne og Øresund, via Mols-Sjællands Odde, hvor man i forvejen taler om nye broforbindelser mellem landsdelene, eller det kunne yderligere indbefatte Kattegat. Normalt ænser jeg knapt den slags forslag. Og en sådan inddæmning ville givet indebære store miljømæssige udfordringer.
Men ud over det klimatilpasningsmæssige hovedgreb i, at vandstanden i Østersø-regionen holdes i ro, er potentialet ved at inddæmme Østersøen, at et sådant bassin ville kunne bruges som energilager for hele Nordeuropa ved at være reservoir for vindenergien. Når det stormer, bruger man simpelthen overskuds-el til at pumpe mere vand ud, som så kan drive turbiner, når det bliver lukket tilbage i det inddæmmede.
Den stadige vandtilførsel til Østersøen (kortet ovenfor til højre viser afvandingsområdet) gør, at der konstant vil skulle pumpes vand ud – i diskussionstråden er det længere nede beregnet, at det vil kræve energi svarende til 200-250 møller af Middelgrund-størrelsen (2 MW) at fjerne tilstrømningen, som er på omkring 500 km³ pr. år.
Ideen er fremsat af Knud Henrik Strømming, som oprindeligt formulerede ideen i 2008.² På hans hjemmeside findes den uredigerede udgave,³ som jeg har kopieret ind nedenfor.
Erfaringerne med den slags storladne projekter er skræmmende – senest har det vist sig, at inddæmningerne af Yangtze-floden nok ikke var så god en idé endda. Men her er i virkeligheden mindre tale om indgriben end om modvirken og beskyttelse. Og når jeg studser over forslaget og viderebringer det her, er det også fordi alene beskyttelsen af København med diger ved Nordhavn og Sydhavn, som vi står overfor at etablere indenfor få årtier, vil være meget bekostelig og lukke havnen af fra Øresund ud over at det vil give mange miljømæssige forstyrrelser. Og hvad med Saltholm, og med Amager? Vandstanden skal ikke stige ret meget, før det vil kunne løbe “bagom” sikringen af Københavns Havn, og løsningen vil kræve supplerende inddæmning af hele det lavtliggende Amager. Så sandsynligvis vil det samlede anlægsarbejde ved at inddæmme Østersøen være mindre end ved individuelt at sikre byer og landskaber hele vejen langs Østersø-kysten. At det så samtidig kan løse lagringsproblemer er et kæmpe plus.
Verden står overfor store udfordringer med at skulle iværksætte – og finansiere – både omfattende klimaplaner og omfattende klimatilpasningsplaner. Og man kan frygte, at vores allesammens lokale indre købmand i mange situationer ender med at bruge ressourcerne på kortsigtede investeringer i klimatilpasning frem for langsigede investeringer i klimastabilisering. Her er Strømmings forslag interessant, idet det på én gang løser et klimatilpasningsproblem, skaber mulighed for storstilet udnyttelse af vedvarende energi og alt efter linjeføring kunne have en rolle i udbygningen af regionens infrastruktur. Selvom jeg tænkte i langt mindre skala, var det netop den slags komplekse løsningsmuligheder jeg efterlyste i et høringssvar for Miljøpunkt til Københavns Kommunes klimatilpasningsplan tidligere på året: At man skulle finde – og støtte aktivt op om – projekter, som ikke bare sikrede klimatilpasningen, men som samtidig var med til at mindske vores klimafodaftryk. For vi kan ikke klimatilpasse i al evighed (se blog-indlægget Københavns Kommunes klimatilpasningsplan).
Selv Strømmings forslag vil fungere bedst med relativt små havstigninger – hvis det ender med at verdenssamfundet endte med blot at resignere overfor klimaudfordringen og fortsatte afbrændingen af alle verdens reserver af kul og tar sand, før man overgik til vedvarende energikilder, så vil vi på sigt få opimod 75 m havstigninger, og så vil en strategi som den, Strømming udfolder, ikke fungere. Amerikanske klimatologer har antydet at såkaldte tipping points i den arktiske region ligger blot få årtier fremme, hvor for eksempel en destabilisering af Grønlands ismassiver accelererede dertil, at vi fik en 7 m havstigning over relativt kort tid (se blog-indlægget: Grønlands indlandsis i fare for kollaps). Så vil det være en meget lang dæmning at skulle forhøje, hvis man havde valgt den nordlige linjeføring over Kattegat.
En række klimaforskere vurderer, at langtidsvirkningen for hver grad temperaturstigning er 5-10 m. Med 2 grader temperaturstigning, som lige nu er det mindste, vi kan forvente at nå selv hvis det snarligt skulle lykkes at få en stærk global klimaaftale på plads, vil det således betyde havstigninger på omkring 15 m (se blog-indlægget Havet omkring Danmark).
Vandskiftet i Østersøen er i forvejen meget langsommeligt, mener at huske at det tager 50 år. Så en inddæmning vil gøre det endnu vigtigere, at standse udledninger fra byer og landbrug. Men Strømming mener, at man ved at pumpe rigtigt kan påvirke Østersøens iltningsgrad og saltbalance i gunstig retning. Og afhængig af valg af placering ville det være oplagt at lave en stor containerhavn, hvorfra de store containerskibe omlastede ikke bare til lastbiler, som det stort set sker i dag, men til mindre coastere, som forestod en stor del af varetransporten i den baltiske region. Så hermed er en stort anlagt idé bragt videre til overvejelse.
Se tidligere blog-indlæg: Kvoteregulering af Østersøens fosfor- og kvælstofforurening, Østersøen langsomt ved at kvæles og København inddæmmet.
Birgitte Marfelt: Sverige forbyder kystnært byggeri af frygt for havstigninger, 11.10.2011.¹
Knud Henning Strømming: Inddæm Østersøen, (debatindlæg) Ingeniøren 28.11.2008.²
Knud Henrik Strømming: Slå syv fluer med ét smæk: Inddæm Østersøen (doc).³
Når vi taler om ultrafin partikelforurening er det først og fremmest dieseltrafikken, som er problemet. Og det er på tide, at vi indser, at hvis vi for alvor vil trafikdrab til livs, er det ikke nok at undgå endnu et højresving. Så er der ingen vej uden om effektive betalingsringe, optimerede miljøzone-regler og i det hele taget en sikring af, at alle dieselkøretøjer kører med de bedst mulige – og bedst muligt vedligeholdte – partikelfiltre.
