Strøtanker om bæredygtighed

Dette fremgår i dag i Berlingske.dk, at Mærsk forurener lige så meget som hele Danmark. CO₂-udledningen fra Mærsks skibsfart og olieudvinding i Nordsøen udgør tilsammen 40-50 millioner ton om året, eller 8-10 tons CO₂ om året per dansker, hvilket er næsten lige så meget som hele Danmark på land. Det er således kolossale oliemængder, som afbrændes på verdenshavene, hvor ikke mindst containertrafikken er stadig stigende.

Skibsfartens CO₂-udslip bliver i dag ikke indregnet i de nationale kvoter. Dette er dybt uheldigt, ikke mindst i betragtning af det kolossale omfang. Omvendt vil det stille Danmark i store tekniske vanskeligheder, hvis vi skal opfylde vores CO₂-reduktionsmål også for skibsfarten, som er steget voldsomt siden 1990, det år som bruges som reference for CO₂-reduktioner.

Connie Hedegaard afviser i dag at lave ensidige indgreb overfor danske rederier. Det er nødvendigt med en international indgriben, hvis ikke blot konsekvensen bliver, at skibene bliver udflaget til lande uden CO₂-krav.

Med de i dag offentliggjorte tal for Mærsks olieforbrug står søfarten med ét øverst på prioriteringslisten over indsatsområder i forhold til at nedbringe den danske CO₂-udledning. Måske vi ligefrem skal genoptage diskussionen om frihandelens velsignelser?

Som omtalt på denne blog i sidste uge i indlægget Himmelsejl over Atlanten, har det tyske firma Beluga SkySails udviklet et fuldautomatisk sejl, som menes at kunne spare 10-35% af fragtskibenes energiforbrug (og dermed CO₂-udledning). Det forlyder endda, at det forventes at investeringen er tjent hjem på 3-4 år, så det burde ikke kræve de store forhandlinger at komme i gang med noget, der er en så god forretning. Og verdenssamfundet skulle måske på den baggrund tilbyde 5-årige lån til vinddrift af handelsflåden.

Beluga SkySails er indlysende, fordi det et helt simpelt koncept, som ikke kræver nogen form for sømandsviden. Det er blot en stor vindpose, som bindes i stævnen og får så lang line, at den kommer op i en højde, hvor vinden er jævn og trækker langt kraftigere end ved overfladen. Men bagsiden er, at det kun fungerer i medvind. Hvis man ville op på at spare for eksempel 70% af brændstofforbruget uden at skulle ligge i dagevis og vente på medvind, er man nødt til at supplere med en anden type sejl. Med moderne viden om aerodynamik kan man skabe stor fremdrift med vinden på tværs, og man kan opnå fremdrift selv med vinden skråt imod, om end det begynder at stille større krav til skibenes udformning. Man kunne for eksempel forestille sig en hel række sammenklappelige sejl indbygget i containerskibenes mange tværskot.

Mens sejldrevne fartøjer op gennem det 20. århundrede har udviklet et formverden ud af de mange nye materialers muligheder, som ligger i smuk forlængelse af de former, som er fremelsket gennem tiderne i menneskets og materialernes møde med havet, da har det været forstemmende at se, hvordan fragtskibene er blevet jo grimmere, jo mere de har fjernet sig fra naturelementernes betingelser. Man må ønske, at en ny generation af fragtskibe igen kom til at afspejle elementernes natur, efterhånden som de igen lærte at tage vinden til hjælp.

Tidligere tiders søfolk ville kigge med vantro på flydende giganter som Emma Mærsk (billederne øverst og til højre), som med sine 397 meter og en lasteevne på 11.000 20-fods containere er verdens største containerskib. Det ligger lysår fra de klassiske former, som har udviklet sig gennem århundreders bestræbelser på at komme jorden rundt med vindens hjælp, og et klart billede på en verden, hvor man frem for at holde hus med energien blot har installeret flere hestekræfter for at presse et gigantisk korpus med et højhus på midten tværs igennem al slags vejr.